林 楓

(上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司，上海 200092)

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鐵路站前框架式擋土型高架結(jié)構(gòu)規(guī)劃設(shè)計(jì)

林 楓

(上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司，上海 200092)

連接鐵路客站落客平臺(tái)和周邊道路的高架結(jié)構(gòu)以梁式橋居多，寧杭高鐵湖州站的站前北接線高架由于道路線形、建設(shè)工期、與客站地塊銜接等原因，部分區(qū)段采用框架式擋土型結(jié)構(gòu)。采用框架結(jié)構(gòu)初步擬合、路面基層二次找坡、道路面層修正的三步驟方法擬合道路線形；采用箱涵式擋土墻為管線及人員檢修預(yù)留空間，同時(shí)在擋土墻內(nèi)底填充素混凝土以滿足擋墻穩(wěn)定性要求；在擋土墻的外側(cè)順道路方向設(shè)置鋼筋混凝土墻體，增加結(jié)構(gòu)的側(cè)向剛度、改善結(jié)構(gòu)受力；在結(jié)構(gòu)與高填土路基段的交界區(qū)域，設(shè)置了搭板緩解路面差異沉降，并設(shè)置伸縮縫改善車輛行駛的平順性。可為類似工程提供參考。

框架結(jié)構(gòu)；擋土墻；高架道路；落客平臺(tái)

0 引言

鐵路新建客站的豎向設(shè)計(jì)一般采用“高進(jìn)低出”的原則[1]，即地下層出站、地面及以上樓層進(jìn)站、候車。連接客站落客平臺(tái)和周邊區(qū)域的高架道路(下稱接線高架)設(shè)計(jì)可采用梁式橋[2]、預(yù)應(yīng)力框架結(jié)構(gòu)[3]、填土路基等方式，且以梁式橋居多，少見上述方式間的組合。寧杭高鐵湖州站的北接線高架由于使用功能、工期以及與客站地塊銜接等原因，采用了框架結(jié)構(gòu)與填土路基道路相結(jié)合的方案。本文就采用框架結(jié)構(gòu)的區(qū)段，根據(jù)工程在道路線形擬合、填土路基支擋、預(yù)留管線檢修空間、道路差異沉降控制等方面的要求，提出相應(yīng)的設(shè)計(jì)方案，為今后類似工程提供參考。

1 工程簡(jiǎn)介

1.1 工程概況

圖1 鐵路站房前路網(wǎng)簡(jiǎn)圖

寧杭高鐵湖州站站前南、北接線高架連接地面道路與客站落客平臺(tái)，車輛流線為北進(jìn)南出。位于北側(cè)接線高架接地段的北環(huán)路，以及站前廣場(chǎng)的地面高程約4.20 m，落客平臺(tái)設(shè)在坐落于鐵路站房東側(cè)的地下車庫(kù)的頂板之上，落客平臺(tái)區(qū)的地下車庫(kù)頂板高出站前廣場(chǎng)地面，道路設(shè)計(jì)高程約7.15 m。站房北端頭為站房貴賓室，并在站房外北側(cè)設(shè)貴賓通道。接線高架在進(jìn)入落客平臺(tái)前分出匝道通往該處，見圖1。

北側(cè)接線高架的道路平面見圖2。通往貴賓通道的匝道下方設(shè)6根連接地面冷溫水機(jī)房與地下車庫(kù)的水管。

北側(cè)接線高架原擬全線采用填土路基+路基兩側(cè)擋土墻的形式，并進(jìn)行地基處理以及路基堆載預(yù)壓。自接地點(diǎn)至里程K0+220區(qū)段完成地基處理和擋土墻施工時(shí)，高架完工時(shí)間被要求提前，以配合鐵路站房的啟用時(shí)間?？紤]到剩余區(qū)段路基填土高度大，若因工期緊而不堆載預(yù)壓，建成通車后將造成較大的工后沉降，如采用堆載預(yù)壓則影響影響項(xiàng)目整體工期。因此，對(duì)剩余待建道路的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行調(diào)整。

1.2 工程地質(zhì)、水文地質(zhì)

