中國電工技術(shù)學會電動車輛專業(yè)委員會

我國電動汽車市場化進程中相關(guān)問題綜述

中國電工技術(shù)學會電動車輛專業(yè)委員會

本報告概述了2013年以來我國新能源汽車推廣應(yīng)用相關(guān)政策及其影響，針對新能源汽車推廣的兩個重要組成部分——新能源客車、充電基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)及發(fā)展趨勢進行了討論和綜述。我國純電動客車技術(shù)具有國際領(lǐng)先水平，已推廣到多個城市，服務(wù)于城市公共交通、環(huán)衛(wèi)等多個領(lǐng)域;我國建成了世界上最大的大型充換電站，開放的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場將有力促進新能源汽車推廣應(yīng)用。

新能源汽車;純電動客車;插電式混合動力客車;充電設(shè)施

1 2013年度新能源汽車推廣政策回顧

我國面臨著嚴重的環(huán)境污染問題，原油對外依賴度居高不下，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也落后于發(fā)達國家，發(fā)展新能源汽車是中國國家戰(zhàn)略的必然選擇。習近平主席指出:發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發(fā)力度，認真研究市場，用好用活政策，開發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個強勁的增長點。

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》提出，到2015年新能源產(chǎn)銷量達到50萬輛，2020年產(chǎn)銷量達200萬輛，累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

為落實發(fā)展規(guī)劃，第一階段(“十二五”期間)要努力實現(xiàn)混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，開展以小型電動汽車為代表的純電驅(qū)動汽車大規(guī)模商業(yè)化示范，實現(xiàn)燃料電池汽車在公共服務(wù)領(lǐng)域的小規(guī)模示范考核;第二階段(2016～2020年)要在混合動力技術(shù)得到廣泛應(yīng)用的基礎(chǔ)上，加大小型純電動汽車和插電式混合動力汽車的推廣力度;第三階段(2020年之后)要使純電驅(qū)動技術(shù)逐步占據(jù)主導(dǎo)地位，通過發(fā)展純電動汽車和燃料電池汽車實現(xiàn)大幅度降低排放。

2013年9月，國務(wù)院頒布的《大氣污染防治行動計劃》明確要求大力推廣新能源汽車，公交、環(huán)衛(wèi)等行業(yè)和政府機關(guān)要率先使用新能源汽車，北、上、廣、深等城市每年新增或更新的公交車中，新能源和清潔燃料車的比例要達到60%以上。與此同時，2014年9月13日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部和發(fā)展改革委聯(lián)合出臺了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》(財建〔2013〕551號文)，明確了在2013～2015年對消費者購買新能源汽車繼續(xù)給予補貼，這一核心政策旨在推動新能源汽車由“示范應(yīng)用”走向“推廣應(yīng)用”，通知的主要內(nèi)容包括:

(1)繼續(xù)依托城市尤其是特大城市推廣應(yīng)用新能源汽車，重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務(wù)較重的區(qū)域選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。

(2)規(guī)定了示范城市或區(qū)域的條件:①從2013到2015年，在特大型城市或重點區(qū)域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區(qū)域累計推廣量不低于5000輛;②推廣應(yīng)用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%，不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放栖囕v;③政府機關(guān)、公共機構(gòu)等領(lǐng)域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務(wù)、物流、環(huán)衛(wèi)車輛中新能源汽車比例不低于30%;④地方政府對新能源汽車車輛購置、公交車運營、配套設(shè)施建設(shè)等方面已出臺具體明確的政策措施;⑤相關(guān)城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

(3)明確了對消費者購買新能源汽車的補貼:①補助范圍:納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應(yīng)是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車;②補助對象:補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼后支付;③資金撥付方式:中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，實行按季預(yù)撥，年度清算;④補助標準:補助標準依據(jù)新能源汽車與同類傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)差價確定，并考慮規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進步等因素逐年退坡。新能源乘用車補貼3.5～6萬元(燃料電池乘用車20萬元)，新能源客車補貼25～50萬元(燃料電池客車50萬元)。此外，超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元，純電動專用車(主要是郵政、物流、環(huán)衛(wèi)等)推廣應(yīng)用補助標準按電池容量每千瓦時補貼2000元，每輛車補貼總額不超過15萬元。上述補貼的特點表現(xiàn)在:除插電式混合動力客車補貼政策的“含金量”較高之外，小型公交車補貼政策的“含金量”更高，6m純電動客車可獲得國家30萬元的補貼，8m純電動客車的補貼額度為40萬元?？梢灶A(yù)測新增的補貼將令6～8m純電動客車的接受度更高，可解決擁堵地區(qū)、大型小區(qū)、老城區(qū)等區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)交通，改善城市道路微循環(huán)系統(tǒng)。

(4)明確對示范城市充電設(shè)施建設(shè)給予財政獎勵。中央財政將安排資金對示范城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用于充電設(shè)施建設(shè)等方面，具體獎勵辦法及標準另行制定。

(5)補貼政策退坡計劃:財建〔2013〕551號文提出相對激進的退坡計劃，2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎(chǔ)上分別下降10%和20%;純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。今年2月財政部、科技部、工信部和發(fā)改委(以下簡稱四部委)聯(lián)合發(fā)布新能源汽車補貼標準調(diào)整計劃，國家補貼退坡速度下降，2014年在2013年補貼標準基礎(chǔ)上下降5%，2015年在2013年補貼標準基礎(chǔ)上下降10%。此外，四部委還明確，新能源汽車補貼將是相對長期的政策，“按照相關(guān)文件規(guī)定，現(xiàn)行補貼推廣政策已明確執(zhí)行到2015年12月31日。為保持政策連續(xù)性，加大支持力度，上述補貼推廣政策到期后，中央財政將繼續(xù)實施補貼政策”。這將打消市場對短期補貼政策的顧慮，將有利激發(fā)企業(yè)對發(fā)展新能源汽車采取更為長遠的規(guī)劃，投入更多資源。

