王銳麗

無論如何，我們現(xiàn)在還無法確定，珠江水運能在這個內(nèi)需市場的蛋糕里分到多少。在一切未明朗，且很多條件并不具備的情況下，珠江面臨的還只是一個謎。

即便如此，從2014年底開始，政府密集釋放出的信號并沒有出現(xiàn)衰退的趨勢。無論是長江、珠江，還是各沿海城市，相當一部分行業(yè)人群仍然是被當下的形勢撩撥得無限亢奮，這其中有瀕臨死亡的大型航企，也有躍躍欲試新加入的小型船務(wù)公司。

按說政策既然已經(jīng)如此明朗，卻仍然沒有更深一步的行動和細則，規(guī)模發(fā)展仍然停留在紙面，水運經(jīng)濟噴發(fā)就還只能是一個模糊地帶。這意味著，發(fā)展行業(yè)經(jīng)濟實質(zhì)性的第一步還未走出。

對于珠江來說，一些問題必須引起重視。由于先天優(yōu)勢，珠江三角洲地區(qū)河網(wǎng)條件良好，內(nèi)河水運發(fā)達程度僅次于長江。在2000年至2004年間，珠江內(nèi)河水運建設(shè)進入了一個小高潮，初步建成了高等級的航道網(wǎng)。3000噸級的小海輪可從珠江口直達肇慶，1000噸級的航道則交錯分布在珠三角的各流域中。2004年到2014年，航道數(shù)量和等級被再次刷新，內(nèi)河水運在廣東省的交通運輸體系中占到30%以上。

鑒于此，珠江航運干線的沿岸地區(qū)成了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的熱土。建材、制糖、集裝箱、造紙、化工、陶瓷、電器、電子產(chǎn)品紛紛在此建立生產(chǎn)基地。同時，華電、華潤、臺泥、中外運、中交集團、廣州港、珠海港等大型企業(yè)集團也沿江建設(shè)產(chǎn)業(yè)、物流基地。而這些潛力，不是來自已然發(fā)展成熟的珠江三角洲地區(qū)，而是來自珠江上、中游的云貴、廣西。以廣西為例，廣西目前已建成了連接南寧、貴港、梧州、百色、來賓、柳州、崇左、河池、桂林、玉林、賀州等11個城市內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)；云貴則因巨大的煤炭儲量和礦產(chǎn)資源亟需外出而顯得更為迫切。

那么，問題來了。在現(xiàn)有的水運條件下，珠江能否按捺住急切的金錢欲望，而首先守住“綠色”環(huán)保這條生命線呢？

2月28日，中央電視臺的前記者柴靜自費百萬拍攝的一部《穹頂之下》的調(diào)查視頻風靡網(wǎng)絡(luò)，因為它切實關(guān)乎我們賴以生存的環(huán)境，關(guān)乎我們的現(xiàn)在和未來。視頻中有提到，中國水上運輸?shù)拇芭欧盼廴荆菍е卵亟睾５貐^(qū)霧霾形成的重大原因之一。視頻中用于佐證的數(shù)字更是觸目驚心?！叭蚴蟾劭谟衅邆€在中國，遠洋貨輪帶來的污染巨大，在靠近海岸線400米的地方，它排放的污染相當于50萬輛大卡車，所以在深圳60%的二氧化硫是來自輪船。而中國有二十多萬艘這樣的船，她們用的都是質(zhì)量最差的重油。污染到什么程度？有的碼頭上你可以用手把黑炭一粒一粒地揀起來?！?/p>

在完全失控的環(huán)保壓力下，珠江水運如果遵循同樣的路，那么發(fā)展珠江水運經(jīng)濟，是否同時也意味著再失去多一些的青山綠水和碧海晴天？

在發(fā)展珠江水運問題上，業(yè)內(nèi)談得最多的無疑是航電矛盾、體制不順、投入不足、航道不通。但是在本輪水運發(fā)展的契機里，我們更應(yīng)關(guān)注的則是環(huán)境資源的協(xié)調(diào)發(fā)展。綠色交通不應(yīng)只是紙上談兵。

在此僅以船型標準化為例，探討水上綠色交通所面臨的困境。

內(nèi)河船型“標準化”，是對船閘通過能力、內(nèi)河航行安全性、運河船舶營運效率、節(jié)能減排、技術(shù)進步以及內(nèi)河航運競爭力等各方面有更高追求的前提。2009年8月，交通軟科學研究項目“珠江干線現(xiàn)有船型標準化認定研究”大綱經(jīng)專家組充分討論，在廣州獲評審?fù)ㄟ^。關(guān)于該研究課題的相關(guān)情況，筆者從內(nèi)部人員了解到，由于珠江是一個復(fù)合水系，船型復(fù)雜，受金融危機、燃油稅改革、航道等級快速提高，以及主要港口發(fā)展的影響，船型在不斷變化之中，要做好本項目的研究非常困難。

當前是全國內(nèi)河船型標準化推進的新時期，不僅有新政策、新進展，更要面對新問題。包括，市場對標準船型的接受度與政府的推廣工作存在差異，船東對船型標準化認識不足，導致標準船型需求不強；標準船型的開發(fā)滯后于市場的需求，使船東無法得到想要的標準船型，未形成超前開發(fā)；標準船型覆蓋面不廣，未形成系列化，許多船型還屬空白地帶；標準船型從開發(fā)到推廣，是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工作，需要許多政策和法規(guī)來做指導，目前將全國內(nèi)河船型標準化作為一項長期行業(yè)政策的法規(guī)尚未頒布；推進船型標準化工作，必須要有相應(yīng)配套的措施和有效的手段，如行政措施、經(jīng)濟措施以及貸款造船優(yōu)惠政策等，多年來，由于缺乏有力的配套措施，船型標準化工作推進難度大；船型標準化工作的推進，在很大程度上還取決于監(jiān)控力度，目前，雖然制訂和頒布了不少船型標準，但在實施過程中，缺乏有力的監(jiān)控手段，使得船型標準工作很難推廣。

僅一個內(nèi)河船型標準化的推進都如此艱難，對于珠江來說，拋開標準，發(fā)展水運經(jīng)濟更將成為一匹脫韁的野馬，無法控制。而船型標準化在珠江一推進就是15年，15年推行一個標準化，那么其他環(huán)保目標可以預(yù)見地，需要更多的15年，面臨著更多的阻力和困難。珠江或許是遇上了發(fā)展契機，短期的經(jīng)濟目標或許實現(xiàn)了，環(huán)境卻成為了最大的犧牲品。

雖然目前，珠江水運離綠色交通的目標還有不少距離，但令人欣慰的是，好的消息總是漸行漸近，犧牲環(huán)境換取經(jīng)濟的時代終將結(jié)束。新的發(fā)展常態(tài)才剛剛開始。