劉杰　王凌峰

隨著一聲汽笛長鳴，“渝新歐”（重慶—新疆—?dú)W洲）鐵路公共班列從中國重慶沙坪壩區(qū)的團(tuán)結(jié)村出發(fā)，向西駛往11000公里之遙的德國杜伊斯堡港。這是貫通絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的渝新歐鐵路大通道，打造“升級版”開出的首趟公共班列。

渝新歐鐵路首趟公共班列的41個集裝箱貨物總重超過300噸，九成以上的貨源來自中國大陸上海、江西、浙江和深圳等地企業(yè)，類別涉及電子、汽車、家具和服裝等產(chǎn)品。自2014年4月8日起，渝新歐鐵路將實(shí)現(xiàn)雙向固定發(fā)車，預(yù)計2015年開行的班列將達(dá)到114班，其中去程班列102班，回程班列12班。今后，將形成穩(wěn)定、常態(tài)和持續(xù)開行狀態(tài)。

歐亞鐵路為出口提供便利

最初建設(shè)渝新歐鐵路的意圖，是要解決重慶的惠普、宏碁等筆電企業(yè)的出項(xiàng)和進(jìn)項(xiàng)物流問題。以前，一臺重慶制造的筆記本電腦想要進(jìn)入歐洲市場只有兩條路可以選擇：一是鐵海聯(lián)運(yùn)大通道，從重慶走鐵路運(yùn)輸?shù)缴钲诨蚴巧虾?，裝船后再南下穿越馬六甲海峽，繞到歐洲需要近1個月時間；二是直接坐飛機(jī)走航運(yùn)，1天就可到達(dá)，但費(fèi)用極高。與海運(yùn)相比，走鐵路時間節(jié)省了一半；與空運(yùn)相比成本節(jié)省了不少，而且更安全。

2011年1月28日，渝新歐最初首趟班列開行，惠普等企業(yè)在重慶生產(chǎn)的產(chǎn)品更快更便宜地到達(dá)全球客戶手中，盡管周邊城市后來也有類似的鐵路線，但渝新歐最初的市場化程度最高，貨運(yùn)量占到了同類鐵路貨運(yùn)總量的八成。

2013年12月25日，中國國家口岸管理辦公室批準(zhǔn)中國大陸重慶市團(tuán)結(jié)村鐵路集裝箱中心站作為鐵路口岸臨時對外開放，成為中國西部內(nèi)陸地區(qū)唯一對外開放的鐵路口岸。

重慶之所以能獲批鐵路口岸，是因?yàn)榫邆淞?方面條件：國際物流節(jié)點(diǎn)、擁有至少一條國際物流大通道、具備輻射及中轉(zhuǎn)功能。2015年2月26日，重慶鐵路口岸首期設(shè)施通過聯(lián)合驗(yàn)收并正式啟動運(yùn)行。鐵路口岸內(nèi)已建成2.2萬平方米的監(jiān)管查驗(yàn)場所，一輛輛載滿集裝箱的大貨車通過鐵路口岸主卡口，從海關(guān)監(jiān)管區(qū)內(nèi)開出。嶄新的聯(lián)檢大樓已投入使用，可為出口企業(yè)辦理現(xiàn)場通關(guān)的轉(zhuǎn)關(guān)、查驗(yàn)、放行等綜合業(yè)務(wù)。

“我們報關(guān)再也不用跑兩趟了?！敝貞c市一家報關(guān)行業(yè)務(wù)經(jīng)理說。他服務(wù)的貨物大多在兩路寸灘保稅港區(qū)，以前貨物發(fā)往歐洲，在保稅港區(qū)報關(guān)之后，還要跑到團(tuán)結(jié)村，再辦理一次轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)?！拌F路口岸投入運(yùn)行后，只用跑一趟就能解決問題了?！彼f。在鐵路口岸建成前，渝新歐鐵路通關(guān)驗(yàn)放要到新疆阿拉山口口岸，有時還得排隊等候，影響國際貨運(yùn)效率。而重慶鐵路口岸開放后，直接就可在重慶報關(guān)出境了。

歐亞鐵路運(yùn)輸持續(xù)升溫

歐洲、亞洲是聯(lián)成一體的大陸，鐵路運(yùn)輸是陸地大宗貨物運(yùn)輸?shù)淖罴逊绞健Ｄ壳皺M貫歐亞大陸的鐵路通道主要有兩條：西伯利亞大陸橋，橫穿俄羅斯，從西西伯利亞進(jìn)入中國東北，全長1.3萬公里；新歐亞大陸橋，從中國連云港起，向西穿過中國腹地，由新疆阿拉山口出中國，經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯等國，到達(dá)西歐。新歐亞大陸橋自1991年修通，并辦理進(jìn)出口運(yùn)輸業(yè)務(wù)以來，一些“先知先覺”的企業(yè)和城市，試圖通過這座大陸橋，將貨物運(yùn)輸?shù)綒W洲去，并實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營。

重新“拾起”新歐亞大陸橋的是沿海港口城市。2004年4月，中國正式開通連云港—阿拉山口—阿拉木圖國際集裝箱班列，以緩解多年來中哈兩國口岸過境貨物的換裝矛盾。2007年，新開通連云港至俄羅斯過境集裝箱直達(dá)快運(yùn)班列，使得連云港至俄羅斯的陸路運(yùn)行時間為14天，比海上運(yùn)輸減少30天。

與此同時，中國北方的港口不甘落后。2007年12月，大連港開通大連—滿洲里—俄羅斯新歐亞大陸橋運(yùn)輸通道。利用這一通道，中日韓三國去往歐洲的貨物可經(jīng)由大連通過鐵路過境班列直接發(fā)往俄羅斯，在俄羅斯換裝后，沿西伯利亞大鐵路直達(dá)莫斯科和圣彼得堡，并可延伸至波蘭的華沙、德國的柏林以及荷蘭的鹿特丹港等地。

最早利用這條通道的天津港針對新歐亞大陸橋提出了“兩橋、三口、四通道”的總體構(gòu)想。“兩橋”是指亞大陸橋和西伯利亞大陸橋兩座大橋；“三口”是指滿洲里口岸、二連浩特口岸和阿拉山口；“四通道”是指在天津港、新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋三條通道中需要重點(diǎn)建設(shè)的四條主要道路。

“目前新歐亞大陸橋‘一橋多堡的格局已經(jīng)形成。在連云港這一最初確立的橋頭堡之外，天津港、大連港等港口都憑借著各自的區(qū)位優(yōu)勢，躋身于新歐亞大陸橋橋頭堡之列。而內(nèi)陸城市，隨著企業(yè)中移西遷，經(jīng)濟(jì)發(fā)展已達(dá)到一定的水平，也開始搶奪‘內(nèi)陸橋頭堡?！辫F道部規(guī)劃研究院高級工程師車探來表示。

與沿海港口城市相比，中西部城市在物流成本方面存在較大的劣勢。重慶和武漢相繼開通“渝新歐”和“漢新歐”班列，都是為實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸前沿的夢想，讓中西部生產(chǎn)的外貿(mào)產(chǎn)品不再繞道沿海水運(yùn)。物流研究業(yè)內(nèi)人士指出，各地歐亞大陸橋運(yùn)輸升溫的主要原因：一是西亞、歐洲地區(qū)對電器、汽車、輕工產(chǎn)品、日用品等的需求旺盛，而東亞及東南亞等國生產(chǎn)力旺盛；二是近年來沿橋各國和地區(qū)積極推進(jìn)貿(mào)易和投資的便利化，推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸合作等，新歐亞大陸橋運(yùn)輸情況有所改善。