邁克·卡瑞克=C 瑪麗·麥基洛普=M

C：你什么時候開始試飛787的？你希望從中學到些什么？

M：任何一類試飛都是從小處做起。第一次飛行時，我們只想確認這架飛機是能飛的。這本身就是一個巨大的安慰，也是對設計方案的證明。你把自己的生命放在一個小小的空間里，你對首飛的預期總是最好的。然后，一旦你在該機飛行包線很小的范圍內飛了幾次后，你就可以放大一點膽子，來擴展你的活動范圍。我認為，外人沒有認識到的最大的事情是，我們不僅研究速度、重量和高度，我們也關心飛機各系統(tǒng)的故障。

C：在787試飛以來不斷改進完善的過程中，你發(fā)現了什么新東西？

M：在若干情況下，我們在試飛計劃開始時，會給自己幾種選擇。比如說，你可以選擇A方案、B方案或C方案。我們試驗了A方案，然后試驗B方案，再試驗C方案，最后以B方案結束。這也算一種變化？不，這是預先計劃好的猜測，或者說是預先計劃的一種選擇。我們確實對飛機前緣縫翼伸出方式作了小小的更改。但當時我們想，我們也許應該這么做，于是我們作了工程準備工作，并且去實施。

C：試飛一架客機和試飛軍機有什么不同？

M：這民機、軍機我都試飛過，但客機上沒有彈射座椅（笑）。在試飛F-18“大黃蜂”時，會同時試飛飛機執(zhí)行任務的過程。就此而言，這兩者是類似的。但F-18顯然是帶武器的平臺，它要把武器帶到目標處。而對于試飛民航客機，我們很幸福，因為它不是運載武器的平臺，而是攜帶旅客的平臺。為此，我們制造的飛機要能夠經濟有效地到達巡航高度，因為該飛機要飛到3萬英尺以上的高空時才能賺錢。我們要把每一磅載重，無論是旅客還是鮮花，帶上高空，并有效地送達目的地。我們還要能全天候著陸，把旅客以最小的成本按時送下飛機。

C：人們是否期待你能把這架“夢想”飛機的飛行包線再擴大些，就像你當年飛F-18時那樣？

M：我們做的是一樣的，但客機的飛行包線或許會小一點?？蜋C的重量和重心會有很大的變化。有的客戶喜歡很大的后廚房，這樣他們把載重放在后面很遠的地方，從而擴大了包線。我們在設法使飛機盡可能地節(jié)能，因為這意味著減少油耗。而減少油耗是一件大事，理由很多——飛機可以更輕，這可以減少碳排放。也就是說，少帶油，少燒油。

C：這聽起來確實對將來的飛機設計有好處。

M：2000年初，我曾多次參加過飛機早期設計概念研討會。世界各國的實驗室人員都在場，我看到他們做這方面的實驗，然后進行計算機模擬，再后來，他們把實驗結果拿到飛機上去實際試用。這是跨度很大的工作。

C：從駕駛的角度上看，波音787和波音777有什么不同？

M：從駕駛的角度看，我們能做到的最好的事情是使波音787飛起來完完全全像波音777。航空公司最重要的工作之一是培訓飛行員先飛某種飛機，然后再改裝其他機型。一旦你在波音777上學會了一種技巧，譬如說處理發(fā)動機故障或某種側風著陸，你就不需要在波音787上重新學習這種技巧了。這就節(jié)省了成本。

C：飛波音787最令人開心的是什么？

M：除了最令人激動的首飛外，最有趣的是我們把啟動用戶全日空航空公司的飛行員帶上了飛機。我和他們的兩名飛行員起起落落搭檔了多年，在培訓中幫助他們，回答他們的問題。讓啟動用戶的飛行員坐在駕駛艙里，向他們演示多年來我們講解的所有內容，并示范給他們看，這是最美好的一天。

C：這看來是你和公司最值得驕傲的時刻了。

M：是，他們兩位飛行員在座艙里飛行時，我還通過無線電和他們說話，并做標準副駕駛的所有工作，但我沒有去碰駕駛桿。

C：你是“音速巡航機”（Sonic Cruiser）項目的首席飛行員，該機2002年被取消了。你是否認為商業(yè)航空已經準備好使用巡航M數接近1的噴氣客機了？

M：是的，但物理定律使得人們對該問題望而卻步，因為在飛機里想規(guī)避這些定律是很難的，而這又涉及人們愿意為飛機付出的成本和飛機的容量問題。有些研究很有意思，沒有人想更快地從北部到南部，沒有人特別想更快地從西邊到東邊，因為如果你從紐約到倫敦，現在是要過夜睡覺的。誰愿意在凌晨3點，而不是5點到達倫敦呢？人們唯一愿意飛得更快的情況是從東向西旅行，但這是要付出額外費用的。人們會說，如果多飛一會兒，可以省10%～15%的錢，那我情愿多飛3個小時。

C：你也飛過西雅圖飛行博物館里的波音247D客機和B-17F。你覺得那些老飛機怎么樣？

M：247D是1933年交付給聯合航空公司的。在研發(fā)787時，我需要去飛一下307、B-17或247D這些老飛機。我十分驚訝于其發(fā)動機啟動程序。在787上，發(fā)動機是自動啟動的。這些大型渦輪風扇發(fā)動機，無論是通用電氣公司生產的還是羅羅公司生產的，你伸手把開關放在啟動位置上，抬起燃油主開關，只要坐在那里看著飛機自己啟動就行。如果它啟動不了，它就關閉，并給你一個信息，你就按程序操作。然而，在B-17或波音307上，需要4只手來啟動發(fā)動機。我的意思是你要操縱啟動器，要操作啟動點火線圈，要操作磁電機和油氣混合器，要全神貫注地盯著。你得看螺旋槳的轉速，聽螺旋槳的聲音，察看從氣缸里出來的煙。當年的飛機只有1200馬力，而如今的發(fā)動機總推力已經達到了40000～50000馬力；現在的發(fā)動機只有兩個開關，而當年的發(fā)動機4只手都玩不轉。

C：是什么讓你對航空發(fā)生了興趣？

M：我父親曾經是美國陸軍航空隊的成員，后來任空軍專職教士，而我在空軍基地長大。當我還是一年級學生時，我乘坐一架DC-7從埃爾門多夫空軍基地回到西雅圖麥科德。我記得發(fā)動機啟動時的情景，這好像就是我一輩子想做的事。小時候，我就做飛機模型，它能夠在堪薩斯州威奇托郊外飛上一個小時，我整天都激動得不得了。

C：對于追逐夢想的過程，你想說些什么嗎？

M：真的，我認為我很幸福。我愛飛機，愛飛機為什么會飛，愛飛機的歷史，也愛波音公司飛機的飛行歷史。我覺得，20世紀30年代和40年代，特別是可以追溯到B-52和B-47誕生的那個時代，特別令人陶醉，我對那時候發(fā)揮聰明才智生產了這些飛機的人感到敬佩。他們總是令人著迷，現在我能追隨這些人的足跡前行是一種榮耀。

C：你飛了很多飛機，有沒有你很想飛而沒有飛成的飛機？

M：有，比如格魯門公司的幾只“貓”式飛機：“野貓”、“熊貓”、“虎貓”。我之所以提這3種飛機，是因為它們正好陳列在這里。這幾種世界級的特技飛行飛機，我都沒有飛過。