包線
- 最后一分鐘修正（LMC）規(guī)則探析與監(jiān)管建議
章依據(jù)，飛機(jī)重心包線圖縮減也沒有考慮LMC 因素，這些都給航班的安全運(yùn)行帶來了現(xiàn)實(shí)風(fēng)險。規(guī)則概況（一）世界主要監(jiān)管當(dāng)局的態(tài)度1.艙單與裝載相符是基本要求從規(guī)章的角度，包括中國民航局、美國聯(lián)邦航空局和歐洲航空安全局等世界主要民航監(jiān)管當(dāng)局均明確要求航班艙單與裝載相符，這是基本要求和保障航班安全運(yùn)行的底線。中國民航規(guī)章《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》(CCAR-121-R7) 第121.679 條裝載艙單的制定規(guī)定：在每架飛機(jī)起飛之前，合格證持有人
民航管理 2023年9期2023-12-14
- 基于飛行仿真的近地告警包線計(jì)算
率告警模式的告警包線計(jì)算方法各不相同[1-3],有的參考國外標(biāo)準(zhǔn)TSO-C151b[4],有的基于統(tǒng)計(jì)經(jīng)驗(yàn),有的直接使用民機(jī)數(shù)據(jù)。對于首次安裝該設(shè)備的飛機(jī),過大下降速率告警的關(guān)鍵技術(shù)研究目前還處于較空白階段[5-8]。由于飛機(jī)的自身特點(diǎn),現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)并不適用,設(shè)備與飛機(jī)的適應(yīng)性還需要進(jìn)一步的研究。因此,系統(tǒng)地研究該項(xiàng)技術(shù),在了解國外飛機(jī)該項(xiàng)技術(shù)的設(shè)計(jì)機(jī)理的基礎(chǔ)上[9-10],結(jié)合自身飛機(jī)平臺的特點(diǎn),研究該模式下的告警原理,創(chuàng)建仿真計(jì)算模型,給出適用于飛機(jī)的
國防科技大學(xué)學(xué)報 2023年3期2023-06-09
- 土石壩壩體反濾料特征粒徑計(jì)算與包線設(shè)計(jì)
計(jì)算推求，反濾料包線初擬及調(diào)整、校驗(yàn)等涉及反濾層設(shè)計(jì)關(guān)鍵問題，供參考。1 反濾層的功能土石壩反濾層的功能是濾土排水，要求反濾層既能防止壩體或壩基的被保護(hù)土隨滲流水析出，又能保證滲流水順暢排出，使壩體、壩基內(nèi)的滲流水能量得以釋放，達(dá)到排水減壓效果，保證土石壩的滲流安全。眾所周知，土石壩壩體、壩基的滲流控制設(shè)計(jì)理念與工程措施是“上堵下排”，即采用上游防滲與下游排滲相結(jié)合的工程設(shè)施進(jìn)行綜合防治。壩體與壩基防滲體的功能，一是延長滲徑，減小滲流流速和滲流壓力，承擔(dān)較
大壩與安全 2022年6期2023-01-31
- 基于《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》強(qiáng)度包線函數(shù)參數(shù)取值研究
。由于地震動強(qiáng)度包線函數(shù)反映了地震動峰值時刻出現(xiàn)的早晚和能量的集中程度,描述了地震波幅值上升和衰減的過程[11],同時對地震動的強(qiáng)震持續(xù)時間和總持時起著控制作用。因此,有學(xué)者提出在合成人工地震動時不僅要符合目標(biāo)功率譜,還要符合目標(biāo)包線函數(shù)[12]?？梢?地震動強(qiáng)度包線函數(shù)的研究對彈塑性時程分析有著重要的意義?；艨s等[13]根據(jù)美國457條強(qiáng)震記錄的分析結(jié)果,研究了地震動強(qiáng)度包線參數(shù)隨震級、震中距的衰減規(guī)律,并通過回歸分析,得到了地震動強(qiáng)度包線參數(shù)與震級和
地震工程學(xué)報 2022年5期2022-10-11
- 依托當(dāng)?shù)卦显O(shè)計(jì)制備水工反濾料
設(shè)計(jì)給出的上、下包線往往脫離當(dāng)?shù)夭牧系睦韺W(xué)性質(zhì)，施工時很難用現(xiàn)有砂石料匹配出符合設(shè)計(jì)要求的反濾料。小型工程反濾料用量不大，滿足設(shè)計(jì)要求的機(jī)制反濾料不僅生產(chǎn)工藝流程繁瑣、成本高，而且反濾料“填充細(xì)料”部分含泥量（規(guī)范要求η0.075＜5%）與成料級配偏粗是一對難以調(diào)和的矛盾。機(jī)制反濾料細(xì)料篩網(wǎng)采用2.5 mm 孔徑，則反濾料中含泥量超標(biāo)；若放大下層篩網(wǎng)尺寸，導(dǎo)致第一層反濾料很多“填充細(xì)料”成為棄料，不僅浪費(fèi)，還會造成“填充細(xì)料”不合格［3］。從當(dāng)?shù)夭牧侠韺W(xué)性
中國農(nóng)村水利水電 2022年9期2022-09-24
- 基于改進(jìn)能量包線隨機(jī)平均法求解窄帶譜激勵下船舶隨機(jī)參激橫搖響應(yīng)
AMA等采用能量包線隨機(jī)平均法借助Hamiltonia量則可以同時考慮非線性阻尼和非線性恢復(fù)力。DOSTAL等采用能量包線隨機(jī)平均法求解了以RORO船的橫搖穩(wěn)態(tài)概率密度函數(shù)。柴威等采用能量包線隨機(jī)平均法和路徑積分法研究了隨機(jī)海浪中船舶非線性橫搖運(yùn)動響應(yīng)。研究表明：隨機(jī)平均法的基本思想是對原始系統(tǒng)進(jìn)行降維處理，從而降低隨機(jī)響應(yīng)的計(jì)算難度；相比之下，路徑積分法則是基于系統(tǒng)的馬爾可夫性質(zhì)，在時間域內(nèi)求解相應(yīng)的Fokker-Planck方程，得到隨時間演變的船舶橫
船舶 2022年4期2022-08-20
- 提高傳輸以太網(wǎng)匯聚業(yè)務(wù)安全系數(shù)探討
北站，后更名為唐包線。2 系統(tǒng)介紹2.1 傳輸網(wǎng)唐包線傳輸網(wǎng)匯聚層速率為2.5 G，采用1+1線性復(fù)用段保護(hù)，接入層傳輸速率為622 M，采用兩纖雙向復(fù)用段保護(hù)，全線只有一條24芯光纜。傳輸設(shè)備主要采用華為OSN系列設(shè)備，以太網(wǎng)板支持物理層、鏈路層協(xié)議，類似二層交換機(jī)。2.2 數(shù)據(jù)網(wǎng)唐包線數(shù)據(jù)網(wǎng)張家口路由器華為NE20E-S8采用IP-Trunk模式雙POS口接入客專數(shù)據(jù)網(wǎng)，豐潤網(wǎng)監(jiān)室路由器華為NE20E-S8采用ETH-Trunk模式雙GE口接入客專數(shù)據(jù)