2013年11月，財政部、科技部、工信部和國家發(fā)展改革委組織專家對各地申報的新能源汽車推廣應(yīng)用方案進行了審核評估，確認北京、天津、上海、廣州等28個城市或區(qū)域為第一批新能源汽車推廣應(yīng)用城市。目前已公布了前兩批新能源汽車推廣應(yīng)用城市名單，涉及近40個城市、區(qū)域，如圖1所示。這40個城市、區(qū)域以經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)居多，亦包含城市群形式聯(lián)合申報的二三線城市，各個地區(qū)對于新能源汽車推廣都具有較高積極性。

圖1 中國新能源汽車推廣城市與區(qū)域分布圖Fig.1 New energy vehicle promotion areas

隨后，多個省市密集發(fā)布新能源汽車補貼政策細則，包括新能源汽車推廣目標、充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃、新能源汽車補貼標準及相關(guān)優(yōu)惠政策等。北京:中央最高補貼6萬元，地方補貼最高6萬元，共計12萬元，每月有1700余個新能源汽車獨享的搖號指標;上海:中央最高補貼6萬元，地方補貼最高4萬元，共計10萬元，對新能源車免費上滬牌;深圳:中央最高補貼6萬元，地方補貼最高6萬元，共計12萬元;廣州:中央最高補貼6萬元，地方補貼1萬元，共計7萬元，每月有1000余個新能源汽車獨享的搖號指標;杭州:中央最高補貼6萬元，地方補貼最高6萬元，共計12萬元;合肥:中央最高補貼6萬元，地方補貼最高2萬元，共計8萬元;長春:中央最高補貼6萬元，地方補貼按照車總價不同制定不同補貼標準(售價在20萬元以上的補貼4.5萬元，售價在10萬～20萬元的補貼3.5萬元，總計不超過10.5萬元);武漢、西安按國家補貼標準的1∶1地方給與配套補貼;江蘇城市群省補貼按國家補貼標準的40%，地市不低于60%。

2014年1月8日～10日國務(wù)院副總理馬凱先后到深圳、合肥、蕪湖等地視察了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的10家企業(yè)，強調(diào)了國家對新能源汽車發(fā)展的四個不變原則:國家發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略不變;以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略取向不變;確定的節(jié)能與新能源汽車的規(guī)劃目標不變;政府政策扶植的政策取向不變。3月26日，馬凱再次考察深圳新能源汽車企業(yè)，并以前所未有的高度對過去五年新能源汽車發(fā)展的障礙做了分析。在當天新能源汽車工作會議上，馬凱副總理把“充電設(shè)施建設(shè)滯后于整車的研發(fā)、生產(chǎn)和推廣”定性為新能源汽車市場化推廣最大的客觀矛盾。

馬凱提出了新的方法論和扶持辦法:由國務(wù)院副總理牽頭，成立各部委聯(lián)席會議，由原來四部委的協(xié)同推進增加到九部委;一些能切實刺激消費的方案也正在考慮，比如減免新能源汽車的購置稅、延緩財政補貼退坡政策、征收燃油車排污費用于電動汽車等等;提出研究民營資本進入純電動汽車整車生產(chǎn)政策、強制執(zhí)行汽車油耗限額管理制度、油耗積分交易制度等。在汽車行業(yè)內(nèi)對新能源汽車發(fā)展一片迷茫時，國家啟動第二波新能源汽車推廣計劃目的之一也是為市場樹立信心，馬凱在會議中講到的問題和解決方案將是未來幾年國家層面扶持新能源汽車的政策方向。

與之相呼應(yīng)，2014年5月27日，國家電網(wǎng)公司發(fā)布了《關(guān)于做好電動汽車充換電設(shè)施用電報裝服務(wù)工作的意見》。對于個人自建充電樁，只要滿足個人有固定車位、小區(qū)物業(yè)同意等條件，自建充電樁享受5角錢1度電的居民電價。這意味著自建充電樁的口子終于撕開，即國家電網(wǎng)公司明確支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設(shè)施市場。

2014年5月，北京市發(fā)改委、北京市科委和北京市經(jīng)信委聯(lián)合下發(fā)《北京市示范應(yīng)用新能源小客車自用充電設(shè)施建設(shè)管理細則》，要求北京新能源汽車經(jīng)銷商、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)商、物業(yè)公司等部門配合北京消費者的自用充電設(shè)施建設(shè)，明確指出新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)負責組織單位和個人的充電條件確認、充電設(shè)施建設(shè)，并納入售后服務(wù)體系，小區(qū)物業(yè)、業(yè)委會對充電設(shè)施建設(shè)應(yīng)予以支持和配合，供電公司必須在7個工作日內(nèi)作出用電報裝和供電方案答復(fù)，充電設(shè)施建設(shè)企業(yè)根據(jù)供電方案3個工作日內(nèi)完成充電設(shè)施工程建設(shè)等后續(xù)工作，“物業(yè)服務(wù)企業(yè)應(yīng)當無條件配合自用充電設(shè)施的安裝，不得借機收取費用”。

相關(guān)扶持政策密集出臺，且對于產(chǎn)銷量、補貼政策等進行了更為明確、細致的規(guī)劃，為行業(yè)發(fā)展提供了基礎(chǔ)與動力。

為滿足市場需求，一些地區(qū)和行業(yè)也以低速電動車和物流電動三輪車作為市場化運作的切入點，如山東的低速電動車和快遞公司用電動三輪車。

雖然《純電動乘用車技術(shù)條件》(GB/T28382-2012)中規(guī)定小型低速短途電動乘用車測量30min最高車速應(yīng)不低于80km/h，但一些地方低速電動車低于這個國家標準。2012年山東省政府出臺了52號文件支持低速電動汽車發(fā)展，具體部署淄博、濟寧、濰坊、聊城和德州5市38縣自行開展低速電動汽車生產(chǎn)試點，山東省汽車行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟還制定了《低速電動汽車標準》，給出的低速電動車定義是“以純電驅(qū)動，時速小于60km，續(xù)航里程在70km以上的乘用車”。山東省包括德州、淄博以及濰坊等多個地級市先后試點在轄區(qū)內(nèi)統(tǒng)一掛牌，濰坊壽光則借此成為第一個“吃螃蟹”的縣級市。盡管如此，省內(nèi)電動汽車生產(chǎn)仍處于魚龍混雜狀態(tài)，生產(chǎn)、銷售、使用等環(huán)節(jié)監(jiān)管缺失導(dǎo)致小作坊非法拼裝組裝、產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊。