擬建場(chǎng)地屬浙北平原地貌單元，地基土自上而下劃分為：第①層雜填土，以填土、碎石、建筑垃圾為主，含少量黏性土。第②層粘土，灰黃色，軟塑流塑狀。第③層淤泥，灰色、流塑狀，含有有機(jī)質(zhì)及腐殖質(zhì)。第④層粘土，灰黃色，硬可塑-硬塑狀，局部相變粉質(zhì)黏土，上部土層局部為可塑狀。第⑤-1層全風(fēng)化花崗斑巖，黃褐色，巖石風(fēng)化成砂土狀，多呈硬塑狀，結(jié)構(gòu)構(gòu)造不清晰，重型動(dòng)力觸探修正擊數(shù)10.8擊；第⑤-2層強(qiáng)風(fēng)化花崗斑巖，黃褐色，巖石風(fēng)化成碎塊狀，風(fēng)化裂隙發(fā)育，結(jié)構(gòu)構(gòu)造不甚清晰，礦物成份已顯著變化，重型動(dòng)力觸探修正擊數(shù)10.7擊；第⑤-3層中風(fēng)化花崗斑巖，巖石較完整，礦物成份基本未變化，沿裂隙面出現(xiàn)風(fēng)化次生礦物，工程性質(zhì)好，巖石飽和抗壓強(qiáng)度約46.0 MPa。各土層的物理力學(xué)指標(biāo)見表1。工程場(chǎng)地⑤-1層全風(fēng)化花崗斑巖、⑤-2層強(qiáng)風(fēng)化花崗斑巖的分布厚度變化較大，典型地質(zhì)剖面見圖3，場(chǎng)地淺層土性質(zhì)較差，且有約14 m厚淤泥。

圖2 高架道路平面圖

圖3 場(chǎng)址地質(zhì)剖面圖

場(chǎng)地地下水孔隙潛水主要賦存于第①層、第②層、第③層土孔隙內(nèi)?；鶐r裂隙水賦存于下部的風(fēng)化基巖中。場(chǎng)地地下水位埋深 0.40～1.20 m。

表1 土層物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)

2 功能要求

圖4 道路交叉口豎向設(shè)計(jì)

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況，接線高架剩余待建道路下部結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)須滿足以下要求：

(1)滿足道路平、縱設(shè)計(jì)要求。結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足通往貴賓通道的匝道小轉(zhuǎn)彎半徑的要求；道路豎向設(shè)計(jì)應(yīng)與落客平臺(tái)及貴賓通道順接，并兼顧路面排水。交叉口道路完成面的豎向設(shè)計(jì)見圖4。

(2)適應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)施工用地較小、地質(zhì)條件較差的特點(diǎn)，具有可實(shí)施性。緊鄰本項(xiàng)目南側(cè)的地下車庫(kù)已施工完成，西側(cè)鐵路站房施工單位亦在同期施工，施工用地面積小，結(jié)構(gòu)形式應(yīng)便于施工，占用場(chǎng)地小、不影響周邊已建、在建項(xiàng)目。場(chǎng)地淺層土土性較差，地面的施工荷載須較小。

(3)具備緩和兩側(cè)道路差異沉降的能力。結(jié)構(gòu)南接落客平臺(tái)，北接填土路基段道路，平臺(tái)位于地下車庫(kù)頂板上，車庫(kù)采用樁筏基礎(chǔ)，樁底位于⑤-3層中風(fēng)化花崗斑巖，工后沉降?。惶钔谅坊蔚奶钔梁穸茸畲蠹s2.5 m，工后沉降相對(duì)較大，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)考慮上述特點(diǎn)，在兩端交界處應(yīng)避免沉降差異造成的路面縱坡臺(tái)階，避免車輛通過(guò)時(shí)的跳躍現(xiàn)象。

(4)滿足管線檢修及人員通行要求。連接地面冷溫水空調(diào)機(jī)房與地下車庫(kù)環(huán)控系統(tǒng)的6根金屬管線從道路下穿過(guò)，道路下部空間應(yīng)滿足管線敷設(shè)及人員檢修的要求。此外，結(jié)合基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)調(diào)整，道路下方應(yīng)建設(shè)方要求，將作為非機(jī)動(dòng)車及摩托車停車場(chǎng)，以及連接接線高架北側(cè)地面道路和站前廣場(chǎng)的便道，需要具備足夠凈空。

(5)通往貴賓通道的匝道，在進(jìn)入鐵路施工用地紅線后的區(qū)域，采用了填土路基，結(jié)構(gòu)應(yīng)具備擋土功能。此外，結(jié)構(gòu)與已建填土路基段道路之間亦需設(shè)置擋土結(jié)構(gòu)。

