摘 要 膠濟(jì)和津浦鐵路通車，濟(jì)南即成為山東主要鐵路樞紐，城市外部空間由此極大擴(kuò)展，形成了廣闊的商業(yè)腹地，并與全國主要港口建立了穩(wěn)定聯(lián)系。城市內(nèi)部依托鐵路開辟了商埠，城市商業(yè)中心轉(zhuǎn)移到車站附近。城市人口中依靠工商業(yè)就業(yè)者占了重要比例，同時學(xué)生數(shù)量眾多，外地到濟(jì)南就學(xué)者占了大多數(shù)。社會組織和輿論機(jī)構(gòu)增加了城市的凝聚力和活力，也改善了城市管理方式和社會結(jié)構(gòu)。

關(guān)鍵詞 濟(jì)南，膠濟(jì)鐵路，津浦鐵路，商埠，車站

中圖分類號 K25 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 0457-6241（2015）10-0018-08

濟(jì)南建城歷史悠久，戰(zhàn)國時代稱歷下邑，為齊國西部門戶，元明清時期成為山東地區(qū)的政治中心，但距離運(yùn)河和沿海港口均較遠(yuǎn)，在省內(nèi)商業(yè)網(wǎng)絡(luò)中不占主要地位，是較典型的以政治職能為主、經(jīng)濟(jì)文化職能為輔的中國傳統(tǒng)城市。①

光緒二十三年（1897年）冬，德國借口巨野教案，強(qiáng)占膠州灣，并向清政府提出六項(xiàng)條件，其中有“德國工程師，在山東境內(nèi)，具有建筑通省鐵路以及開采鐵路沿線礦產(chǎn)的優(yōu)先權(quán)”，張之洞等人認(rèn)為此款“最毒惡，意在吞吸全齊”。②然而，清政府還是被迫接受了其全部要求。1899年，德國政府特許組織山東鐵路公司修建并經(jīng)營由青島至濟(jì)南的膠濟(jì)鐵路。

光緒三十年三月（1904年5月），為阻止德國借鐵路擴(kuò)張勢力，利用濟(jì)南交通區(qū)位優(yōu)勢（濟(jì)南本為黃河、小清河水運(yùn)碼頭，膠濟(jì)鐵路即將開通，津鎮(zhèn)鐵路亦預(yù)定經(jīng)過濟(jì)南，故很快會成為水陸交通樞紐）發(fā)展內(nèi)地工商業(yè)。經(jīng)與外務(wù)部協(xié)商，直隸總督袁世凱與山東巡撫周馥聯(lián)名上奏，清政府批準(zhǔn)濟(jì)南等膠濟(jì)鐵路沿線三城市“自開商埠”，③以便變被動為主動，振興濟(jì)南乃至山東實(shí)業(yè)，次年十月十六日（1905年11月12日），濟(jì)南正式開埠，城市功能亦由此開始轉(zhuǎn)型。

鐵路通車后，濟(jì)南給人印象最為深刻的變化是城市外部聯(lián)系增多、內(nèi)部區(qū)域擴(kuò)張和城市社會生活領(lǐng)域的多元化現(xiàn)象，簡言之，就是城市空間④的變化與拓展。對于近代濟(jì)南城市空間變遷，研究者大都注意到鐵路廣泛的聯(lián)系范圍及其對濟(jì)南城市經(jīng)濟(jì)的作用。如張玉法先生較早指出膠濟(jì)路通車和濟(jì)南開埠對濟(jì)南都市化的影響；①《濟(jì)南簡史》也持相同看法。②王守中、郭大松認(rèn)為濟(jì)南近代工商業(yè)發(fā)展的首要原因即是交通近代化的驅(qū)動，“加強(qiáng)了濟(jì)南作為山東一省乃至魯、豫、晉三省進(jìn)出口貿(mào)易的樞紐地位”。③陳為忠指出，濟(jì)南在鐵路通車后成為山東地區(qū)花生運(yùn)銷中心。④黨明德將近代交通與自開商埠并列為濟(jì)南近代工商業(yè)發(fā)展和成長為山東經(jīng)濟(jì)中心的兩大主要原因。⑤聶家華認(rèn)為鐵路通車后，“濟(jì)南市場與省內(nèi)、國內(nèi)的重要口岸市場和重要集散市場逐漸建立起長期的商貿(mào)聯(lián)系”。⑥然而或由于資料所限，對城市內(nèi)部空間的變化情形涉獵甚少，李百浩梳理了近代濟(jì)南城市規(guī)劃的歷史變化，認(rèn)為濟(jì)南城市規(guī)劃經(jīng)歷了商埠—商埠拓展—北商埠—南市區(qū)—城市整體的過程。⑦在人口規(guī)模問題上，郭大松推測，1914、1919年濟(jì)南兩次人口統(tǒng)計數(shù)字大規(guī)模遞減，“恐怕是城區(qū)和鄉(xiāng)村區(qū)劃變動或區(qū)劃不清，調(diào)查統(tǒng)計方法不一或范圍不同所致，而非真正人口下降”。⑧萬強(qiáng)認(rèn)為，濟(jì)南開埠后人口城市化過程中，現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)起了重要的中介作用。⑨關(guān)于濟(jì)南社會空間的變化，也有一定程度的認(rèn)識，如朱云峰考察了近代濟(jì)南的公共領(lǐng)域。⑩鮑德威則全面考察了政治與濟(jì)南城市變遷的關(guān)系。{11}但至今尚沒有學(xué)者對鐵路交通與濟(jì)南內(nèi)外部空間變化的關(guān)系作一較為全面的論述。為彌補(bǔ)這一缺憾，筆者試圖從空間維度考察近代鐵路因素與城市變遷的互動關(guān)系，力求還原濟(jì)南城市歷史變遷中的某些面相。