值得注意的是，近年來網(wǎng)絡(luò)購物發(fā)展飛速帶來送貨上門服務(wù)的需求激增。電動三輪車靈活便捷、時速低、能夠保證安全，方便進入小區(qū)，對于快遞公司來說是最適合用于投遞服務(wù)的。國家郵政局披露，2014年5月20日，《快遞服務(wù)用電動三輪車技術(shù)要求》行業(yè)標準審查會在北京召開，困擾快遞行業(yè)已久的電動三輪車不合規(guī)問題或?qū)⒌玫浇鉀Q。

當前，我國新能源汽車尚處于導(dǎo)入期。在這一階段，尚不具備大規(guī)模普及和產(chǎn)業(yè)化的條件，整車、動力電池及電機等關(guān)鍵部件仍需要在技術(shù)上進一步提升和完善，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、商業(yè)運營模式需要進一步探索。建議選取推廣條件較好的領(lǐng)域或地區(qū)，建立不同示范重點的新能源汽車示范運行項目或示范區(qū)，小范圍建設(shè)不同類型的基礎(chǔ)設(shè)施，進行不同運行模式和運營方案的嘗試比較，從而完善新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)品、探索不同模式產(chǎn)業(yè)化的利弊，提高消費者對新能源汽車的認知度以及理順稅收、補貼、行業(yè)管理等制度環(huán)境，完善相關(guān)政策。

2 新能源客車技術(shù)與行業(yè)發(fā)展

2.1 純電動客車

2.1.1 技術(shù)發(fā)展綜述

我國從20世紀90年代初開始進行純電動客車研發(fā)，經(jīng)過多個五年計劃的重點支持，我國的純電動客車技術(shù)取得巨大的技術(shù)進步，基本形成純電動客車關(guān)鍵技術(shù)體系，支撐了“十二五”期間純電動客車大規(guī)模示范運行。同時，純電動客車技術(shù)向環(huán)衛(wèi)、物流等領(lǐng)域進行了技術(shù)轉(zhuǎn)移，純電動客車技術(shù)水平與應(yīng)用規(guī)模處于國際領(lǐng)先地位，北京、深圳、合肥和杭州等城市都建成了多家純電動客車整車生產(chǎn)與示范基地。進入21世紀以來，純電動客車成功服務(wù)北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會和深圳大運會四大盛會，并在大連夏季達沃斯論壇等國際重大活動中得到應(yīng)用，受到黨中央、國務(wù)院表彰，在國內(nèi)外產(chǎn)生重大影響，擴大了我國電動汽車在國際上的影響力。在城市交通中，純電動客車在北京、深圳、合肥、上海、廣州、大連和臨沂等城市得到示范應(yīng)用，規(guī)模不斷擴大，所開發(fā)的幾十款純電動客車產(chǎn)品并進入汽車產(chǎn)品公告目錄，在“十城千輛”示范工程中得到應(yīng)用，并實現(xiàn)小批量出口歐美市場。圖2為純電動客車服務(wù)北京奧運會、上海世博會和廣州亞運會的圖片。

2.1.2 純電動客車技術(shù)路線百家爭鳴

“十五”末期，我國成功研制完全具有自主知識產(chǎn)權(quán)的多款純電動客車，車型包括純電動準低地板公交客車、低地板純電動公交客車、純電動旅游客車及純電動中型客車，并在北京121路公交車和密云電動汽車示范區(qū)開展了純電動客車的小批量生產(chǎn)和小規(guī)模載客示范運行，總計規(guī)模40余輛。當時國內(nèi)所有的純電動客車均采用整車充電方式(慢充或快充)，商業(yè)模式都是整車銷售的方式。由于純電動客車整車充電最快需要3h左右，充電一次行駛100km左右，不能滿足公交客車一天的運營需求，純電動客車利用率較低，加上整車銷售價格較貴，影響了純電動客車的推廣應(yīng)用［1］。此后，國內(nèi)很多企業(yè)和示范城市還對其他技術(shù)路線進行了有益的探索，為“十二五”期間純電驅(qū)動汽車的大規(guī)模示范運行積累了經(jīng)驗。

(1)電池快換模式

“十一五”期間，在863項目的支持下，結(jié)合北京奧運會純電動客車項目，以北京理工大學為首的純電動客車團隊，在國際上首次采用了“動力電池租賃、電池快速更換”的體制，開發(fā)了可快速更換電池的純電動客車動力系統(tǒng)平臺和電池自動更換設(shè)備，建設(shè)了當時國際最大的電動汽車充/換電站，8min內(nèi)就可以完成整車所有電池箱的更換。更換后的電池箱采取分箱充電，有利于動力電池的集中維護與保養(yǎng)，提高了車輛的利用效率。同時，將車輛狀態(tài)監(jiān)控和智能調(diào)度系統(tǒng)有機結(jié)合，建立了車輛監(jiān)控和智能調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)了電動客車車隊的運行安全管理、狀態(tài)監(jiān)控和有序合理調(diào)度，形成了包括純電動客車、充電站、電池組快速自動更換、遠程安全監(jiān)控與智能調(diào)度、維護保養(yǎng)等系統(tǒng)的純電動城市客車推廣應(yīng)用工程體系，在北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會等大型盛會中得到成功應(yīng)用，在國內(nèi)外產(chǎn)生重大影響，是目前北京純電動商用車(包括純電動客車和純電動公交車)示范運營的主要技術(shù)路線。

圖2 純電動客車服務(wù)北京奧運會、上海世博會和廣州亞運會Fig.2 Battery powered electric bus services in Olympic 2008，World Expo 2010 and Asian Games 2010

