王嬋娟

摘要：

無船承運人制度建立13年來，在航運實踐中發(fā)揮著重要作用，同時飽受詬病。通過對我國無船承運人制度本身的解讀和業(yè)務實踐中常見問題的分析，參考國外的立法，提出廢除無船承運人制度的觀點，進一步規(guī)范國際貨運業(yè)務當事人的稱謂。

關鍵詞：

廢除；無船承運人；建議

中圖分類號：

F74

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2015）09005002

1我國無船承運人制度現狀

我國的無船承運人制度源于2002年施行的《國際海運條例》。海運條例中將海運業(yè)務分成了國際海上運輸經營活動以及與國際海上運輸相關的輔助性經營活動兩大塊，而國際海上運輸經營包括“有船承運業(yè)務”和“無船承運業(yè)務”。這是首次出現了“無船承運經營者”的定義，標志著在法律概念上，“無船承運人”已不同“貨運代理人”而成為了一個獨立的法律概念。

而早在1998年對外貿易經濟合作部（現商務部）發(fā)布的《中華人民共和國國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定實施細則》（試行）中第二條規(guī)定：國際貨物運輸代理企業(yè)可以作為進出口貨物收貨人、發(fā)貨人的代理人，也可以作為獨立經營人，從事國際貨運代理業(yè)務。作為獨立經營人從事國際貨運代理業(yè)務，是指國際貨運代理企業(yè)接受進出口貨物收貨人、發(fā)貨人或其代理人的委托，簽發(fā)運輸單證、履行運輸合同并收取運費以及業(yè)務費的行為。商務部于2004年1月修訂的《國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定實施細則》仍沿用了“獨立經營人”的概念。

因此，無船承運人最早是以“獨立經營人”的概念被歸于貨運代理人之中。換言之，貨運代理人既可以從事傳統的貨運代理業(yè)務，又可以作為無船承運人從事無船承運業(yè)務。

根據交通運輸部公布的數據，截至2015年3月，我國擁有無船承運業(yè)務經營者資質的境內企業(yè)有5061家，這些企業(yè)基本上都屬于國際貨運代理企業(yè)。

2無船承運人與國際貨運代理并存帶來的問題

由于現有的法律法規(guī)對貨運代理人與無船承運人的界定并不十分規(guī)范和統一，實踐中引發(fā)了諸多問題。

2.1國際貨運代理企業(yè)的身份如“變色龍”

從上述國際貨運代理企業(yè)的概念中可見貨運代理企業(yè)可以傳統的代理身份從事業(yè)務，也可以作為獨立經營人即當事人的身份從事業(yè)務，不同身份法律地位應承擔的法律責任截然不同。例如，在操作同一票貨物時，由于涉及的代理事項很多，時而是代為安排倉儲、轉運如傳統代理人，時而又以自己名義訂艙托運如承運人身份。另外在實踐中，同一貨代企業(yè)從事不同業(yè)務時，可以被叫做集拼經營人、分撥人、多式聯運經營人、無船承運人、締約承運人等不同稱謂。從事的業(yè)務范圍較為廣泛，法律關系亦相對復雜，從事不同的業(yè)務，亦不同身份出現，所享有的權利和承擔的義務亦不相同，法律責任自然不同。

國際貨運代理人作為純粹代理人身份出現時，在客戶授權范圍內，以客戶的名義從事代理行為，所產生的法律后果都由客戶承擔。即貨物發(fā)生了滅失或毀損，貨運代理人不承擔責任。

國際貨運代理人作為當事人，如無船承運人身份出現時，簽發(fā)自己的提單，即承運人的身份，就要承擔承運人的責任，當然同時也享受承運人的權利?？蛻舻呢浳锇l(fā)生了滅失或毀損，除可免責的情形，貨運代理人必須承擔賠償責任。

2.2正確識別貨運代理人與無船承運人有難度

《國際海運條例》設立無船承運人制度，意在賦予無船承運人專有的無船承運業(yè)務經營權，禁止不具有無船承運人資格的貨運代理人從事無船承運業(yè)務，從而規(guī)范和維護無船承運業(yè)務市場秩序。這就不存在貨運代理人與無船承運人的識別問題。但是，兩年后商務部《國際貨運代理業(yè)管理規(guī)定實施細則》的頒行，則從根本上破壞了其立法意圖，使得貨運代理人從事無船承運業(yè)務獲得了法律上的支持，也將兩者概念徹底混淆，增加了識別難度。

