李賢義

相信大家對滿街冒著黑煙的柴油大貨車都是深惡痛絕，從2015年起，國家規(guī)定新生產(chǎn)銷售的重型柴油車必須滿足國IV排放標(biāo)準(zhǔn)，從國III到國V，引人眼球的亮點(diǎn)有哪些呢？

城市機(jī)動車的污染爭議由來已久。日前召開的“2015年全國環(huán)境監(jiān)測工作現(xiàn)場會”指出，機(jī)動車、工業(yè)生產(chǎn)、燃煤、揚(yáng)塵等是當(dāng)前大部分城市環(huán)境空氣中顆粒物的主要污染來源，約占85%～90%。其中，北京、廣州、深圳、杭州等城市的首要污染來源則是機(jī)動車。

機(jī)動車類型達(dá)18種之多。那么，哪類機(jī)動車是主要的污染排放大戶？治理存在哪些現(xiàn)實(shí)困難？該如何化解？下面中國石化科技開發(fā)部原主任、正局級調(diào)研員喬映賓將針對這些問題為您一一解答。

都市里的“墨斗魚”是污染的大來源

喬映賓說：根據(jù)環(huán)境保護(hù)部發(fā)布的《中國機(jī)動車污染防治年報(bào)（2013）》，我國重型柴油車僅占汽車保有量的5.6%，但氮氧化物（NOX）和顆粒物（PM）排放卻占汽車總排放量的67.4%和78%。因此，重型柴油車是當(dāng)之無愧的“排放大戶”。

我們經(jīng)?？吹讲裼蛙嚭跓煗L滾，就是因?yàn)閺U氣中氮氧化物和顆粒物含量較多的緣故，故有人將其形象地比喻為“墨斗魚”。

柴油車排放的顆粒物粒徑絕大部分在1μm（PM1）以下，能長時(shí)間沉積在呼吸道深部肺泡內(nèi)，造成肺部硬化。同時(shí)，顆粒物通過對光的散射，降低物體與背景的對比度，導(dǎo)致能見度下降（當(dāng)顆粒物粒徑為0.1～1.0μm時(shí)，對光的散射作用最強(qiáng)）。此外，柴油車排放的顆粒物中多環(huán)芳烴為城區(qū)大氣顆粒物中常見多環(huán)芳烴的主要來源。

氮氧化物本身具有毒性（2012年世界衛(wèi)生組織將其列為一類致癌物質(zhì)），也是酸雨的主要來源之一。同時(shí)，柴油車排放的氮氧化物經(jīng)過復(fù)雜的化學(xué)變化，很容易成為PM2.5和臭氧的前體物。因此，重型柴油車的污染亟須引起足夠重視。

2013年，我國重型柴油車達(dá)到了663萬輛，2014年，持續(xù)增加了約80萬輛，目前，這一數(shù)量依然在不斷增加。而且在大多數(shù)城市，由于重型柴油貨車白天禁止進(jìn)入中心城區(qū)，因此普通百姓的關(guān)注度并不高，對其污染的了解也并不多。

其實(shí)現(xiàn)在城市里隨處可見的建筑工地、地鐵建設(shè)的建材運(yùn)入、渣土運(yùn)出，大多數(shù)是由國IV以下重型柴油車承運(yùn)。資料顯示，一輛達(dá)標(biāo)的國IV重型柴油車排放的氮氧化物，相當(dāng)于約90輛國IV轎車的排放；而不達(dá)標(biāo)或更低標(biāo)準(zhǔn)的重型柴油車，排放約是200輛以上的國IV轎車。2014年，在京津冀三地，環(huán)境保護(hù)部曾對16家企業(yè)的國Ⅲ、國IV柴油車環(huán)保關(guān)鍵部件核查，合格率僅為32%。