(2)整車快充模式

1)超級電容快充:上海市開展了超級電容公交車的示范運行，利用超級電容充電速度快、使用壽命長、功率密度高等優(yōu)點，在公交車終點站或乘客上下車時間完成快速充電，充電時間僅為30s～3min，一次充電滿載運行(帶空調(diào))5～8km。2006年8月，上海建成了超級電容公交車運行示范線11路，共有十七臺電容車，在上海老城廂中華環(huán)線運行，全程5.5km，成為世界上首條投入商業(yè)化運營的電容公交線路。2010年5月，共61輛超級電容公交車服務(wù)上海世博會，安全運行六個月，運行120多萬千米，運送客人4000多萬人次。

2)鈦酸鋰電池快充:2012年，重慶恒通電動客車動力系統(tǒng)有限公司推出了世界首款基于快速充電模式的純電動公交客車，采用充放電倍率大于5C、循環(huán)壽命大于1.5萬次的鈦酸鋰動力電池組作為車輛的儲能系統(tǒng)，克服了傳統(tǒng)鋰電池電動客車重量重、充電時間長、壽命短、充電站占地面積大等不足，采用雙槍快速充電技術(shù)可以實現(xiàn)10min快速充電，一次充電續(xù)駛里程30～50km，滿足了公交客車定線、中短距離客運的使用需求。2013～2014年內(nèi)重慶公交集團將投入500輛快速充電純電動客車開展示范運行。

(3)整車慢充模式

深圳市純電動客車采用“白天運營、夜間充電”的模式，通過增加純電動客車電池容量的方式延長一次充電續(xù)駛里程(比亞迪K9整車電量324kW·h，充滿電工況下續(xù)航里程達到250km)，滿足了大部分公交車一天的運營需求，運營結(jié)束后利用夜間谷電進行充電。2011年大運會期間，共有200輛純電動客車利用這種模式進行了示范運行，截至2013年底，比亞迪已經(jīng)生產(chǎn)超過1000輛電動客車。此外，深圳市還按照“政府扶持監(jiān)管，企業(yè)融資運營，技術(shù)創(chuàng)新規(guī)范”的基本思路，針對公交企業(yè)融資能力差的狀況，基于充電設(shè)施專業(yè)運營商與金融租賃機構(gòu)相結(jié)合、純電動裸車與動力電池分離銷售相結(jié)合、動力電池維護與充電設(shè)施建設(shè)運營相結(jié)合的思路，提出了“融資租賃、車電分離、充維結(jié)合”的純電動公交車購買、運營及維護方案。

2.1.3 我國純電動客車領(lǐng)域主要技術(shù)突破、創(chuàng)新與特色

在863計劃的支持下，我國針對純電動客車瓶頸與核心技術(shù)開展重點攻關(guān)，車用動力電池、電機及其控制系統(tǒng)等瓶頸技術(shù)取得了重大進展，電力電子、控制與信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用促使純電動客車技術(shù)深入發(fā)展、日臻完美，產(chǎn)品的可靠性、壽命得到明顯提升，一批裝備了先進動力電池的純電動客車已經(jīng)進入消費市場，并形成了自己的技術(shù)特色。

(1)我國以系統(tǒng)集成創(chuàng)新和關(guān)鍵技術(shù)突破為主線，突破了純電動汽車以改裝設(shè)計為主的傳統(tǒng)思路，建立和完善了純電動客車設(shè)計理論與系統(tǒng)集成體系，掌握了高效動力系統(tǒng)集成與匹配標定技術(shù)，解決了輕量化結(jié)構(gòu)、高電壓安全、二次絕緣、電磁兼容等相關(guān)核心技術(shù)，開發(fā)了低地板公交車專用電動化底盤，建立了純電動客車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺，為北京奧運會開發(fā)的12m純電動低地板客車，整車能量消耗率為83.8kWh/100km(40km/h勻速工況)，綜合技術(shù)指標達到國際先進水平，部分性能指標達到國際領(lǐng)先水平。

(2)動力電池成組應(yīng)用性能和安全性是電動汽車應(yīng)用的關(guān)鍵。針對一致性影響下動力電池成組壽命明顯低于單體電池的核心問題，提出了電池單體不一致性對動力電池成組應(yīng)用壽命影響的理論與分析方法，建立了動力電池組壽命模型和動力電池系統(tǒng)性能評價體系。開發(fā)了電池模塊化封裝系統(tǒng)，實現(xiàn)了在電池箱快速更換過程中動力線、通信線同步自動插接，突破了動力電池在純電動客車應(yīng)用中的瓶頸技術(shù)，有效提高了續(xù)駛里程、能量利用率及電池成組使用壽命，解決了電動汽車大批量應(yīng)用高能量鋰離子動力電池組的核心技術(shù)問題。

(3)將先進的全數(shù)字矢量控制交流電機和專門設(shè)計的三擋機械變速器進行了一體化設(shè)計，取消了傳統(tǒng)的離合器，研制成功了一體化自動變速動力驅(qū)動系統(tǒng)，提升了電動客車動力傳動系統(tǒng)的技術(shù)水平。

(4)我國根據(jù)電動車輛的特點制定了基于多路CAN總線的電動客車通信協(xié)議標準，開發(fā)了電動客車專用的數(shù)字化信息控制系統(tǒng)(包括整車控制器、車身控制器(BCM)及智能儀表等)，首次在電動客車上實現(xiàn)了基于總線技術(shù)的信息共享及系統(tǒng)間協(xié)調(diào)控制，具備整車故障診斷、報警和分級保護等功能。

(5)車用空調(diào)是僅次于驅(qū)動主電機的耗能部件。我國在國際上首次成功研制出采用渦旋式壓縮機的電驅(qū)動空調(diào)，該空調(diào)通過直交逆變電源的模塊控制，實現(xiàn)電動渦旋式壓縮機無級變頻起動、基頻制冷和降頻保持等過程，徹底改變傳統(tǒng)大客車空調(diào)控制模式，節(jié)能效果顯著。

(6)開發(fā)了電池組自動更換設(shè)備，采用了分箱充電模式進行動力電池組充電，在國際上首次采用了動力電池租賃運營模式;將車輛狀態(tài)監(jiān)控和智能調(diào)度系統(tǒng)有機結(jié)合，建立了車輛監(jiān)控和智能調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)了電動客車車隊的運行安全管理、狀態(tài)監(jiān)控和有序合理調(diào)度，形成了包括充電站、電池組快速自動更換、遠程安全監(jiān)控與智能調(diào)度、維護保養(yǎng)等系統(tǒng)的純電動城市客車推廣應(yīng)用工程體系。