鐵路通信信號工程技術(shù) 2022年2期2022-03-03
- 涵道式垂直起降固定翼無人機(jī)過渡走廊研究
艙傾角與飛行速度包線，并與實(shí)驗(yàn)測試結(jié)果進(jìn)行了比較，完成了從直升機(jī)模式到固定翼模式的過渡飛行；曹蕓蕓等針對傾轉(zhuǎn)旋翼飛行器過渡飛行過程中的變構(gòu)型變速度的特點(diǎn)，提出了一種此類飛行器從垂直起降到水平飛行的過渡飛行的動力系統(tǒng)傾角—速度包線分析方法，確定了機(jī)翼失速限制的發(fā)動機(jī)短艙傾角—速度包線；萬華芳、陳永等針對傾轉(zhuǎn)旋翼飛行器在飛行配平過程中姿態(tài)角的取值范圍，以XV-15 飛行器為案例，計(jì)算確定了其過渡走廊，并且設(shè)計(jì)了過渡走廊曲線。以上研究多針對傾轉(zhuǎn)旋翼類飛行器和純涵
航空工程進(jìn)展 2022年1期2022-02-22
- 雙發(fā)輕型民用直升機(jī)高高原試飛方法研究
動、極限高度速度包線和A 類起飛著陸性能等，但是只在中等高度條件下進(jìn)行了試飛；C.Ockier 等研究了H145 型直升機(jī)在高高原條件下的適航驗(yàn)證試飛方法，在4 000 m 海拔高度的高高原進(jìn)行了A 類起飛、極限高度速度包線、近地面機(jī)動能力等科目的試飛，并在5 420 m 海拔高度進(jìn)行了B 類起飛試飛。國內(nèi)對直升機(jī)高原適航驗(yàn)證試飛技術(shù)缺乏系統(tǒng)研究。田磊等基于直升機(jī)高原試飛結(jié)果研究了直升機(jī)在不同離地高度下懸停時的地面效應(yīng)函數(shù)模型，確定的地面效應(yīng)函數(shù)模型以直升
航空工程進(jìn)展 2022年1期2022-02-22
- 粘性土不同剪切方法所求指標(biāo)對比
三軸試驗(yàn)抗剪強(qiáng)度包線2.1 正常固結(jié)狀態(tài)歷史上從未受過任何應(yīng)力固結(jié)的飽和粘性土，為很軟的泥漿，先期固結(jié)壓力為0，加載時土樣會一直處于正常固結(jié)狀態(tài)。當(dāng)圍壓等于0，抗剪強(qiáng)度為0，UU、CU和CD抗剪強(qiáng)度包線通過坐標(biāo)原點(diǎn)［3］。UU試樣始終沒有固結(jié)排水，密度沒有變化，根據(jù)“密度-有效應(yīng)力-抗剪強(qiáng)度”唯一性關(guān)系，不管施加的圍壓有多大，破壞時土的抗剪強(qiáng)度必定相同。因此總應(yīng)力抗剪強(qiáng)度包線是一條水平線。太沙基1932年所做三軸試驗(yàn)得到的就是這個結(jié)果。但通常由于土試樣的飽
安徽建筑 2022年1期2022-02-16
- 大型客機(jī)發(fā)動機(jī)空中起動適航審定要求及實(shí)踐驗(yàn)證
擇發(fā)動機(jī)空中起動包線中的臨界試驗(yàn)點(diǎn)，依據(jù)應(yīng)用場景確定臨界試驗(yàn)狀態(tài)，并考慮支持系統(tǒng)的適航審定要求，根據(jù)飛機(jī)對發(fā)動機(jī)空中起動能力的容忍程度，確定符合性判據(jù)。通過在某大型客機(jī)上的實(shí)踐驗(yàn)證，該適航審定要求能較為全面有效地驗(yàn)證發(fā)動機(jī)空中起動能力，指出了在發(fā)動機(jī)起動能力不足時可能出現(xiàn)的問題，對驗(yàn)證發(fā)動機(jī)起動能力的適航符合性有一定的指導(dǎo)意義。關(guān)鍵詞：大型客機(jī)；發(fā)動機(jī)；空中起動能力；適航審定；25.903（e）中圖分類號：V228文獻(xiàn)標(biāo)識碼：ADOI：10.19452/j
航空科學(xué)技術(shù) 2021年10期2021-11-26
- 巴基斯坦科哈拉水電站下游入河口頂托影響分析
河同期流量的上外包線、平均線、下外包線推算不同來水組成情況下水文站斷面的水位流量關(guān)系，定性和定量分析頂托影響的大小[2]。2.1 資料來源本次研究分析采用的資料為1976—2012年Domel站的實(shí)測水位流量資料。實(shí)測了1#斷面（Domel站）及與尼拉姆河匯合后河段的2#、3#、4#共4個河道橫斷面，河段長1 149 m。1#斷面河道較窄，匯合口以下的2#斷面較寬，之后河道逐漸變窄。2.2 分析步驟（1）點(diǎn)繪吉拉姆河和尼拉姆河同期的日流量關(guān)系，繪制出以吉拉
水利水電工程設(shè)計(jì) 2021年2期2021-09-26
- 基于系統(tǒng)性能的近地告警技術(shù)研究
SOC曲線的告警包線設(shè)計(jì)技術(shù)，并以過大近地速率告警模式為例進(jìn)行了告警包線的仿真。最后，利用實(shí)際飛行數(shù)據(jù)分析驗(yàn)證了告警包線合理性以及導(dǎo)航信息可靠性對系統(tǒng)性能的影響。近地告警；告警包線；可控飛行撞地0 引言可控飛行撞地（Controlled Flight Into Terrain，CFIT）事故歷來是航空運(yùn)輸中最主要的危害因素之一，CFIT是指整個飛行過程中，在飛行員正常操作且沒有任何機(jī)械或電子故障等情況下，由于飛行員失去對飛行態(tài)勢的正確察覺或感知（包括飛機(jī)構(gòu)
現(xiàn)代導(dǎo)航 2021年4期2021-09-23
- 直升機(jī)飛行控制系統(tǒng)橫側(cè)向增穩(wěn)控制律設(shè)計(jì)
，使直升機(jī)在飛行包線內(nèi)滿足飛行品質(zhì)要求[2]。文章中，直升機(jī)橫側(cè)向通道控制律設(shè)計(jì)要求是，在如圖1所示飛行包線內(nèi)選定的18個設(shè)計(jì)節(jié)點(diǎn)處，傾斜通道、航向通道均滿足如下動態(tài)品質(zhì)要求：(1)傾斜通道：操作駕駛桿，使直升機(jī)產(chǎn)生±25o的傾斜角變化后松桿，直升機(jī)回到原平衡狀態(tài)的調(diào)節(jié)時間ts≤ 5 s ，超調(diào)量 σ% ≤10%。(2)航向通道：給定±5o的航向階躍指令，直升機(jī)穩(wěn)定在新航向上的調(diào)節(jié)時間ts≤ 5 s，超調(diào)量σ% ≤25%。圖1 飛行包線示意圖1 橫側(cè)向控制
