石如意

被追捧的Leap大巴死了

在舊金山，公交車的平均價(jià)格是2.25美元，按常規(guī)的想法，專車大巴作為公共交通系統(tǒng)的“輔助”，價(jià)格也不應(yīng)在此基礎(chǔ)上浮太多，超出顧客心理預(yù)期。而有一家創(chuàng)業(yè)公司似乎不這么想，他們公布的價(jià)格達(dá)到6美金，足足高出近兩倍—這是一家名為Leap Transit的創(chuàng)業(yè)公司。這家公司僅僅開通了一條從Marina開往市區(qū)的線路，就獲得了250萬美元的融資。

從Leap大巴的運(yùn)營時(shí)間（上午6：30到10：00、下午4：30到7：30）來看，Leap大巴是試圖在上下班高峰期時(shí)間，搶奪一些“有錢”和“不愿擠公交”的乘客。而Leap從這一部分人中又細(xì)分出了“愿意在節(jié)省時(shí)間的前提下，希望用額外花費(fèi)獲得更舒適感受”的用戶—Leap的除了高定價(jià)，連車載的冷榨果汁都高達(dá)7美金一瓶。和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手（傳統(tǒng)公交）的最大差別，在于Leap大巴給顧客的體驗(yàn)：車內(nèi)配備有全新裝修的豪華座椅、Wi-Fi、USB接口以及可供筆記本辦公用的條形長桌。

雖然Leap大巴在一段時(shí)間里頗為受到用戶的追捧，可它持續(xù)的時(shí)間并不長，在涉嫌無證運(yùn)營后，Leap大巴隨即提交了破產(chǎn)申請(qǐng)。那么相對(duì)于因?yàn)闆]錢破產(chǎn)的Leap大巴，國內(nèi)動(dòng)輒融資千萬元人民幣的同行們又如何？

國內(nèi)市場(chǎng)熱力不減

在城市交通日漸擁堵的大環(huán)境下，以及限牌和限行政策的出臺(tái)，國內(nèi)拼車業(yè)務(wù)涌現(xiàn)。在此前“專車”和“快車”因違反現(xiàn)行法律規(guī)定被約談之后，國內(nèi)相關(guān)公司紛紛將視線轉(zhuǎn)移到了“大巴”車上。和私家車運(yùn)營的情況不同，這些專用大巴車普遍來自于租用有運(yùn)營執(zhí)照的旅游公司車輛。

如今，定制巴士重演著當(dāng)年市場(chǎng)對(duì)專車的關(guān)注熱度。成立僅40多天的，嗒嗒巴士就獲得了天使輪以及A輪融資共4 200萬元人民幣，并在深圳開通200條上下班線路。目前，嗒嗒巴士的運(yùn)營線路已經(jīng)超過1 000條，新開設(shè)南京的4條線路。

不務(wù)“正業(yè)”的大巴車

一眾公司都在推出和大巴車相關(guān)的業(yè)務(wù)，連國外的Leap大巴破產(chǎn)也沒能阻止國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司的激情，那么這塊市場(chǎng)真有搞頭？按照相關(guān)創(chuàng)業(yè)者的看法，班車（大巴車）服務(wù)只是一個(gè)簡(jiǎn)單的切入點(diǎn)，這類大容量的交通工具可以延伸出多種商業(yè)模式。也就是說，在燒錢給用戶體驗(yàn)大巴車的便利之后，大巴車賺錢的地方是其增值服務(wù)。那么在刮開蛋糕上的這一層奶油后，里面的東西究竟還能不能吃？

被平均數(shù)據(jù)帶入坑的大巴車

“目前全國有近200多萬輛大巴（班車），但每天上座率平均在70%左右。假設(shè)每輛大巴每次把10個(gè)空余座位共享，加起來便解決了四五千萬人次的出行，市場(chǎng)容量非常巨大?！薄@就是目前大多數(shù)大巴車業(yè)務(wù)創(chuàng)業(yè)的起始出發(fā)點(diǎn)，這樣的數(shù)據(jù)看起來很有市場(chǎng)，四五千萬人的消費(fèi)能力也十分巨大。但和國外的Leap大巴一樣，國內(nèi)的大巴業(yè)務(wù)也是在上下班高峰期運(yùn)營。所以，以國內(nèi)一線城市的交通狀況來說，增加大巴車的數(shù)量也只能是在一定程度上緩解公交車上的擁擠狀況，無法改善整體的交通擁堵。只是對(duì)于傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)來說，因?yàn)轭櫩捅欢ㄖ瓢褪糠至鳎瑫?huì)相對(duì)沒那么擁擠。

簡(jiǎn)單說，在交通便利這一環(huán)節(jié)上，定制巴士只是讓用戶在上下班時(shí)有車坐、有座位坐。但該堵車的地方還是得堵車，哪怕是在深圳等擁有公交專用車道的城市也是如此。

大巴車靠什么賺錢？

從國內(nèi)外相關(guān)業(yè)務(wù)的大致情況來看，目前大巴車的贏利點(diǎn)主要有兩個(gè)。一個(gè)是所謂的增值業(yè)務(wù)，一個(gè)是廣告業(yè)務(wù)—增值服務(wù)也就是在車上賣零食和早餐等吃的，廣告業(yè)務(wù)就是在車身上做廣告。遺憾的是，這兩種模式都是已經(jīng)破產(chǎn)的Leap大巴曾經(jīng)嘗試過的。

換言之，目前的大巴車業(yè)務(wù)和大多數(shù)初創(chuàng)O2O業(yè)務(wù)一樣，仍然沒有找到適合的贏利模式。

相比增值服務(wù)，票價(jià)才是根本

從價(jià)格上來講，公共交通在國家資金的扶持之下，票價(jià)才可以達(dá)到常年1～2元人民幣，但這樣的價(jià)格是創(chuàng)業(yè)公司們無法長期維持的。以國外Leap大巴為例，在施行平均5美元票價(jià)的時(shí)候，國內(nèi)的同行因?yàn)椴怀钯Y金，所以在先期可以以1元人民幣的價(jià)格拉攏用戶。但在以低價(jià)培養(yǎng)用戶習(xí)慣的同時(shí)，考慮到運(yùn)營成本，定制大巴的票價(jià)坑終究得填。也就是說，票價(jià)終究會(huì)回到一個(gè)用戶難以接受的程度（大幅度高于傳統(tǒng)巴士，略低于出租車）。

小編觀點(diǎn)

不管是如今的定制上下班公交線路，還是將來進(jìn)行全天候的運(yùn)營，在一些謹(jǐn)慎的投資人看來，定制巴士目前依舊是一個(gè)雞肋的理想產(chǎn)物：無法打破上下班交通擁堵現(xiàn)狀，全天候運(yùn)營無法擠占傳統(tǒng)公交市場(chǎng)，增值服務(wù)的營收無法填補(bǔ)巨額成本的空缺。