2.2 插電式混合動力客車

插電式混合動力客車是一種可以使用外部電源為車載儲能裝置充電的混合動力客車，具有傳統(tǒng)混合動力客車的全部優(yōu)點和純電動客車的部分優(yōu)點，不僅大大提高了節(jié)油率和排放性能，續(xù)駛里程也能很好地滿足使用要求。相比純電動客車，插電式混合動力客車運營模式更加靈活，更易被市場認可，推廣阻力小。

2.2.1 產(chǎn)業(yè)與技術(shù)發(fā)展綜述

在新能源城市客車使用較多的公交、班車市場，插電式混合動力客車多在純電動模式下工作，可謂“零排放”。2013年以來，插電式客車已成為各新能源汽車廠商的開發(fā)熱點。

與傳統(tǒng)混合動力客車相同，國內(nèi)插電式混合動力客車動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)主要分為并聯(lián)式、串聯(lián)式和混聯(lián)式三種，相應(yīng)車型節(jié)油率達15%～50%。以宇通客車為代表的新能源汽車企業(yè)推出的雙電機混聯(lián)式動力系統(tǒng)是國內(nèi)插電式混合動力汽車主流形式。該系統(tǒng)采用簡潔的直驅(qū)傳動方案，具有動力傳遞高效、再生能量回收比例高、經(jīng)濟適用的優(yōu)點。通過車載電源系統(tǒng)的模塊化配置，電功率比可以覆蓋51%～100%。

按車輛上牌數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2013年全國共推廣插電式混合動力客車3659輛，由于氣電插電式混合動力客車具有更高的燃油經(jīng)濟性、更低的排放、靜音效果良好，在整個插電式客車中氣電比例達到85%。3659輛插電式客車中，宇通客車2013年推廣975輛，占總數(shù)的27%，其中氣電插電式客車965輛，占行業(yè)氣電插電式客車總數(shù)的31%，均位列行業(yè)第一，中通、蘇金、恒通等車企緊隨其后，如表1所示。

表1 2013年國內(nèi)主要車企插電式混合動力客車上牌情況Tab.1 Plug-in hybrid bus production

2.2.2 插電式混合動力客車技術(shù)發(fā)展特點

(1)2013年插電式混合動力客車技術(shù)發(fā)展特點

目前國內(nèi)新能源客車廠家及動力系統(tǒng)供應(yīng)商在插電式混合動力客車上所采取的技術(shù)路線為:依托現(xiàn)有的混合動力系統(tǒng)，通過增加動力電池容量及充電接口，形成插電式混合動力客車產(chǎn)品，典型代表為宇通客車。

宇通客車基于公交工況分析提出了經(jīng)濟適用的雙電機混聯(lián)式動力系統(tǒng)構(gòu)型。該系統(tǒng)通過模式離合器實現(xiàn)了串聯(lián)電電混合驅(qū)動、并聯(lián)機電混合驅(qū)動兩種工作模式，很好地適應(yīng)了城市運行工況的特點。通過車載電源系統(tǒng)的模塊化配置，電功率比可以覆蓋51%～100%，實現(xiàn)了從節(jié)能型混合動力客車到新能源客車的擴展。

(2)2013年插電式混合動力客車的主要技術(shù)突破點

在開發(fā)插電式混合動力客車的過程中，充分利用前期開發(fā)節(jié)能型混合動力客車所形成的技術(shù)積累，針對電驅(qū)動系統(tǒng)、車載能源系統(tǒng)及電動附件系統(tǒng)等技術(shù)進行了集成研發(fā)。

以宇通客車插電式混合動力客車為例，在電驅(qū)動系統(tǒng)方面，進行了高壓控制器集成化設(shè)計，實現(xiàn)了ISG控制器、主驅(qū)動電機控制器、電動助力轉(zhuǎn)向控制器、DC/DC、高壓配電器集成化設(shè)計，高壓節(jié)點由27個減少到11個，重量減少50%;在車載能源方面，針對插電式混合動力的使用需求，提出了能量功率兼顧型的復(fù)合電源構(gòu)型，選用能量型動力電池滿足整車平均功率需求，超級電容滿足整車峰值功率需求，動力電池經(jīng)過雙向斬波DC/DC與動力母線并聯(lián)，與母線的動態(tài)功率需求實現(xiàn)了解耦，有利于動力電池的主動能量管理。

2.2.3 插電式混合動力客車技術(shù)發(fā)展趨勢

目前，插電式混合動力客車的整體發(fā)展趨勢是繼續(xù)加大電功率，加大電驅(qū)動在混合動力中的比例，同時關(guān)鍵零部件逐步電動化，其具體技術(shù)發(fā)展趨勢為:①永磁化、數(shù)字化、集成化的車用電機技術(shù);②高能量密度、高安全性能、低成本的車載能源技術(shù);③集成化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化的電控技術(shù);④快速化、智能化、集成化、電能轉(zhuǎn)換高效化的充電技術(shù)，包括使用方便的無線充電技術(shù);⑤插電式混合動力系統(tǒng)技術(shù)平臺工程化集成設(shè)計，進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化和效率優(yōu)化，提升整車平臺可靠性和耐久性;⑥插電式混合動力汽車相關(guān)技術(shù)規(guī)范及標準法規(guī)的制定與完善。

2.3 我國新能源客車領(lǐng)域面臨問題及發(fā)展建議

雖然我國新能源客車產(chǎn)業(yè)及運營取得了一定的成績、具備了一定的優(yōu)勢，但還存在可靠性較差、成本高、充電設(shè)施不健全等問題。

(1)關(guān)鍵零部件技術(shù)的差距制約了新能源客車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展。