電子制作 2021年1期2021-06-17
- 民用飛機(jī)后機(jī)身全尺寸靜力試驗(yàn)與有限元分析
飛機(jī)側(cè)向剪力累計(jì)包線、機(jī)身側(cè)向彎矩包線和機(jī)身扭矩包線來篩選機(jī)身側(cè)向嚴(yán)重工況。側(cè)向剪力包線如圖4所示，機(jī)身側(cè)向彎矩包線如圖5所示，機(jī)身扭矩包線如圖6所示。圖4 后機(jī)身側(cè)向剪力包線圖5 后機(jī)身側(cè)向彎矩包線圖6 后機(jī)身扭矩包線根據(jù)飛機(jī)垂向剪力累計(jì)包線、機(jī)身垂向彎矩包線篩選出后機(jī)身垂向嚴(yán)重工況。垂向剪力包線如圖7所示，垂向彎矩包線如圖8所示。圖7 后機(jī)身垂向剪力包線圖8 后機(jī)身垂向彎矩包線經(jīng)過包線綜合篩選，得到后機(jī)身結(jié)構(gòu)的側(cè)向嚴(yán)重工況和垂向嚴(yán)重工況分別為機(jī)動平衡工
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造工程 2021年5期2021-06-15
- 基于三維重建飛機(jī)氣動特性的飛行包線
00131)飛行包線是以飛行速度、飛行高度、載荷等為邊界用來表示飛機(jī)飛行范圍的封閉圖形[1]，是飛機(jī)飛行性能關(guān)鍵指標(biāo)。飛行包線是確保飛行安全的基礎(chǔ)，現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)通過多種包線限制可以實(shí)現(xiàn)飛行員的“無憂慮”飛行。文獻(xiàn)[2]按照飛行任務(wù)將飛行包線分為基本飛行包線、小表速包線、大表速包線、發(fā)動機(jī)空中啟動包線、速度載荷包線、突發(fā)載荷包線以及安全彈射救生包線等?；撅w行包線是以飛機(jī)平飛狀態(tài)下的失速限制、理論升限，以及最大平飛速度限制所組成的飛機(jī)飛行邊界。對于飛行包線的計(jì)
空軍工程大學(xué)學(xué)報 2021年2期2021-05-29
- 某型直升機(jī)重量重心包線拓展試飛技術(shù)
，不滿足全機(jī)重心包線限制的問題，借鑒其他型號經(jīng)驗(yàn)，對重量重心包線進(jìn)行拓展調(diào)整。縱向重心小包線后極限后移0.027m，橫向重心右極限右移0.005m，使該任務(wù)剖面的重量重心滿足拓展后的重量重心包線要求(如圖3、圖4)，并對此重量重心拓展進(jìn)行可實(shí)施性分析和試飛驗(yàn)證。圖2 某型機(jī)橫向重心示意圖圖3 拓展后的縱向重心示意圖圖4 拓展后的橫向重心示意圖2 重量重心拓展可實(shí)施性分析2.1 重量重心拓展對載荷的影響根據(jù)直升機(jī)設(shè)計(jì)參數(shù)和機(jī)身風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)，在兩種典型重量下選
直升機(jī)技術(shù) 2021年1期2021-03-26
- 基于磁探包線的航空磁探潛仿真研究
作者提出空中磁探包線的概念,試圖通過對一定態(tài)勢條件下空中磁探包線的直觀顯示和分析,綜合變換潛艇航向、磁矩構(gòu)成、緯度等態(tài)勢條件,研究潛艇空中磁探包線分布特征,尋找磁探潛技術(shù)運(yùn)用及潛艇規(guī)避規(guī)律,為在實(shí)際空中磁對抗中占得先機(jī)提供理論參考。1 理論基礎(chǔ)1.1 潛艇磁場信號模型潛艇的磁場有近場磁場和遠(yuǎn)場磁場之分[15],根據(jù)等效源原理,潛艇近場磁場可用一系列磁偶極子產(chǎn)生磁場的疊加表示,隨著距離的增加,遠(yuǎn)場磁場可用單個磁偶極子磁場等效。無論近場磁場還是遠(yuǎn)場磁場,磁偶極
指揮控制與仿真 2021年1期2021-03-05
- 筑壩粗粒料力學(xué)性質(zhì)及本構(gòu)模型參數(shù)試驗(yàn)研究
度的控制標(biāo)準(zhǔn)，上包線、平均包線、下包線的試驗(yàn)控制干密度分別為2.310、2.380、2.287 g/cm3；對2種土樣的上包線、平均包線、下包線分別在圍壓為100、200、400、800、2 000、3 000 kPa下進(jìn)行固結(jié)排水剪切試驗(yàn)。此次試驗(yàn)依據(jù)《土工試驗(yàn)規(guī)程》[17]和《水電水利工程粗粒土試驗(yàn)規(guī)程》[18]實(shí)施。室內(nèi)試驗(yàn)分為試樣配制與裝樣、試樣飽和、排水固結(jié)、剪切4部分：①試樣配制與裝樣。根據(jù)縮尺后的級配稱取每個粒組范圍的試樣質(zhì)量混在一起，將制備
能源與環(huán)保 2021年2期2021-02-25
- 飛機(jī)重心包線修形分析
民用飛機(jī)都對重心包線進(jìn)行了較多的修形，以波音737 系列飛機(jī)為例，它的發(fā)展分兩個階段，737-500 以前是第一階段，包括737-100/200/300/400/500，主流型號是737-300 型，其中737-200 是-100 的加長型，最大起飛重量(MTOW)增加到52.39 t；737-300 是-200 的加長型，MTOW 增加到62.82 t，737-500 是-300 的縮短型，其基本型MTOW 為52.39 t，增程型MTOW 為60.55
民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究 2020年3期2020-12-22
- 外激和參激作用下的三角翼飛行器滾轉(zhuǎn)運(yùn)動的隨機(jī)響應(yīng)
能量平衡法、幅值包線隨機(jī)平均法、能量包線隨機(jī)平均法求得三角翼滾轉(zhuǎn)運(yùn)動系統(tǒng)近似平穩(wěn)概率密度的解析解，并進(jìn)行數(shù)值模擬。本文內(nèi)容安排如下：第1章建立隨機(jī)三角翼滾轉(zhuǎn)運(yùn)動模型；第2章運(yùn)用耗散能量平衡法，通過求系統(tǒng)的概率勢直接得到近似概率密度；第3章通過進(jìn)行vanderPol變換，運(yùn)用幅值包線隨機(jī)平均法求得系統(tǒng)近似概率密度；第4章運(yùn)用能量包線隨機(jī)平均法求得近似解；第5章給出數(shù)值模擬和結(jié)論。1 系統(tǒng)模型考慮單自由度滾轉(zhuǎn)運(yùn)動方程[16](1)(2)將式(2)代入式(1)可