3 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案

3.1 結(jié)構(gòu)方案比選

根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，結(jié)構(gòu)形式可采用梁式橋或框架結(jié)構(gòu)。梁橋式即以受彎為主的主梁作為承重構(gòu)件的橋梁?？蚣芙Y(jié)構(gòu)即指全部豎向荷載和側(cè)向荷載由框架承受的結(jié)構(gòu)體系。綜合考慮如下因素后，采用框架結(jié)構(gòu)形式。

(1)框架結(jié)構(gòu)的道路線形的擬合能力優(yōu)于梁式橋。道路已完成的部分距轉(zhuǎn)彎路口較近，且轉(zhuǎn)彎半徑僅20 m。續(xù)建部分如采用梁式橋，則難以拆分成通向落客平臺(tái)及貴賓通道方向的兩座獨(dú)立橋梁，為兼顧兩個(gè)方向的通行道路，需分別在臨近填土路基段、地下車庫(kù)，以及站房用地界線位置設(shè)置下部支承結(jié)構(gòu)，形成3點(diǎn)支承梁，不同于常規(guī)的兩端點(diǎn)支承梁式橋，其內(nèi)力變化復(fù)雜。此外，已施工的地下車庫(kù)未考慮橋梁支座荷載，不能作為橋梁支座，且通往落客平臺(tái)方向的道路長(zhǎng)度約33 m，故須采用現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土懸臂梁式橋，預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)、施工因道路轉(zhuǎn)彎半徑小、交叉口區(qū)域高程變化復(fù)雜而難度大，較難滿足道路線形的要求。

框架結(jié)構(gòu)由梁、柱單元組成，構(gòu)件布置靈活，特別是現(xiàn)澆鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)對(duì)小曲線半徑、短道路長(zhǎng)度范圍內(nèi)道路高程沿不同方向的復(fù)雜變化適應(yīng)能力較強(qiáng)。

(2)框架結(jié)構(gòu)對(duì)施工場(chǎng)地的要求低于梁式橋。梁式橋占用的施工場(chǎng)地面積大于框架結(jié)構(gòu)，特別是靠近鐵路用地界線一側(cè)將占用部分鐵路設(shè)施施工用地，影響鐵路工期。同時(shí)，場(chǎng)地淺層土為填土及厚淤泥層，天然強(qiáng)度低，地基土需加固處理以滿足梁式橋施工支架的承載要求，增加了費(fèi)用和工期?？蚣芙Y(jié)構(gòu)無(wú)需借用鐵路施工用地，施工場(chǎng)地地面荷載較梁式橋小，地基處理量較小。

(3)管線敷設(shè)和維護(hù)要求。6根連接地面冷溫水機(jī)房與地下車庫(kù)的水管需從道路下方穿過(guò)，地下車庫(kù)的預(yù)留接口已實(shí)施，管位無(wú)法調(diào)整。鐵路用地范圍內(nèi)的貴賓通道采用填土路基，梁式橋方案下部須采用橋臺(tái)以支擋側(cè)向土，橋臺(tái)厚度較大，占用管位空間致管線無(wú)法敷設(shè)，且橋下凈空較小，不利于運(yùn)營(yíng)期的管線維護(hù)和人員通行。對(duì)于框架結(jié)構(gòu)，選擇合適的擋土結(jié)構(gòu)形式可滿足管線敷設(shè)的要求。框架構(gòu)件尺寸較小，結(jié)構(gòu)下凈空可滿足使用要求。

3.2 框架結(jié)構(gòu)選型

框架結(jié)構(gòu)按構(gòu)件組成一般可分為梁板式結(jié)構(gòu)和無(wú)梁樓蓋兩種類型。按施工方法可分為現(xiàn)澆整體式、裝配式及半裝配式。為滿足道路在平面及高程方面變化較多的特點(diǎn)，并考慮到梁板式結(jié)構(gòu)較無(wú)梁樓蓋對(duì)道路線形設(shè)計(jì)要求的適應(yīng)性好，以及小半徑條件下曲線框架結(jié)構(gòu)的整體性、抗扭性、抗震性能較好，框架結(jié)構(gòu)采用現(xiàn)澆整體式梁板結(jié)構(gòu)。同時(shí)，井字梁結(jié)構(gòu)使結(jié)構(gòu)柱網(wǎng)分布趨于均勻，梁高基本一致，便于下部空間作為停車場(chǎng)及人行通道使用。因此，采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土井字梁框架結(jié)構(gòu)。

