吳凱令

上海海事大學，上海 201306

從各國的立法和相關(guān)的國際條約來看，作為運輸合同的一方當事人，承運人的法律地位自始至終都處在核心的位置。從法律規(guī)定和實踐經(jīng)驗來看，如何識別承運人依然存在著較大的分歧。不可否認，這不僅讓貨方頭疼，也讓司法裁判左右為難。

一、“承運人”的定義

在《海牙規(guī)則》和《海牙—維斯比規(guī)則》中，對于承運人是這樣描述的:“‘承運人’指的是與托運人締結(jié)運輸合同的船舶所有人或租船人?！钡沁@樣的描述僅僅是一個較為模糊的規(guī)定，卻并未給出一個真正確切的定義。如此界限不明的概念的確也解決了一部分承運人的識別問題，但在實踐中，仍然留給我們許多無解的困惑。

而《漢堡規(guī)則》把承運人寬泛地定義為“由其本人或以其名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的任何人”。除此之外，《漢堡規(guī)則》還對締約承運人和實際承運人分別做出了有區(qū)別的規(guī)定。同時說明在任何情況中，貨方索賠人可以不考慮實際承運人是否也是締約承運人這個情況，可以直接對基于實際承運人所履行運輸合同產(chǎn)生的滅失、損壞或遲延交付提起訴訟。除非當運輸合同明確規(guī)定運輸合同所包含的某一特定部分航程的運輸應(yīng)由指明的人而不是締約承運人履行時，締約承運人才被允許排除他們的責任。

二、承運人的識別標準

我國的《海商法》效仿了《漢堡規(guī)則》，對承運人的概念做出了較為明確的界定并規(guī)定了“實際承運人”的概念，以及承運人與實際承運人對都負有賠償責任的貨物索賠應(yīng)承擔連帶責任。然而，承運人與實際承運人并不承擔同等的責任。而且，即便是在托運人以外的提單持有人知道承運人指的是和托運人簽訂運輸合同的人的情況下，承運人的身份也常常難以知曉。而對于提單持有人來說，只是簡單地根據(jù)提單記載的內(nèi)容，其實要認出承運人的真實身份，還是有些困難。因此，掌握承運人的識別標準仍有著重要的意義。

識別承運人一般有兩種標準，即客觀標準——著重于形式，和主觀標準——強調(diào)于內(nèi)容。首先說的客觀標準，就是指從提單上的記載來判斷承運人。先看提單有無抬頭，比如標明了“中國遠洋運輸公司”則可以認定標明的公司就是承運人。如果沒有抬頭，則可以看提單上有否注明被代理的承運人，如果有，則該名稱即為承運人?；蚋鶕?jù)簽發(fā)該提單的代理人順藤摸瓜，找到被代理人。如果代理人沒有注明任何承運人，那么如果能夠知道船名也可以查到船舶所有人。其次是主觀標準——從貨物運輸?shù)膶嶋H情況推斷出承運人。這兩種標準中，以客觀標準為首要判斷手段，主觀標準(也就是實質(zhì)標準)為輔助補充手段。

從各國的提單立法規(guī)定中來看，大部分也是從提單本身的記載內(nèi)容來判斷并明確責任主體。如德國規(guī)定“船長或其他船舶所所有人之代理人在發(fā)行提單而未記載海上承運人之名稱時，船舶所有人視為承運人”。

不過，單一的外觀判斷往往也會致使索賠方在識別承運人的時候發(fā)生困難。原因在于，提單上關(guān)于承運人的身份記載不止一處，且我們無法知道哪一出的記載，其效力更高。我國《海商法》規(guī)定:“貨物由承運人裝船或接收后，應(yīng)托運人的要求，承運人應(yīng)當簽發(fā)提單。”根據(jù)該法條，承運人的專屬權(quán)利義務(wù)之一就是簽發(fā)提單。簽發(fā)了提單就表明承諾了責任，因此簽發(fā)提單的人只能是承運人。

據(jù)上所述，當提單的各處記載有矛盾時，我們應(yīng)當把提單的簽發(fā)人識別為承運人。這一步判斷之后仍不能明確的，再根據(jù)提單的抬頭和格式來進行輔助識別。

三、《鹿特丹規(guī)則》中關(guān)于承運人的識別

《鹿特丹規(guī)則》在對承運人的規(guī)定上雖與《漢堡規(guī)則》不同，但其本質(zhì)并無二異?？上驳氖牵堵固氐ひ?guī)則》首次做出了詳細的規(guī)定，試圖解決實務(wù)中的承運人識別問題。其中說到，如果運輸單證中找不到承運人的名稱和地址，那么可以把載貨船舶的登記船東推定為承運人。但海上運輸實務(wù)中存在的現(xiàn)象卻事與愿違，因為很多登記船東和真正承運人是分離的。

顯然，盡管《鹿特丹規(guī)則》在前三個國際公約的基礎(chǔ)上已經(jīng)有所改進，并對承運人的識別制定了相對明確的規(guī)定，運用起來比較簡單容易。但歸根結(jié)底，一旦該規(guī)定本身出現(xiàn)了缺陷，隨之而來的將會是更加復(fù)雜的不公平。

四、承運人的識別推定對我國的影響

承運人的識別問題一直是一個傳統(tǒng)的研究課題，盡管我國《海商法》對承運人的含義做出了規(guī)定，但實踐證明，這些規(guī)定始終無法真正完全地解決承運人識別問題。在立法層面上，我國對“推定”一次使用謹慎，故目前在《海商法》中也尚未有關(guān)于承運識別問題的法律推定性規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》作為新崛起的標志物，也是海商領(lǐng)域更進一步發(fā)展的重要象征。但新事物在實踐方面不免有所欠缺，其對承運人識別的法律推定除了缺乏普遍經(jīng)驗外，也或多或少地存在著理論漏洞，亟待后續(xù)的檢驗。我國雖未加入《鹿特丹規(guī)則》，但對于其關(guān)于“推定”的規(guī)定應(yīng)予以關(guān)注和小心引入，避免導致我國法律制度上的缺陷。

［1］約翰·F·威爾遜.海上貨物運輸法［M］.北京:法律出版社，2014.