廣西師范大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2020年5期2020-10-12
- 基于自編碼網(wǎng)絡(luò)的導(dǎo)彈攻擊區(qū)實(shí)時計(jì)算方法
急需重新定義攻擊包線，并給出準(zhǔn)確快速的計(jì)算方法，彌補(bǔ)態(tài)勢漏洞，為飛行員提供戰(zhàn)術(shù)決策依據(jù)。從目前公開文獻(xiàn)來看，導(dǎo)彈攻擊區(qū)的研究集中體現(xiàn)在3個方面：1) 攻擊區(qū)發(fā)射包線的仿真計(jì)算。該類方法根據(jù)運(yùn)動學(xué)、飛行力學(xué)進(jìn)行仿真計(jì)算，如三自由度[7-8]和六自由度[9-10]導(dǎo)彈仿真模型。三自由度模型雖較六自由度有所簡化，但都需要較長計(jì)算時間，無法用于火控系統(tǒng)的在線解算。2) 攻擊區(qū)快速擬合。主要有多項(xiàng)式擬合[11-12]、最小二乘法擬合[13]和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法[14-16]
航空學(xué)報 2020年4期2020-06-08
- 極限平衡條件在土體剪切平衡狀態(tài)中的應(yīng)用
與土體的抗剪強(qiáng)度包線即庫倫強(qiáng)度包線，繪制在同一σ-τ坐標(biāo)圖上，即可根據(jù)莫爾應(yīng)力圓與庫倫強(qiáng)度包線之間的相對位置關(guān)系判斷土體所處狀態(tài)。其中當(dāng)莫爾應(yīng)力圓與庫倫強(qiáng)度包線相切時，即該點(diǎn)（某一方向上）的剪應(yīng)力等于抗剪強(qiáng)度，就是土體的強(qiáng)度條件，[2]土體的狀態(tài)稱為極限平衡狀態(tài)。此時土的大、小主應(yīng)力與土的抗剪強(qiáng)度指標(biāo)之間的關(guān)系稱為土的極限平衡條件。[3]由于該條件是由莫爾應(yīng)力圓與庫倫強(qiáng)度包線相切的幾何關(guān)系所建立，所以該條件也稱為莫爾-庫倫強(qiáng)度理論，根據(jù)土的極限平衡條件就可
天水師范學(xué)院學(xué)報 2020年5期2020-06-05
- 民用飛機(jī)環(huán)境包線研究
0 引言飛機(jī)環(huán)境包線，也稱為溫度－高度包線，為飛機(jī)結(jié)構(gòu)和各系統(tǒng)設(shè)計(jì)、機(jī)載設(shè)備的選擇和開展環(huán)境試驗(yàn)提供設(shè)計(jì)參考和依據(jù)，也是飛行手冊中構(gòu)成飛機(jī)運(yùn)行的限制之一。合理制定環(huán)境包線十分重要，但各類飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊、機(jī)型飛行手冊等參考資料中往往只給出某些典型機(jī)型的環(huán)境包線，而如何制定該包線卻很少有討論。本文通過對一些典型環(huán)境包線的分析，總結(jié)編制該包線的原則和方法，為飛機(jī)的型號設(shè)計(jì)者提供參考。1 環(huán)境包線定義運(yùn)輸類飛機(jī)適航規(guī)章CCAR-25-R4中第25.27條對制定飛機(jī)的
廣東科技 2020年5期2020-06-01
- 特高面板壩砂礫石料工程特性試驗(yàn)研究
均線、主堆石區(qū)上包線、平均線和下包線試樣的大型靜力三軸試驗(yàn)。為避免制樣擊實(shí)功能對強(qiáng)度和變形特性的影響，試驗(yàn)時以相對密度0.90為控制標(biāo)準(zhǔn)，各試驗(yàn)試樣干密度見表1。試驗(yàn)試樣尺寸為Φ300 mm×700 mm，采用表面振動法分5層制樣，水頭法進(jìn)行試樣飽和，剪切速率為2 mm/min。試驗(yàn)圍壓5級，分別為400 kPa、800 kPa、1 200 kPa、2 000 kPa和3 000 kPa。試驗(yàn)嚴(yán)格按照《土工試驗(yàn)規(guī)程》[17](SL 237—1999)進(jìn)行。
水利與建筑工程學(xué)報 2020年2期2020-06-01
- 復(fù)雜結(jié)冰環(huán)境下飛機(jī)魯棒飛行安全包線分析
立飛機(jī)的飛行安全包線，而傳統(tǒng)飛行安全包線保護(hù)通常只用于防止飛行員操縱飛機(jī)進(jìn)入超出飛機(jī)結(jié)構(gòu)和氣動極限的狀態(tài)。1994年，美國鷹航公司一架ATR72-212飛機(jī)墜毀于印第安納州，當(dāng)時飛機(jī)的飛行迎角僅為5°，遠(yuǎn)低于飛控系統(tǒng)提供的迎角限制值18.1°，可是在機(jī)翼結(jié)冰的影響下，飛機(jī)仍然因失速而導(dǎo)致墜毀[9]。因此，必須獲得飛機(jī)在復(fù)雜結(jié)冰環(huán)境下的飛行安全包線。目前，國內(nèi)外確定飛行安全包線的方法很多，其中獲得廣大研究者公認(rèn)的方法之一就是可達(dá)性分析[10]?？蛇_(dá)性分析是指
航空學(xué)報 2020年1期2020-03-02
- 結(jié)冰飛機(jī)著陸階段飛行安全包線確定及操縱應(yīng)對策略
狀態(tài)超出飛行安全包線，最終引發(fā)飛行事故[1]。美國國家航空航天局(NASA)及聯(lián)邦航空管理局(FAA)統(tǒng)計(jì)的1976—1994年間所發(fā)生的飛行事故，有16起與飛機(jī)結(jié)冰有關(guān)，并導(dǎo)致了139人死亡[2]。美國Safety Advisor[3]對1990—2000年間因氣象原因造成的飛行事故進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，其中結(jié)冰事故就占了12%。飛機(jī)遭受結(jié)冰影響，不僅升力減小，阻力增大，同時失速迎角也會相應(yīng)減小，此時飛控系統(tǒng)可能會給機(jī)組提供一個錯誤的操縱指導(dǎo)，從而給飛行安全造成重
航空學(xué)報 2018年12期2019-01-18
- 民機(jī)橫側(cè)改出風(fēng)切變的失控包線保護(hù)控制