既要控制成本又要避免造假

針對污染嚴(yán)重的柴油車，政府部門已經(jīng)開始采取行動，根據(jù)國家工信部公告，自2015年起，新生產(chǎn)銷售的重型柴油車必須滿足國IV排放標(biāo)準(zhǔn)，低于國IV排放標(biāo)準(zhǔn)的商用車將不能生產(chǎn)和銷售。

按照國IV標(biāo)準(zhǔn)，氮氧化物排放將從國Ⅲ的5克/千瓦時(shí)降至3.5克/千瓦時(shí)，顆粒物排放限值從0.1克/千瓦時(shí)降至0.02克/千瓦時(shí)，意即氮氧化物減排30%，顆粒物減排80%，預(yù)計(jì)氮氧化物的削減量將約達(dá)18萬噸/年。

新標(biāo)準(zhǔn)的啟用，可謂是環(huán)境保護(hù)部與有關(guān)部門4次“搏弈”后的結(jié)果。

國IV排放實(shí)施時(shí)間，最早預(yù)定自2011年開始實(shí)施，之后推遲到2012年，然后是2013年7月1日，直到今年才落地。其主要原因是油車不同步、油品不達(dá)標(biāo)制約新標(biāo)車技術(shù)路線。此外，還存在其他方面的爭議：一是擔(dān)心執(zhí)行新標(biāo)準(zhǔn)會抬高車輛成本，不利于汽車生產(chǎn)企業(yè)占領(lǐng)市場；二是擔(dān)心汽車企業(yè)長期對環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)“造假”，環(huán)保部門靠后期監(jiān)管“管不住”龐大市場。

不過根據(jù)喬映賓的觀點(diǎn)，大家不必對此過于擔(dān)心。雖然對車企來說的確要增加一些費(fèi)用，比如實(shí)現(xiàn)國Ⅲ技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，每輛車成本要增加1萬元左右，國Ⅲ升級國IV，SCR（選擇性催化還原技術(shù)）系統(tǒng)成本也要增加約2萬多元。此外，每使用100升柴油，還必須消耗4～6升左右的柴油車尾氣處理液，這樣算下來，一輛采用SCR系統(tǒng)的重型柴油車年消耗尾氣處理液約1.2～1.5噸，是一筆不小的數(shù)目。

但是，使用SCR系統(tǒng)的重型柴油車，可減少5%～7%的油耗。粗略估算，一輛重型柴油車（以百公里油耗約35升計(jì)），跑20多萬公里就可收回安裝SCR系統(tǒng)的費(fèi)用，20萬公里以后的節(jié)油是凈收益。而且使用尾氣處理液后，總體還會有節(jié)油2%～3%的優(yōu)勢。所以綜合來講，新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，并沒有增加多少車輛成本。

在對環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)造假方面，喬映賓說，如果監(jiān)管不嚴(yán)，國IV標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施有可能陷入國Ⅲ怪圈：假國Ⅲ，甚至出現(xiàn)國Ⅱ、國Ⅰ一齊上路。假貨沖擊市場，真正的國IV生產(chǎn)廠家將陷于不利地位。

他說，嚴(yán)控出廠關(guān)、源頭控制是國IV得以實(shí)施的第一道關(guān)卡。在制定政策時(shí)，要使違法成本的懲罰高于守法成本，達(dá)到對車企的震懾效果。此外，監(jiān)督國IV實(shí)施不能僅靠每年一次的入廠抽檢，而應(yīng)將入廠抽檢與長期有效的路面實(shí)時(shí)監(jiān)測相結(jié)合，將監(jiān)督拓展到使用領(lǐng)域：排放不合格，誰用罰誰，對車主形成警戒，這樣車主將不敢購買未達(dá)標(biāo)車輛，車企的假達(dá)標(biāo)車輛無處銷售，也就不會再生產(chǎn)。