3.3 道路線形擬合

圖5 結(jié)構(gòu)板頂標(biāo)高(單位：m)

采用框架結(jié)構(gòu)擬合道路線形，即以框架梁、柱圍合形成的小片區(qū)域?yàn)閱挝?，?duì)道路縱、橫坡予以分片擬合。同時(shí)，鑒于道路縱坡在小區(qū)域范圍內(nèi)變化較快，僅靠框架結(jié)構(gòu)完全擬合道路線形難度較大，采用三步驟完成道路線形的擬合，即框架結(jié)構(gòu)初步擬合、道路基層修正、道路面層最終擬合的方法，擬合及修正均考慮結(jié)構(gòu)板頂標(biāo)高的變化、路面基層及面層厚度變化在設(shè)計(jì)允許范圍之內(nèi)，并滿足施工工藝要求。擬合后墻、框架柱中心處的結(jié)構(gòu)板頂標(biāo)高見圖5。其中，與地下車庫(kù)連接處，以及站房前人行鋪裝區(qū)的板頂標(biāo)高與地下車庫(kù)頂板面平齊，以便于道路銜接過(guò)渡以及站前人行道鋪裝的統(tǒng)一設(shè)計(jì)。

3.4 擋土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

與站房用地相接區(qū)域，結(jié)構(gòu)下部空間需敷設(shè)冷溫水機(jī)房管線，并預(yù)留人員檢修通道，重力式、扶壁式等占地較大或占用空間較大的擋墻結(jié)構(gòu)均難以滿足要求。工程采用箱涵式擋土墻為管線及人員檢修預(yù)留空間，見圖6。

圖6 箱涵式擋土墻

該型擋土墻擋墻墻體較薄、自重小，但抗滑移穩(wěn)定性較差、側(cè)向剛度較小。上客高架頂板為不規(guī)則曲面結(jié)構(gòu)，側(cè)向土壓力產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)水平位移將引起結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)變形，引發(fā)次生內(nèi)力，故此類位移應(yīng)予控制。因此，在箱涵內(nèi)底填充素混凝土以滿足擋墻抗滑移等穩(wěn)定性要求。同時(shí)，在擋土墻的側(cè)面沿上客高架道路方向設(shè)置鋼筋混凝土墻體，增加結(jié)構(gòu)的抗側(cè)剛度。

3.5 結(jié)構(gòu)分析計(jì)算

3.5.1 結(jié)構(gòu)荷載與取值

荷載主要包括永久荷載、可變荷載、偶然荷載。

(1)永久荷載。永久荷載主要為道路路面結(jié)構(gòu)重量、人行道區(qū)鋪裝荷載，框架結(jié)構(gòu)自重、擋土墻的側(cè)向土壓力。

①道路瀝青混凝土：厚度9 cm，重度取20 kN/m3，自重0.09×20=1.8 N/m2。

②道路找坡層(素混凝土)：找坡層厚度=道路完成面高程-道路瀝青混凝土層厚度-結(jié)構(gòu)板頂高程。以圖5中結(jié)構(gòu)中心區(qū)域框架柱頂位置為例，道路完成面高程為7.022 m，結(jié)構(gòu)板頂高程為6.825 m，素混凝土重度取24 kN/m3，則道路找坡層荷載為24×(7.022-0.09-6.825)=2.57 kN/m2。

計(jì)算中可近似按框架梁所圍合區(qū)域內(nèi)的找坡層的平均厚度確定荷載取值。

③框架結(jié)構(gòu)自重。按構(gòu)件尺寸及材料自重確定。

④擋土墻的側(cè)向土壓力。依據(jù)《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》(下稱路基規(guī)范)[4]，按庫(kù)倫土壓力理論計(jì)算確定。填土高度取擋墻外側(cè)道路完成面與擋土墻底面的高差。填土的綜合內(nèi)摩擦角，按路基規(guī)范的建議值(黏性土)可取35°～ 40°，考慮到工期較緊，路基填土完成后未能充分預(yù)壓的最不利工況，按工程經(jīng)驗(yàn)，計(jì)算中綜合內(nèi)摩擦角適當(dāng)折減，按25°取值。車輛荷載作用在擋土結(jié)構(gòu)墻背填土上所引起的附加土體側(cè)壓力按路基規(guī)范第(5.4.2-3)確定。