究中。從飛行安全包線的角度來看,縱向改出時,飛機(jī)作大迎角飛行,飛行狀態(tài)已處于正常包線的邊緣,一旦遭遇強(qiáng)風(fēng)切變,特別是強(qiáng)烈側(cè)風(fēng),極有可能超出正常包線,造成飛行失控[6]。針對側(cè)風(fēng)切變,選擇從弱風(fēng)側(cè)橫側(cè)改出[7]不失為一種合理的改出方案,但由于民機(jī)抗橫側(cè)過載能力的不足,盲目采用橫側(cè)改出又極易超出安全包線。因此,應(yīng)從安全包線保護(hù)的角度研究合理的橫側(cè)改出控制方法,并結(jié)合傳統(tǒng)能量/軌跡進(jìn)行控制。近年來,非線性動態(tài)逆(NDI)在飛行控制中獲得了廣泛應(yīng)用。文獻(xiàn)[8]中采
系統(tǒng)仿真技術(shù) 2018年3期2018-09-21
- 歷經(jīng)300余天，AC311A完成重量重心包線拓展試飛
型號全部重量重心包線拓展試飛結(jié)束。重量重心包線拓展試飛是指在規(guī)定重量和規(guī)定重心范圍內(nèi)，以拓展航空器飛行包線為目的而進(jìn)行的試飛。AC311A直升機(jī)2016年取得型號合格證時，被批準(zhǔn)的重心包線范圍較小，飛行速度和高度受到較大限制。為增強(qiáng)與同噸位國外直升機(jī)的競爭力，更好地開拓國內(nèi)外市場，直升機(jī)所和昌飛型號科研攻關(guān)團(tuán)隊(duì)決定首先攻克重心包線難題，制定重心包線拓展方案，并通過試飛驗(yàn)證，達(dá)到國外同類直升機(jī)的水平。AC311A直升機(jī)重量重心包線試飛從2017年春開始，歷時
中國軍轉(zhuǎn)民 2018年2期2018-09-10
- 關(guān)于實(shí)驗(yàn)室三軸試驗(yàn)多樣剪與多級剪的比較
應(yīng)力圓所作的摩爾包線是一條水平線，按庫侖定律∮=0,Tf=Cu,Cu=1/2（σ1-σ3）。非飽和黏性土，由于試驗(yàn)空隙中含有氣泡，在周圍壓力的作用雖然試樣未發(fā)生排水固結(jié)，但是由于氣體體積壓縮，以及一部分氣泡受壓力后溶解于水中，結(jié)果使空隙的體積減小。試樣體積壓縮，所以有效應(yīng)力隨σ3增大，不排水強(qiáng)度隨σ3增大。因此非飽和黏性土試驗(yàn)的摩爾包線不像飽和試樣那樣是水平線，而是曲線。σ3增大，則水中溶解的氣體越多，試樣的飽和度越大。當(dāng)σ3增大到一定值試樣接近飽和時，強(qiáng)
城市道橋與防洪 2018年6期2018-06-27
- 1種彈用發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)高空轉(zhuǎn)速超調(diào)控制技術(shù)應(yīng)用研究
生變化，為保證全包線內(nèi)控制系統(tǒng)性能，必須采用適應(yīng)性強(qiáng)的控制方法。國外從20世紀(jì)70、80年代開始先后驗(yàn)證了自適應(yīng)控制、魯棒控制、LQG/LTR控制、LPV控制等先進(jìn)控制方法[2-5]。國內(nèi)從90年代開始先后開展了自適應(yīng)控制、魯棒控制、智能控制、性能尋優(yōu)等先進(jìn)控制算法的研究[6-10]，但僅限于理論研究。而PI控制以其技術(shù)成熟、結(jié)構(gòu)簡單、適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)在航空發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中被廣泛應(yīng)用[11]。為保證全包線內(nèi)控制系統(tǒng)性能，基于相似原理的PI參數(shù)修正方法被廣泛應(yīng)
航空發(fā)動機(jī) 2018年3期2018-06-23
- 基于操穩(wěn)特性的飛行器包線劃分方法
引言飛行器在大包線內(nèi)的動力學(xué)特性隨高度和動壓的攝動非常大，單一的控制結(jié)構(gòu)體系難以滿足無人機(jī)飛行對頻率、阻尼等飛行品質(zhì)的需求[1]。基于操穩(wěn)特性的包線劃分技術(shù)就是根據(jù)飛行器在包線某一個局部區(qū)域內(nèi)，操縱性和穩(wěn)定性具有相似的特點(diǎn)，將大包線劃分為若干個相似動態(tài)行為的小包線區(qū)域。在每個小包線區(qū)域內(nèi)，設(shè)計(jì)出無人機(jī)控制律，實(shí)現(xiàn)局部區(qū)域內(nèi)控制性能的一致性。然后，通過控制律調(diào)度技術(shù)，達(dá)到全包線控制品質(zhì)一致性的設(shè)計(jì)目標(biāo)。常用增益調(diào)度機(jī)制是通過參數(shù)“硬式”插值的方法得到控制增
電光與控制 2018年5期2018-05-18
- 基于雙方態(tài)勢的機(jī)載光電探測系統(tǒng)的能力研究*
點(diǎn)及作用距離概率包線，為模擬真實(shí)的戰(zhàn)場環(huán)境和在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行試驗(yàn)提供了一定的理論支撐。1 有效探測范圍分析在實(shí)際應(yīng)用中，機(jī)載光電探測系統(tǒng)在作戰(zhàn)時往往是全程開啟、全程被使用的，因此有效探測范圍指的是以不低于一定作戰(zhàn)需求的概率發(fā)現(xiàn)目標(biāo)的可信區(qū)域范圍。通常在作戰(zhàn)應(yīng)用中，我機(jī)和敵機(jī)的相對運(yùn)動關(guān)系可根據(jù)速度矢量的夾角分為迎頭探測和尾追探測2種情況。機(jī)載光電探測系統(tǒng)的目標(biāo)探測范圍如圖1所示。圖中R表示在迎頭探測時機(jī)載光電探測系統(tǒng)對目標(biāo)的最大探測距離點(diǎn)，R′表示在尾追探測時
飛控與探測 2018年3期2018-04-20
- 山西省澤城西安水電站（二期）大壩墊層料壓縮及滲透試驗(yàn)研究
的設(shè)計(jì)平均線和下包線有超粒徑存在；按照規(guī)范，對墊層料的設(shè)計(jì)平均線和下包線均采用等量代替法進(jìn)行級配模擬。等量代替法是根據(jù)儀器允許的最大粒徑以下和粒徑大于5mm的土粒，按比例等質(zhì)量替換超粒徑。其計(jì)算公式為：式中，Pi—替代后某粒組含量，%；Poi—原級配某粒組含量，%；P5—大于 5mm粒徑土的含量，%；Pdmax—超粒徑顆粒含量，%。通過上述方法得到平均線和下包線的試驗(yàn)?zāi)M級配見表2。表2 墊層料試驗(yàn)?zāi)M級配表墊層料試驗(yàn)項(xiàng)目的平均線及下包線試料按模擬級配分級