在動力電池方面，日本企業(yè)研制的動力電池水平居世界領(lǐng)先水平，我國單體電池實驗室水平與日本的產(chǎn)品水平有一定的差距，與德國等國則差距不大。我國成組電池系統(tǒng)(電池包)的工程化能力、成組技術(shù)、壽命、可靠性、充放電能力、能量管理與熱管理等方面，明顯落后于日本的先進產(chǎn)品。另外，動力電池的梯次利用與資源循環(huán)再利用體系還沒有形成。

在驅(qū)動電機系統(tǒng)方面，客車用大功率車用驅(qū)動電機的功率密度、轉(zhuǎn)矩密度和效率等主要技術(shù)指標已達到和接近國際先進水平，但是在產(chǎn)品集成度、可靠性、電磁兼容性能等方面仍有差距;電機控制器用大功率IGBT基本依賴進口，價格昂貴。國產(chǎn)車用IGBT尚處于研究階段。

國外在智能化電動附件產(chǎn)品方面憑借其制造業(yè)和汽車業(yè)的工業(yè)基礎(chǔ)，遠遠領(lǐng)先于我國。我國已有小型車電動助力轉(zhuǎn)向、大型車電動空調(diào)產(chǎn)品，電動制動系統(tǒng)尚在研發(fā)過程中，在電動附件所用壓縮機等部件、器件等方面也要依賴進口。

(2)新能源客車整車產(chǎn)品在可靠性和工程化能力上還需要進一步優(yōu)化，產(chǎn)品還需進行深入驗證與考核。

我國自主開發(fā)的新能源客車在整車動力系統(tǒng)匹配與集成設(shè)計、整車控制方面已掌握核心技術(shù)，純電動商用車技術(shù)處于國際先進水平，但是還需要進行可靠性和安全性的進一步優(yōu)化。

(3)已初步建成新能源客車產(chǎn)業(yè)鏈，但是大部分企業(yè)還處于起步階段(有的生產(chǎn)規(guī)模較小，有的正在研發(fā)還未實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化)，還需要進一步進行豐富和完善。

(4)需要建立完善新能源客車的示范運行工作數(shù)據(jù)共享平臺，統(tǒng)一收集整理運行數(shù)據(jù)，為整車研發(fā)提供支持。

建議今后在以下方面重點開展工作:

(1)新能源客車的產(chǎn)業(yè)化過程中，可靠性與安全性是關(guān)鍵，加大力度支持新能源客車可靠性與安全性的研究及其試驗條件建設(shè)。

(2)希望支持零部件企業(yè)開展技術(shù)攻關(guān)，加快新能源客車汽車零部件配套體系建設(shè)，提高零部件的質(zhì)量，降低零部件成本。

(3)進一步加強示范運營的力度，積累商業(yè)化運營經(jīng)驗，探索商業(yè)化運營模式，提供動力系統(tǒng)平臺和整車設(shè)計的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

3 電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)發(fā)展綜述

3.1 產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

電動汽車低碳環(huán)保的優(yōu)勢得到充分展現(xiàn)，充換電設(shè)施及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)作為保障電動汽車發(fā)展的重要基礎(chǔ)［2，3］，得到了社會的高度關(guān)注。

3.1.1 激勵政策

繼2009年提出的“十城千輛”計劃后，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委于2013年11月公布了28個城市和區(qū)域作為首批新能源汽車推廣應(yīng)用城市。2014年2月，四部委又批復(fù)了12個城市和區(qū)域作為第二批推廣城市。截止目前，推廣城市總數(shù)達到了86個，計劃推廣車輛總數(shù)超過33萬輛。在這些城市購置的新能源汽車可以享受包括中央和地方政府給予的購車補貼。同時，國家還將根據(jù)各示范城市新能源汽車的推廣情況，對充換電設(shè)施建設(shè)給予資助。

3.1.2 標準制定

隨著國家大力推進電動汽車充電技術(shù)及設(shè)施標準化工作進程，我國電動汽車充換電技術(shù)及設(shè)施的標準體系已基本建立，并為推動電動汽車發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)揮了積極作用。

2012～2013年，標準制定工作在充電接口及通訊協(xié)議標準、充電設(shè)施關(guān)鍵設(shè)備標準、充電站建設(shè)標準、換電標準、計量及其它標準等重要領(lǐng)域取得巨大進展，完成相關(guān)國家標準8項、能源行業(yè)標準5項，有力地促進了我國充換電設(shè)施產(chǎn)業(yè)規(guī)范化發(fā)展。同時，積極參與國際標準化制定活動，組織專家直接參與相關(guān)國際標準的制修訂工作，為國際標準化作出了重要的貢獻。

3.1.3 關(guān)鍵技術(shù)

(1)充電技術(shù)

接觸式充電技術(shù)具有成本低、接口簡單、技術(shù)成熟等特點，已被絕大多數(shù)車企應(yīng)用，主要類型包括單相交流充電、三相交流大功率充電及直流充電技術(shù)。近年來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重點發(fā)展適用于家用小型集成、兼容、穩(wěn)定性好的交流充電樁，以及適用于公共領(lǐng)域的交直流一體式充電機、自適應(yīng)一機多充式大功率充電機。2013年末國家電網(wǎng)公司調(diào)整了發(fā)展技術(shù)路線，提出了“主導(dǎo)快充、兼顧慢充、引導(dǎo)換電、經(jīng)濟實用”的原則。

同時，在國際知名研究團隊與企業(yè)的共同努力下，無線充電技術(shù)有了質(zhì)的飛躍，已經(jīng)從最初的概念設(shè)想逐漸變?yōu)楝F(xiàn)實。當電動汽車?？吭诘孛姘l(fā)射臺上，通過車身下側(cè)的電能接收墊即可自動完成無線充電。無線充電技術(shù)蘊含著巨大的商機，發(fā)達國家已經(jīng)開始著手無線充電技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用。國內(nèi)對無線充電技術(shù)的研究尚處于探索階段，目前主要研究適合于電動汽車用大功率、低頻化電磁共振式無線充電的設(shè)計技術(shù)，以及無線充電基礎(chǔ)設(shè)備部署的規(guī)劃和相關(guān)標準規(guī)范。

(2)換電技術(shù)