2.3身份混淆造成法律糾紛層出不窮

一旦發(fā)生貨損貨差的貨運事故，托運人主張貨運代理公司是無船承運人身份，即具有當事人的法律地位應承擔賠償責任；而貨運代理公司往往辯稱自己僅為傳統的代理，不是當事人身份從而規(guī)避索賠。又例如許多原貨運代理人沒有取得交通運輸部許可的無船承運業(yè)務經營者資質，依然與貨方簽訂海運合同，簽發(fā)提單。這類合同履行中難免發(fā)生糾紛，無資格的無船承運人所訂海運合同或所簽提單的效力如何認定？不具有民法通則所要求的民事行為能力，應歸于無效？抑或認為無資格的無船承運人從事無船承運業(yè)務訂立海運合同，是取締性規(guī)范的違反，應維持合同的有效？

3建議廢除無船承運人制度，規(guī)范稱謂

3.1對比其他國家的現行制度

縱觀全球，絕大多數國家的法律體系中并不存在“無船承運人”這一概念，“無船承運人”作為一個獨立的法律概念只出現在美國、菲律賓以及中國等為數不多國家的法律中。而1998年美國《海洋運輸改革法》中，“無船承運人”與“貨運代理人”并稱為“海運中間人（Ocean Transportation Intermediary）”。該法中的貨運代理人不是運輸合同的當事人，對運輸沒有獨立的利益，而無船承運人是運輸合同當事人，對運輸享有獨立的利益，兩者是嚴格區(qū)分的。

英國、法國等國家，有關無船承運業(yè)務大多作為一種獨立經營業(yè)務規(guī)定在貨運代理業(yè)務中，即如我國將國際貨運代理做廣義解釋，分為代理人和當事人兩種身份。但這些國家沒有獨立的無船承運人概念，因此不會發(fā)生混亂。

3.2國際貨運服務經營人制度替換無船承運人制度

不管是“無船承運人”還是“貨運代理人”，嚴格地說都只是一個概念?，F存的這些混淆是因為法律法規(guī)沒有正確的正式標準的確定其內涵。承運人前面冠以“無船”，是為了將無船承運人和有船承運人區(qū)別開來。“無船”不能片面的理解為不擁有船舶，而是指不經營船舶，自己不進行海上運輸。隨著貨運代理業(yè)的進一步發(fā)展，多式聯運逐步興起，貨運代理可以不實際經營任何運輸工具，而簽訂運輸合同?！盁o車承運人”、“無航空器承運人”這些概念會隨之出現嗎？顯然，答案是否定的。

因此，從新常態(tài)、大交通的角度看，多式聯運是發(fā)展必然趨勢。無船承運人這個概念應該替換掉，建議改作“國際貨運服務經營人”這個稱謂。其法律地位為當事人，可以定義為：以承運人的身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或其他運輸單證，向托運人收取運費，通過實際承運人完成國際貨物運輸的貨運服務企業(yè)。這類企業(yè)不經營任何運輸工具，作為締約承運人與托運人訂立任何運輸方式的國際貨物運輸合同，不限于海運，也不限定于兩種以上的運輸方式。

3.3國際貨運服務經營人制度合理性分析

根據《中華人民共和國國際海運條例》的規(guī)定，企業(yè)符合無船承運業(yè)務經營資格條件，予以頒發(fā)《無船承運業(yè)務經營資格登記證》，準予從事進出中國港口貨物運輸的無船承運業(yè)務，稱為“無船承運業(yè)務經營者”。借鑒這個稱謂，把業(yè)務范圍擴大到其它運輸方式，又保留“經營者”的說法，因此稱為“國際貨運服務經營者”。又考慮到我國的法律法規(guī)中習慣用“人”來指代自然人或法人。就進一步改稱為“國際貨運服務經營人”，更顯合理。

另一個理由是國際貨運代理的英文為“INTERNATIONAL FREIGHT FORWARDER”，“forwarder”一詞的發(fā)音近似于“服務的”，且本身貨運代理行業(yè)就是提供“貨運服務的”。因此改作“國際貨運服務經營人”這個稱謂較合適。

而國際貨運代理人的概念可以繼續(xù)保留，但應回歸到傳統的代理的地位。目前貨運代理公司的業(yè)務幾乎都突破了傳統代理范疇，傳統代理只收取代理費，不得收取運費，已經不能適應行業(yè)的發(fā)展。因此，在《國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定實施細則》中賦予了貨運代理人“獨立經營人”的身份。但這和民法中的代理概念背離，也和公眾對“貨運代理”的字面認知偏離，很容易損害到托運人的利益。因此，有必要糾正過來。

在行政監(jiān)管方面，國際貨運服務經營人的業(yè)務由交通運輸部管理，不再多頭管理。自2013年鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部后，交通運輸大部門管理架構格局已經形成，交通運輸部統籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展。涉及面廣的國際貨運服務經營人的業(yè)務能夠適應立法的需要也有利加快推進綜合交通運輸體系建設。而新定義后的國際貨運代理人業(yè)務可以繼續(xù)由商務部管理，但業(yè)務范圍明顯縮小，例如多式聯運提單的備案應轉由交通運輸部管理，同時商務主管部門對其行政干預也會明顯減少。

參考文獻

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