水利技術(shù)監(jiān)督 2017年5期2017-12-15
- 積冰條件下飛機(jī)飛行包線保護(hù)方法研究
冰條件下飛機(jī)飛行包線保護(hù)方法研究張義浦1，李 靜2， 張志春1(1.空軍航空大學(xué) 軍事仿真技術(shù)研究所， 長春 130022； 2.空軍航空大學(xué) 飛行器動力系，長春 130022)針對機(jī)翼結(jié)冰，采用積冰嚴(yán)重程度參數(shù)描述積冰對飛機(jī)氣動特性的影響; 將積冰嚴(yán)重程度參數(shù)引入飛機(jī)六自由度非線性動力學(xué)模型，應(yīng)用SIMULINK建立了隨積冰嚴(yán)重程度而變化的時變飛機(jī)仿真模型；以飛機(jī)迎角作為關(guān)鍵參數(shù)，通過實(shí)時在線計(jì)算飛機(jī)結(jié)冰后的失速迎角，建立了開環(huán)狀態(tài)下的飛機(jī)結(jié)冰包線保護(hù)系
兵器裝備工程學(xué)報 2017年9期2017-09-28
- 雙信號切換多胞系統(tǒng)的魯棒變增益控制
對變體飛行器在大包線內(nèi)變形飛行的姿態(tài)鎮(zhèn)定問題，提出了一種基于雙信號切換的魯棒變增益切換控制方法。在分析飛行器跨包線區(qū)域變形飛行特性的基礎(chǔ)上，基于多胞權(quán)值速率有界約束給出了時變參數(shù)多胞系統(tǒng)穩(wěn)定的充分條件，進(jìn)一步研究了飛行器具有包線和構(gòu)型雙信號切換多胞系統(tǒng)的特征，分析了跨包線區(qū)域變形飛行的穩(wěn)定性；設(shè)計(jì)了魯棒變增益切換控制器，從而保證系統(tǒng)在包線內(nèi)的穩(wěn)定性及魯棒H∞性能。變體飛行器;切換多胞;雙信號;魯棒變增益變體飛行器是一種可以根據(jù)自身需求主動改變氣動外形，始終
沈陽航空航天大學(xué)學(xué)報 2017年3期2017-07-19
- 民用飛機(jī)抖振特性試飛方法研究
對抖振特性和抖振包線的試驗(yàn)，其目的是通過抖振試飛來確定飛機(jī)的抖振包線，在抖振包線上進(jìn)行一些必要的試飛，來考察飛機(jī)在抖振包線附近的特性，并評估這些特性是否滿足適航要求。抖振特性試飛難度大、風(fēng)險高，關(guān)系到飛機(jī)的飛行安全。本文結(jié)合抖振特性的適航要求，給出抖振特性試飛的方法。1 抖振特性適航條款要求抖振必須滿足CCAR 25.251振動和抖振的要求：a）飛機(jī)必須通過飛行演示在任何很可能的運(yùn)行情況下，都不會發(fā)生任何妨礙繼續(xù)安全飛行的振動和抖振。b）必須通過飛行演示飛
科技視界 2017年2期2017-04-18
- 輔助動力裝置系統(tǒng)空中起動設(shè)計(jì)和驗(yàn)證
統(tǒng)起動性能和起動包線，對某型飛機(jī)的輔助動力裝置系統(tǒng)空中起動設(shè)計(jì)和驗(yàn)證進(jìn)行了介紹，在型號研制經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，對APU系統(tǒng)空中起動設(shè)計(jì)和驗(yàn)證流程和方法進(jìn)行總結(jié)，對后續(xù)型號研制具有較強(qiáng)的指導(dǎo)性。輔助動力裝置；空中起動；設(shè)計(jì)和驗(yàn)證0 引言民用運(yùn)輸機(jī)輔助動力裝置(Auxiliary Power Unit，簡稱APU)系統(tǒng)空中起動性能直接影響輔助動力裝置系統(tǒng)空中起動包線(高度，速度包線)，進(jìn)而影響飛機(jī)性能指標(biāo)。運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)(CCAR-25)明確要求輔助動力裝置系統(tǒng)
民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究 2016年2期2016-12-23
- 民用飛機(jī)飛行載荷篩選方法研究
析與選擇法、單值包線法以及組合包線法等四種飛行載荷篩選方法進(jìn)行了分析說明，載荷篩選方法對飛行載荷設(shè)計(jì)有極其重要的意義，并在目前飛機(jī)型號設(shè)計(jì)中得到廣泛的應(yīng)用。民用飛機(jī)；載荷篩選方法；飛行載荷0 引言在民用飛機(jī)飛行載荷設(shè)計(jì)時，需要根據(jù)規(guī)范各種機(jī)動和突風(fēng)的要求，對重量、重心、慣矩、速度、高度等多種組合進(jìn)行計(jì)算，會得到數(shù)萬種載荷情況，如果對所有情況都考慮時間歷程中每個點(diǎn)的載荷，將使得載荷點(diǎn)的數(shù)目十分龐大，在工程實(shí)際中是不切實(shí)際、難以實(shí)現(xiàn)的。因此，需要從如此浩瀚的數(shù)
民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究 2016年3期2016-12-12
- 某型飛機(jī)縱向靜穩(wěn)定性試飛方法研究
控系統(tǒng)故障和飛行包線的單一概率的確定以及組合概率的計(jì)算；2)飛行任務(wù)的選擇；3)操縱品質(zhì)等級的評定；4)基于操縱品質(zhì)評定結(jié)果的適航符合性驗(yàn)證。圖1 HQRM評定流程3 HQRM評估縱向靜穩(wěn)定性試飛方法分析3.1 計(jì)算組合概率3.1.1 大氣擾動概率依據(jù)AC25-7C，大氣擾動按強(qiáng)度大小可分為三個等級，不同的等級對應(yīng)不同的發(fā)生概率，見表1。表1 大氣擾動強(qiáng)度等級3.1.2 飛行包線概率依據(jù)AC25-7C，根據(jù)飛機(jī)的飛行狀態(tài)，飛行包線分為正常飛行包線(NFE)
民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究 2016年3期2016-12-12
- 基于參數(shù)化有限元的發(fā)動機(jī)推力銷強(qiáng)度包線計(jì)算與分析