油品與技術(shù)一個(gè)都不能少

針對油品問題，喬映賓表示，國IV標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施前后，中石油和中石化也在加快油品的置換，但覆蓋面仍然相對有限，尤其是城鄉(xiāng)結(jié)合部以及偏遠(yuǎn)地區(qū)，短期內(nèi)難以保障能夠足量供應(yīng)國IV柴油。

2014年，中汽協(xié)曾對全國18個(gè)省、兩個(gè)直轄市的672個(gè)加油站進(jìn)行了調(diào)查，國IV車用柴油的供應(yīng)率僅9.7%，672個(gè)加油站中沒有一家提供專用加注尾氣處理液設(shè)備，僅2%的加油站供應(yīng)小包裝和桶裝產(chǎn)品，18個(gè)省的73個(gè)地級市的145家大型汽配市場貨車企業(yè)服務(wù)站中，桶裝尾氣處理液供應(yīng)率僅有58%。

不過目前為方便客戶，中國石化已陸續(xù)在所屬加油站（3萬多個(gè)）設(shè)立散裝零售點(diǎn)。同時(shí)借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，加快加油站加注設(shè)備建設(shè)，目前已在北京建立示范站，并計(jì)劃今年在全國改造300座加油站。

當(dāng)前，我國的重型柴油車大多“人車分離”（駕駛員受車主的雇傭），為節(jié)省成本，很多車輛通過技術(shù)手段，解除車載電腦對尾氣處理液使用的控制（如不解除，尾氣處理液的缺乏會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)牽引力下降），造成不處理尾氣也能正常行駛，形成污染。因此，尾氣處理液合理供應(yīng)和監(jiān)管也是決定國IV標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施效果的一個(gè)決定性因素。

而在排放標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定上，我國主要是對標(biāo)歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)，國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)與歐Ⅳ相當(dāng)。此外，SCR系統(tǒng)更適合中國“國情”?！皣椤卑?，一是對比國Ⅲ產(chǎn)品，搭配SCR系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)沒有改變，技術(shù)成熟要求也低、容易達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)。同國Ⅲ車比，顆粒物可以燒掉90%，保證了尾氣顆粒物排放降低80%以上。

二是SCR系統(tǒng)相對于美日等國施行的EGR（廢氣再循環(huán)），能提高燃油噴射壓力，降低熱損耗，優(yōu)化缸內(nèi)燃燒，油品燃燒更完全。

三是對油品也不太挑剔，能夠適應(yīng)國Ⅲ柴油。目前國Ⅲ柴油硫含量350ppm，而EGR要求硫含量在50ppm以下。

四是SCR技術(shù)有達(dá)到國Ⅳ以上排放標(biāo)準(zhǔn)潛力。國V機(jī)型可選用國IV同一發(fā)動機(jī)技術(shù)平臺，只是對氮氧化物排放有了更嚴(yán)格的要求。

而且從技術(shù)上來說，SCR技術(shù)一定要搭配尾氣處理液使用才更有效。因?yàn)閲虻絿蟮年P(guān)鍵在于燃油噴射系統(tǒng)，而從國Ⅲ到國Ⅳ要使用尾氣排放后處理技術(shù)，添加尾氣處理液（尿素濃度為32.5%的水溶液，原料為車用尿素和超純水），把尾氣中的氮氧化物還原成N2和H2O。

在沒有處理液的情況下，國Ⅳ階段發(fā)動機(jī)的排放情況甚至比國Ⅲ發(fā)動機(jī)還惡劣，氮氧化合物排放會急劇上升。

可以說，柴油車排放要達(dá)到國Ⅳ以上標(biāo)準(zhǔn)，要選擇SCR技術(shù)，而SCR技術(shù)又離不開尾氣處理液，這相當(dāng)于給柴油車排氣筒戴上了過濾氮氧化物的液體“口罩”。

應(yīng)該指出的是，不論是從保護(hù)車輛發(fā)動機(jī)，還是從減少污染排放的角度，油車同步是最好的辦法。但國IV以下的車輛使用國IV油品，污染排放也會減少很多。