換電技術(shù)通過調(diào)整備用電池集中充電的方式，解決了電動汽車充電時間長的問題，并把對電網(wǎng)沖擊相對較大的快充模式變?yōu)槁淠Ｊ?，實現(xiàn)有序充電。同時，因為電池集中管理的特點，可以在一定程度上延長電池壽命。

通過國內(nèi)多家企業(yè)的努力，目前商用車換電時間已可縮短至6min;乘用車底盤自動換電技術(shù)、后備箱自動換電技術(shù)也取得了長足的進步，并完成了相關(guān)項目的建設(shè)。

3.1.4 試驗檢測

中國在電動汽車充換電設(shè)施檢測領(lǐng)域起步較早，緊跟國際行業(yè)發(fā)展步伐，開展了廣泛的研究，國內(nèi)多家檢測機構(gòu)已逐步建立起各類電動汽車充換電設(shè)備檢測系統(tǒng)，為電動汽車安全充電奠定了重要基礎(chǔ)。

目前，中國已制定、發(fā)布和實施了電動汽車非車載充電機、交流充電樁、充電連接器的自愿性認證規(guī)則，并積極開展電動汽車充換電設(shè)施的檢測工作。目前國內(nèi)權(quán)威的質(zhì)量檢測機構(gòu)已可以根據(jù)相關(guān)標準和規(guī)范開展充換電站現(xiàn)場檢測服務(wù)，并提供充換電站現(xiàn)場質(zhì)量驗收和運行評估服務(wù)。

3.1.5 工程建設(shè)

目前，國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施主要是由電網(wǎng)公司投資建設(shè)，普天集團、中石化和中石油也建設(shè)了部分設(shè)施。2012～2013年，國家電網(wǎng)公司累計建設(shè)運營244座充換電站、1.27萬余個交流充電樁;南方電網(wǎng)公司建設(shè)運營充換電站18座，充電樁3千余個。現(xiàn)已建設(shè)完成的環(huán)渤海經(jīng)濟圈、蘇滬杭電動汽車城際互聯(lián)工程正在緊鑼密鼓建設(shè)的高速公路城際快充網(wǎng)絡(luò)項目，將有力地推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)積極發(fā)展。

與此同時，多個示范城市已將充換電設(shè)施建設(shè)正式納入城市建設(shè)總體規(guī)劃，給予充換電設(shè)施建設(shè)剛性保障。國內(nèi)已上市的上汽、北汽、江淮、比亞迪、奇瑞、眾泰等品牌的多款電動車型已具備了較好的量產(chǎn)條件，部分車企已明確家庭用充電樁作為車輛的延伸，成為售后服務(wù)的一部分。此外，國際車企加快了進入中國市場的步伐，如特斯拉在北京開張門店，并在北京、上海建立了3座超級充電站。

3.1.6 商業(yè)運營

自2012年以來，基礎(chǔ)設(shè)施運營管理領(lǐng)域取得了豐碩的成果，電動汽車充換電站監(jiān)控系統(tǒng)已形成了成套標準與系列產(chǎn)品，完成了智能充換電網(wǎng)絡(luò)運營監(jiān)控系統(tǒng)及智能互動服務(wù)平臺的開發(fā)。目前已在浙江示范工程、青島薛家島智能充換電站、北京高安屯換電站、成都石羊充換電站、?？邶埲A換電站、蘇滬杭城際互聯(lián)等重點工程實現(xiàn)運行。

3.1.7 車網(wǎng)互動

在服務(wù)網(wǎng)絡(luò)互動平臺領(lǐng)域，國內(nèi)多家企業(yè)已研制成功電動汽車與電網(wǎng)信息交互的物聯(lián)網(wǎng)服務(wù)終端、直流計量裝置、里程計量裝置及數(shù)據(jù)采集和遠傳關(guān)鍵設(shè)備，從而優(yōu)化電動汽車充電策略，減少大規(guī)模隨機無序充電對電網(wǎng)造成的沖擊，改善區(qū)域電網(wǎng)的負荷特性，實現(xiàn)電動汽車與智能電網(wǎng)的信息互動及有序充電功能。

在電動汽車和電網(wǎng)的互動(V2G)領(lǐng)域，目前主要研究受控狀態(tài)下電動汽車的能量與電網(wǎng)之間雙向互動和交換技術(shù)與應(yīng)用，并利用電池的充放電進行削峰填谷，提高電網(wǎng)供電能力，最大程度地發(fā)揮現(xiàn)有電網(wǎng)設(shè)備和電力資源的作用。

3.2 困境及建議

3.2.1 地方保護色彩重

中央和地方的推廣應(yīng)用目標尚不完全統(tǒng)一，有些地方出于自身利益，設(shè)置了各種障礙和地方保護措施，從而阻礙了整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這是目前各級政府大力關(guān)注和解決的問題，需要集中力量打破堅冰，讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)回歸市場。

3.2.2 激勵政策不到位

國家和多個地方政府在新能源汽車購置補貼方面已給出詳細的優(yōu)惠政策，而在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，目前只有補貼計劃，還無具體的可執(zhí)行文件出臺，需要進一步細化和明確配套設(shè)施的激勵政策。

3.2.3 標準執(zhí)行不徹底

新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈缺少有效溝通的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，在有標準的情況下，還出現(xiàn)了多家企業(yè)生產(chǎn)非標產(chǎn)品的情況。需要加強標準的強制力和執(zhí)行力，從制度上約束企業(yè)嚴格執(zhí)行標準化生產(chǎn)流程。

3.2.4 技術(shù)路線需明確

當前，電動汽車主要應(yīng)用于公交、出租、環(huán)衛(wèi)、物流等領(lǐng)域，針對其行業(yè)應(yīng)用特點，采用快充模式還是電池更換模式也是一個爭論的焦點。

首先，充電速度越快對連接器和電纜的要求就會越高;其次，大功率快速充電需要電池技術(shù)的配合，目前的電池技術(shù)普遍只能承受0.5C～2C(充電時間0.5～2h)的充電電流，如果充電速度過快，將對電池造成傷害;第三，快速充電設(shè)備是大功率間歇性負荷，大量接入將對配電網(wǎng)的安全和經(jīng)濟運行提出很大的挑戰(zhàn)。