發(fā)動機(jī)推力銷強(qiáng)度包線計(jì)算與分析牛宏偉，張強(qiáng)，雷曉波（中國飛行試驗(yàn)研究院，西安710089）根據(jù)航空發(fā)動機(jī)推力銷的工作特性和受力建立其有限元模型，利用ANSYS軟件的APDL語言編寫參數(shù)化的結(jié)構(gòu)應(yīng)力有限元分析程序，并利用地面校準(zhǔn)加載試驗(yàn)驗(yàn)證了計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性。利用自編程序計(jì)算推力銷在全飛行包線下的力學(xué)響應(yīng)，并選取合理的安全系數(shù)，繪制出推力銷的強(qiáng)度包線。對強(qiáng)度包線和工作包線的分析表明，推力銷的工作包線被完全包絡(luò)在強(qiáng)度包線內(nèi)，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度滿足重復(fù)測量的要求。航空發(fā)動
燃?xì)鉁u輪試驗(yàn)與研究 2016年3期2016-10-21
- 直升機(jī)前視地形告警算法研究
并給出了前視告警包線的設(shè)計(jì)流程;然后提出了前視告警包線下視邊界、前視邊界、上視邊界和橫側(cè)邊界的確定方法;最后構(gòu)建仿真算例進(jìn)行了仿真驗(yàn)證。仿真結(jié)果表明,提出的算法可以在直升機(jī)飛行撞地前提前預(yù)警。關(guān)鍵詞:地形感知與告警系統(tǒng); 可控飛行撞地; 前視地形告警0引言飛行器在無任何機(jī)械故障的情況下，由于缺乏對周圍地形的感知而發(fā)生飛行撞地事故稱為可控飛行撞地(Controlled Flight Into Terrain, CFIT),CFIT一直是現(xiàn)代商用航空飛行事故的
飛行力學(xué) 2016年3期2016-07-01
- 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)重心對平衡穩(wěn)定性的影響分析
出傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)重心包線的計(jì)算方法。最后以XV15傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)為算例進(jìn)行不同重心位置的配平、穩(wěn)定性分析和重心包線計(jì)算。結(jié)果表明該方法合理有效。傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)；飛行力學(xué)特性；配平；重心包線0 引言傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)具有直升機(jī)的垂直/短距起降及懸停功能和飛機(jī)的高速平飛能力，這個集直升機(jī)和飛機(jī)特點(diǎn)于一體的飛行器一直受到人們的青睞，具有很大的發(fā)展?jié)摿Α?0世紀(jì)20年代國外就對傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)開始了研究，解決了許多關(guān)鍵技術(shù)問題，現(xiàn)已有型號列裝到部隊(duì)。國內(nèi)對傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的研究開始得比較晚，且多
直升機(jī)技術(shù) 2016年4期2016-02-23
- 南京卷煙廠“以卷煙產(chǎn)品質(zhì)量為導(dǎo)向的設(shè)備維保體系”研究及實(shí)施
廠生產(chǎn)制造處（卷包線）根據(jù)“以卷煙產(chǎn)品質(zhì)量為導(dǎo)向的設(shè)備維保體系”中的從修故障到修質(zhì)量最終到修狀態(tài)的具體要求，結(jié)合現(xiàn)有的精益化生產(chǎn)、TnPM、SOPS、6sigma、QC等先進(jìn)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和管理方法，建立了一套以產(chǎn)品質(zhì)量為核心的檢維修體系及故障數(shù)據(jù)庫、專家診斷庫。利用現(xiàn)有的信息化平臺，自主開發(fā)建立了一套適用于南京卷煙廠生產(chǎn)制造處（卷包線）的“檢維修體系集成化系統(tǒng)”，綜合利用信息化平臺（MES、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、SAP、圖形集成系統(tǒng)、OA）進(jìn)行了對所有生產(chǎn)過程、設(shè)備
中國設(shè)備工程 2015年12期2015-12-30
- 直升機(jī)旋翼轉(zhuǎn)速包線拓展試飛研究
)直升機(jī)旋翼轉(zhuǎn)速包線拓展試飛研究張毅1, 尹建峰2(1.中國飛行試驗(yàn)研究院 中航工業(yè)飛行仿真航空科技重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 陜西 西安 710089;2.中國飛行試驗(yàn)研究院 試飛員學(xué)院, 陜西 西安 710089)根據(jù)在國外試飛的經(jīng)歷,介紹并分析了單旋翼帶尾槳直升機(jī)旋翼轉(zhuǎn)速包線拓展試飛有關(guān)內(nèi)容。首先根據(jù)該試飛科目要求來源,結(jié)合相關(guān)適航規(guī)范確定試驗(yàn)點(diǎn);其次介紹了科目的試飛基本方法,并分析了無動力時初始試驗(yàn)點(diǎn)的選擇和旋翼轉(zhuǎn)速的控制;最終進(jìn)行了空中演示試驗(yàn)并對試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行
飛行力學(xué) 2015年5期2015-03-15
- 飛機(jī)機(jī)翼故障的動態(tài)飛行包線估算方法
得飛機(jī)的安全飛行包線縮小.如果能采取有效措施，在操縱機(jī)構(gòu)故障時能夠快速計(jì)算并保護(hù)控制飛機(jī)的安全飛行包線，同時給駕駛員提供必要的信息，對提高飛機(jī)的飛行安全具有重要的意義.對故障情況下的飛機(jī)進(jìn)行動態(tài)飛行包線評估與保護(hù)控制是一項(xiàng)新技術(shù)，是對飛行管理和飛行控制技術(shù)進(jìn)行完善性研究工作.該項(xiàng)研究起源于美國國家航空航天局2005年開始進(jìn)行的集成自適應(yīng)飛行控制計(jì)劃中提到的動態(tài)飛行包線估計(jì)與預(yù)測方法，研究的主要內(nèi)容是對飛機(jī)進(jìn)行狀態(tài)估計(jì)、實(shí)時故障診斷、氣動參數(shù)估計(jì)和飛行包線估