(2)可變荷載?？勺兒奢d主要為車行道區(qū)域車輛荷載、人行道區(qū)域的人群荷載，以及管線檢修荷載。

①車輛荷載。按進(jìn)站車輛的通行規(guī)定，上客高架的日常通行車種為小汽車，同時(shí)作為消防車駛往落客平臺(tái)及貴賓通道方向的通道。因此，控制性車輛荷載為消防車荷載，荷載的取值根據(jù)《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》[5](下稱荷載規(guī)范)確定，管線箱涵區(qū)域?yàn)閱蜗虬?，汽車荷載取35 kN/m2，其余區(qū)域?yàn)殡p向板，取20 kN/m2。

②人行道人群荷載、管線檢修荷載。人行道作為鐵路站房與站前廣場(chǎng)間疏散人流經(jīng)過(guò)的區(qū)域，按荷載規(guī)范中人流可能密集時(shí)的工況取3.5 kN/m2。管線檢修荷載，參照工業(yè)建筑無(wú)設(shè)備區(qū)域的操作荷載，按荷載規(guī)范取2.0 kN/m2。

(3)偶然荷載。主要為地震作用，結(jié)構(gòu)按抗震設(shè)防烈度6度、抗震設(shè)防類別丙類、框架結(jié)構(gòu)抗震等級(jí)四級(jí)考慮。

3.5.2 結(jié)構(gòu)模型

結(jié)構(gòu)分析采用三維有限單元法，軟件采用Robot Structural Analysis。計(jì)算模型中，根據(jù)梁、柱的實(shí)際布置確定構(gòu)件在模型中的位置，車道板、側(cè)墻采用板單元模擬，框架梁、井字梁、框架柱采用梁?jiǎn)卧M，各類單元均采用線彈性單元。模型見圖7。

圖7 結(jié)構(gòu)模型

模型中的單元參數(shù)根據(jù)構(gòu)件的材料類型確定。結(jié)構(gòu)構(gòu)件均采用C35混凝土，相應(yīng)的單元參數(shù)為：重度25 kN/m3，彈性模量3.15×104N/mm2，泊松比0.2。

邊界條件，工程樁底均進(jìn)入第⑤-2層強(qiáng)風(fēng)化花崗斑巖、第⑤-3層中風(fēng)化花崗斑巖。經(jīng)初步計(jì)算，基礎(chǔ)最大絕對(duì)沉降量3～4 mm，最大相對(duì)沉降量約2 mm，可近似忽略結(jié)構(gòu)底部的豎向位移。在框架柱底及結(jié)構(gòu)底板下的樁位處設(shè)置豎向位移約束。同時(shí)，在板底設(shè)置單向受壓彈簧模擬結(jié)構(gòu)與地基的共同作用。

3.5.3 荷載組合

根據(jù)在結(jié)構(gòu)上可能出現(xiàn)的最不利情況，按承載能力極限狀態(tài)和正常使用階段極限狀態(tài)分別進(jìn)行荷載組合，并按整體或單個(gè)構(gòu)件可能出現(xiàn)的最不利組合進(jìn)行計(jì)算，荷載分項(xiàng)系數(shù)見表2。

其中，對(duì)承載能力極限狀態(tài)由可變荷載效應(yīng)控制的基本組合，永久荷載分項(xiàng)系數(shù)取1.2。

3.5.4 計(jì)算結(jié)果

根據(jù)荷載取值及荷載組合計(jì)算結(jié)構(gòu)的內(nèi)力、變形等荷載效應(yīng)，限于篇幅，以下僅列出車道層板在標(biāo)準(zhǔn)組合下的內(nèi)力，見圖8～圖11，圖示彎矩方向符合右手法則，剪力方向指板橫斷面的法向方向。

表2 荷載組合分項(xiàng)系數(shù)

圖8 豎直向彎矩(單位：kN·m / m)

圖9 水平向彎矩(單位：kN·m / m)

圖10 豎直向剪力(單位：kN / m)

圖11 水平向剪力(單位：kN / m)

在擋土墻側(cè)面設(shè)置的鋼筋混凝土墻體，對(duì)擋土墻側(cè)向變形的影響見圖12(左圖有墻體，右圖無(wú)墻體)，最大側(cè)向變形減小了約57%。在框架結(jié)構(gòu)近上客高架已建部分亦設(shè)置了類似作用的墻體。

圖12 結(jié)構(gòu)側(cè)向位移(單位：mm)

3.6 道路銜接設(shè)計(jì)