電池更換技術(shù)雖能夠解決充電時間長的問題，但電池更換站的建設(shè)投資過大，建設(shè)和維護成本都要遠高于充電站。而其提供的服務(wù)能力有限，無法有效地收回投資，難以維持日常運維。其次，因為換電技術(shù)車電分離的特點，也會造成在車輛出現(xiàn)故障后帶來法律上的糾紛，所以國內(nèi)的車企對換電的技術(shù)路線大多持觀望態(tài)度。第三，由于目前電池的能量密度較低，電池體積較大，新能源汽車車型的多樣性造成了電池無法做到標準化，嚴重阻礙了對電池標準化要求極高的換電技術(shù)發(fā)展。

以上爭論焦點說明，必須要加強國家對整個產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)，形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，共同商討確定基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)路線的發(fā)展方向。

3.2.5 建設(shè)需求不明確

基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)以往的發(fā)展過程中更重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而不注重當?shù)匕l(fā)展需求及后期運營管理，導(dǎo)致部分地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施閑置，另外一部分地區(qū)超負荷運營，資源協(xié)調(diào)不平衡。

2014年初，國家電網(wǎng)公司以積極開放的姿態(tài)，明確充換電設(shè)施建設(shè)將對社會“全面開放”，邀請更多的社會資源一起完成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃，預(yù)計基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)將會迎來一個很大的整合洗牌過程。

3.2.6 商業(yè)模式較單一

以往的建設(shè)都是以電網(wǎng)公司為主導(dǎo)，建設(shè)環(huán)境相對較為封閉，發(fā)展模式較為單一，已建成的基礎(chǔ)設(shè)施主要為公交、出租等行業(yè)用戶集中服務(wù)。其配套服務(wù)網(wǎng)絡(luò)主要是由各省市的電網(wǎng)公司建設(shè)，采集的數(shù)據(jù)也主要是內(nèi)部配電、充換電設(shè)施的運行數(shù)據(jù)。由于網(wǎng)絡(luò)規(guī)模較小，服務(wù)的項目也比較簡單，面向電動汽車用戶的服務(wù)局限在充值、結(jié)算的層面，更多的增值服務(wù)空間有待開拓。

若要大力推廣應(yīng)用電動汽車，肯定會面對社會多元化的能源補給及服務(wù)問題，因此必須要建設(shè)一個服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，涵蓋提供給車輛的能源補給、計量支付、增值服務(wù)等，還包括建設(shè)規(guī)劃、運行維護、清分結(jié)算、資產(chǎn)管理等功能。

從管理層面來講，必須建立一個統(tǒng)一服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，覆蓋盡量大的地域、網(wǎng)羅盡量多用戶，才能真正為產(chǎn)業(yè)起到支撐作用，避免重復(fù)建設(shè)造成的資源浪費。

綜上所述，近年來我國在電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施標準制定、關(guān)鍵技術(shù)、試驗檢測、建設(shè)運營和車網(wǎng)互動等領(lǐng)域的研究和實踐工作，已取得巨大進步和多項成果。同時，我們也應(yīng)該看到，國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)整體水平與國際先進水平仍存在一定的技術(shù)差距，還需在相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域加強學習與自主創(chuàng)新，繼續(xù)加大在基礎(chǔ)理論研究和應(yīng)用技術(shù)實踐等領(lǐng)域的投入。

隨著市場的啟動條件趨于成熟，電動汽車產(chǎn)業(yè)已進入加速發(fā)展通道。所以在現(xiàn)階段，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)必須加快形成產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同推動電動汽車產(chǎn)業(yè)向著積極、健康的市場方向發(fā)展。

4 結(jié)論

2013年度報告重點關(guān)注我國新能源汽車市場化進程中的相關(guān)問題，分別從政策引導(dǎo)、新能源客車技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)三方面對當前技術(shù)現(xiàn)狀與行業(yè)發(fā)展動向進行綜述和分析。本報告概述了2013年以來我國新能源汽車推廣應(yīng)用的相關(guān)政策及其影響，介紹了國家對新能源汽車發(fā)展的四個不變原則、

國家電網(wǎng)開放充電設(shè)施建設(shè)的舉措以及北京市等推廣新能源汽車的具體措施等;重點針對新能源汽車推廣的兩個重要組成部分——新能源客車、充電基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)及發(fā)展趨勢進行了討論和綜述。由北京理工大學牽頭開發(fā)的純電動客車技術(shù)已推廣到多個城市、服務(wù)于城市公共交通、環(huán)衛(wèi)等多個領(lǐng)域;我國在電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施標準制定、關(guān)鍵技術(shù)、試驗檢測、建設(shè)運營和車網(wǎng)互動等領(lǐng)域的研究和實踐工作，已取得巨大進步和多項成果，建成了世界水平的大型充換電站，開放的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場將有力促進新能源汽車推廣應(yīng)用。當然，我們還面臨著動力電池能量密度偏低、純電動客車成本高、運營里程短等技術(shù)問題，面臨充電設(shè)施嚴重不足等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題，面臨可持續(xù)發(fā)展的運營模式和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同模式有待探索的問題，仍然任重而道遠。

致謝:本文使用了王秉剛先生提供的中國新能源汽車推廣城市與區(qū)域分布圖，特此表示感謝。

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Annual report on technical and industrial development of electric vehicle power supply and drive in China

Electrical Vehicle Committee，China Electrotechnical Society

The annual report recaps 2013’s new energy electric vehicle(EV)promotion policies and their influence in China.The discussion and summary focus on the current technologies and their trends regarding the new energy electric bus and charging infrastructures，two important elements in the new energy electric vehicle promotion campaign.The EV bus technology，one of the most advanced technologies in the world，has been spread out to any manufacturers and was used in city public transportation and city sanitation transportation since 2008.The biggest battery charge and swap station has been completed and used in 2013 and the open infrastructure market will accelerate the new energy electric vehicle promotion.

new energy vehicle;battery powered electric bus;plug-in hybrid electric bus;charge infrastructure

TM9

:A

:1003-3076(2015)07-0001-10

2015-01-12