北京航空航天大學(xué)學(xué)報 2013年11期2013-11-05
- 基于切換多胞系統(tǒng)的高超聲速飛行器魯棒控制
聲速飛行器的飛行包線跨度大，在工作包線內(nèi)呈現(xiàn)出復(fù)雜的時變非線性特點(diǎn)，給其控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)帶來很大的挑戰(zhàn).針對飛行器的大包線控制問題，工程上常采用增益調(diào)度方法設(shè)計(jì)控制器［1］，設(shè)計(jì)過程簡單，簡化了控制器的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)，在高超聲速飛行器X-43A的試飛過程中采用了此方法［2］.但是該設(shè)計(jì)方法控制器參數(shù)按開環(huán)方式改變，閉環(huán)控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性難以從理論上獲得保證.為了彌補(bǔ)增益調(diào)度設(shè)計(jì)方法的不足，近年來學(xué)者將切換系統(tǒng)理論應(yīng)用于高超聲速飛行器大包線飛行的控制器設(shè)計(jì)中［3-5］
哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報 2013年12期2013-09-02
- 操縱面故障對飛行包線的影響研究
操縱面故障對飛行包線的影響研究劉小雄1, 邱岳恒1, 劉世民2, 章衛(wèi)國1(1.西北工業(yè)大學(xué) 自動化學(xué)院, 陜西 西安 710072;2.中航工業(yè)第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院 飛行控制與液壓所, 陜西 西安710089)進(jìn)行飛機(jī)操縱機(jī)構(gòu)故障時飛行包線估計(jì)對提高飛行安全具有重要意義。針對飛機(jī)操縱面故障特點(diǎn),提出一種在線飛行包線估計(jì)方法。首先根據(jù)操縱面對飛行動力學(xué)參數(shù)的影響建立故障參數(shù)模型,然后應(yīng)用基于遺忘因子的最小二乘參數(shù)估計(jì)方法進(jìn)行氣動參數(shù)的在線估計(jì),最后基于參數(shù)估
飛行力學(xué) 2012年2期2012-11-03
- 電子飛控飛機(jī)的飛行品質(zhì)適航驗(yàn)證
析中還包括了飛行包線和大氣條件的影響因素。HQRM中定義了FAA的3個飛行品質(zhì)等級,分別是令人滿意的(SAT)、足夠的(ADQ)和可控的(CON),并給出了這3個等級與Cooper-Harper以及軍標(biāo)飛行品質(zhì)等級之間的對應(yīng)關(guān)系。根據(jù)以下3個方面的因素,HQRM確定了FAA可接受的最低飛行品質(zhì)等級:(1)大氣擾動程度。分為輕微的、中等的或嚴(yán)重的;(2)飛行包線。分為正常飛行包線(NFE)、工作飛行包線(OFE)和極限飛行包線(LFE);(3)飛控系統(tǒng)失效狀
飛行力學(xué) 2012年2期2012-11-03
- 疏浚淤泥流動固化土的三軸剪切試驗(yàn)研究
由固結(jié)不排水強(qiáng)度包線(見圖5)可見，固化土的強(qiáng)度包線由雙折線組成，而且當(dāng)正應(yīng)力σ較低時強(qiáng)度包線與水平軸夾角很小，幾乎平行;當(dāng)正應(yīng)力較高時，強(qiáng)度包線發(fā)生明顯轉(zhuǎn)折.本文流動固化土的抗剪強(qiáng)度性狀與天然結(jié)構(gòu)性黏土是比較一致的［6-10］.文獻(xiàn)［7，9-11］對日本2種天然沉積軟黏土(Kitakyushu clays和Ariake clays)不擾動土樣和日本大分縣天然沉積硅藻土進(jìn)行三軸不排水剪切試驗(yàn)所得到的強(qiáng)度線均由雙折線組成.文獻(xiàn)［12］通過對人造結(jié)構(gòu)性土的常規(guī)
東南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2011年5期2011-06-07
- 砂礫石反濾料級配設(shè)計(jì)研究
濾料級配及其上下包線。本文以王圪堵水庫大壩反濾設(shè)計(jì)為例,依據(jù)適用性更廣的謝拉德反濾準(zhǔn)則,從被保護(hù)土料級配分析、反濾料的特征粒徑和反濾層的分區(qū),以及防分離等方面進(jìn)行探討,初步求出反濾料的級配包線,并對工程區(qū)豐富的細(xì)沙、粉細(xì)沙反濾性能進(jìn)行分析。最后通過試驗(yàn)對計(jì)算結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證。2 反濾層的分區(qū)王圪堵水庫樞紐工程攔河壩為均質(zhì)土壩,最大壩高46.0m,壩長 950 m,壩頂寬度 8.0 m,大壩上游壩坡坡比1∶3.0,下游壩坡坡比 1∶2.5。壩基河床覆蓋層細(xì)砂厚
地下水 2011年3期2011-03-15
- 飛行員與飛行品質(zhì)
于規(guī)定的使用飛行包線內(nèi)，即在允許的高度、速度范圍內(nèi)飛行。在這種狀態(tài)下，飛機(jī)飛行品質(zhì)的合格標(biāo)準(zhǔn)是，明顯適合于完成任務(wù)，飛行員感到滿意。非常用狀態(tài) 是指飛機(jī)在故障狀態(tài)下工作，或處于使用飛行包線之外，可用飛行包線之內(nèi)的飛行狀態(tài)。在這種狀態(tài)下，飛行品質(zhì)的合格標(biāo)準(zhǔn)是，適合于完成任務(wù)，飛行員工作負(fù)擔(dān)有所增加，或者完成任務(wù)的效果有所降低。衡量和評定飛機(jī)飛行品質(zhì)的好壞，不但要有共同的語言，同時還要有統(tǒng)一的評定標(biāo)準(zhǔn)。評定飛機(jī)飛行品質(zhì)的技術(shù)文件，叫飛機(jī)飛行品質(zhì)規(guī)范，由國家有關(guān)
航空知識 2000年11期2000-06-07