框架結(jié)構(gòu)區(qū)段采用樁基礎(chǔ)而沉降較小，為限制與高填土路基段交界區(qū)域的路面沉降差，確保道路工程質(zhì)量以及行車安全、避免跳車，在兩者之間設(shè)置搭板。搭板長(zhǎng)度8 m，厚0.35 m，擱置于擋土墻迎土面的牛腿上，見圖13。同時(shí)，在框架結(jié)構(gòu)與高填土路基段之間，以及框架結(jié)構(gòu)與地下車庫(kù)頂板之間均設(shè)置伸縮縫，確保車輛行駛通過(guò)時(shí)的平順性、無(wú)突跳感。

圖13 道路搭板(單位：mm)

4 結(jié)語(yǔ)

為滿足使用功能以及用地空間的限制要求，寧杭高鐵湖州站北接線高架道路部分區(qū)段采用了井字梁框架結(jié)構(gòu)。采用了框架結(jié)構(gòu)初步擬合、道路基層修正、道路面層最終擬合的三步驟方法擬合道路線形。位于站房用地界線處的擋土結(jié)構(gòu)采用了箱型擋土墻，并以素混凝土壓重，以滿足管線敷設(shè)、檢修以及擋土墻穩(wěn)定性的要求，同時(shí)在擋土墻側(cè)設(shè)置鋼筋混凝土墻體，增加結(jié)構(gòu)的抗側(cè)剛度、改善結(jié)構(gòu)受力。同時(shí)，在結(jié)構(gòu)與填土路基段的交界區(qū)域設(shè)置了搭板用于緩解路面差異沉降，并設(shè)置伸縮縫改善車輛行駛的平順性。結(jié)構(gòu)于2013年7月起投入使用，至今情況良好。同時(shí)，橋下空間亦可充分利用作為停車場(chǎng)等。

框架結(jié)構(gòu)形式的高架具有對(duì)道路小半徑曲線及復(fù)雜縱坡擬合能力強(qiáng)的特點(diǎn)，同時(shí)較梁式橋具有占用施工空間小、橋下凈空較大的優(yōu)點(diǎn)。本工程可為類似條件下的工程提供借鑒。

[1]彭聚才，姚遙. 杭州東站綜合交通樞紐規(guī)劃研究[J]. 鐵道工程學(xué)報(bào), 2009(3): 62-66.

[2]雷素敏. 南京南高架站橋梁設(shè)計(jì)[J]. 橋梁建設(shè), 2010(1): 52-54.

[3]唐玉宏，楊挺. 南京火車站站前高架平臺(tái)橋預(yù)應(yīng)力框架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[J]. 建筑結(jié)構(gòu),2006(S1): 103-107.

[4]中華人民共和國(guó)交通部.JTG D30—2004公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京: 人民交通出版社，2004．

[5]中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.GB 50009—2012建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范[S].北京: 中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2012．

Frame Structual Planning and Design of Earth-retaining Elevated Road in Front of Railway Station

Lin Feng

(Shanghai Municipal Engineering Design Institute (Group) Co.，Ltd，Shanghai 200092，China)

Girder bridge is widely used as elevated road connecting drop-off platform in front of railway station and surface road. Soil-retaining frame structure is used instead in the north elevated road in front of Huzhou railway station considering road alignment,project time,and land-mass connect.Frame structures preliminary fit, aggregate base sloping, and pavement elevation revisions are used as a three-step method to fit road alignment. Culvert-type retaining wall is adopted to reserve pipeline inspection space, and poured-in-place concrete is used conforming to the stability requirements of retaining wall.Reinforced concrete wall parallel to elevated road is set at the side wall of the retaining wall to increase the lateral stiffness of whole structure. Approach slab supported by a bracket is used to relieve road settlement difference, and expansion joint is adopted to improve driving comfort. The project serves well and can be used for reference for similar cases.

frame structure;earth-retaining wall; elevated road; drop-off platform

2014-12-14 責(zé)任編輯:劉憲福

10.13319/j.cnki.sjztddxxbzrb.2015.04.05

林楓(1979-)，男，博士，工程師，主要從事巖土及結(jié)構(gòu)工程方面的研究工作。E-mail:lfcattj@163.com。

U442

A

2095-0373(2015)04-0022-07

林楓.鐵路站前框架式擋土型高架結(jié)構(gòu)規(guī)劃設(shè)計(jì)[J].石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,2015,28(4):22-28.