一、城市外部空間的拓展

城市外部空間是城市通過穩(wěn)定渠道與外界形成的密切的經(jīng)濟(jì)文化聯(lián)系，歷史上濟(jì)南的外部空間大體局限于清代濟(jì)南府所屬范圍內(nèi)，與山東經(jīng)濟(jì)中心城市聯(lián)系并不密切。

1.區(qū)域鐵路樞紐的形成

20世紀(jì)初，經(jīng)過濟(jì)南的兩條鐵路先后通車，大大拓展了濟(jì)南的外部空間。膠濟(jì)鐵路使得濟(jì)南與青島之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系逐漸密切，濟(jì)南的地理位置似乎又回到了兩千年前，重新站在東西交通的門戶上。津浦鐵路通車后，濟(jì)南成為中國南北交通線上的重要樞紐，與南北經(jīng)濟(jì)中心天津、上海建立直接聯(lián)系。戰(zhàn)國時期濟(jì)南尚處于華夏邊緣，現(xiàn)在則是中心，其商業(yè)腹地擴(kuò)展至河北東南部、山東中西部等地，甚至與晉南、豫北乃至蘇皖等地也有較密切的商業(yè)往來。由于濟(jì)南居于通往津青滬三大港口的鐵路交通中心地位，在山東沿海港口城市之外，形成了內(nèi)陸物資交換和生產(chǎn)、消費(fèi)中心，并通過鐵路與前者保持著經(jīng)濟(jì)上的密切聯(lián)系和協(xié)作。逐漸成為與青島并立的山東兩大經(jīng)濟(jì)核心城市之一。

1930年代，隴海鐵路東段建成，與先期建成的京奉、京漢、京綏、正太、膠濟(jì)、津浦、同蒲、道清等路，將包括“黃河（應(yīng)為“舊黃河”，咸豐五年改道前流經(jīng)今安徽、江蘇北部——筆者注）以北，東北地區(qū)以南，關(guān)中地區(qū)以東，黃、渤海以西的區(qū)域；差不多囊括了河北（直隸）、河南、山東、山西四省和內(nèi)蒙古南部的一些地區(qū)”{12}的一個由鐵路大體連接起來的近代意義上的“華北”顯現(xiàn)出來，較大范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)文化大規(guī)模交流成為可能。

抗戰(zhàn)前金城銀行曾派員調(diào)查山東棉花運(yùn)銷狀況，調(diào)查者這樣敘述鐵路對濟(jì)南貨物運(yùn)輸?shù)淖饔茫?/p>

兩路相互銜接，車站東西對峙不及一里，實(shí)為濟(jì)南陸運(yùn)貨物出入之門戶。東運(yùn)者，由膠濟(jì)路，一日可達(dá)青島，南北運(yùn)者，由津浦路南至浦口，上海；北至天津，北平；其運(yùn)往河南，山西，陜西者則更可假津浦路，由徐州轉(zhuǎn)隴海路，需時亦不過二日而已。①

2.外部聯(lián)系與商業(yè)發(fā)展

因于鐵路交通，濟(jì)南建立起與周邊市場、華北市場和全國乃至世界市場的穩(wěn)定關(guān)系，津浦鐵路尚未全部通車的1911年，膠濟(jì)鐵路各站貨運(yùn)進(jìn)款（此年因?yàn)?zāi)收入減少）中，濟(jì)南西站僅次于煤炭出產(chǎn)地淄川，達(dá)446259.4元；客運(yùn)收入居首，123515.8元（膠濟(jì)鐵路在濟(jì)南尚有西北站客運(yùn)收入33513.55元，東站26561.95元，但兩站貨運(yùn)收入均無足輕重）。②津浦路黃河大橋通車后，魯西北、冀東南亦納入濟(jì)南商業(yè)腹地，鐵路沿線農(nóng)產(chǎn)品集中于濟(jì)南銷售，如山東出口農(nóng)產(chǎn)品中的大宗貨物花生，“我國花生出口，為近數(shù)十年事，在對外貿(mào)易中，本無地位可言。在西歷1924年，花生之出口，逐漸增加”。③根據(jù)調(diào)查，1930年代山東花生約95%由青島出口，其中有約117萬擔(dān)是經(jīng)濟(jì)南轉(zhuǎn)往青島的，占青島花生出口量的三分之一強(qiáng)。④無論是花生輸入還是輸出，均在相當(dāng)程度上依賴鐵路。⑤

從商業(yè)發(fā)展可以看出濟(jì)南的外部聯(lián)系范圍和程度。1923年，中大商業(yè)考察團(tuán)考察濟(jì)南后認(rèn)為：

濟(jì)南為陸路上之孔道，而非工業(yè)之區(qū)，故鮮有特種巨額之制造物，其商品價格，視上海，天津，青島為轉(zhuǎn)移。在商業(yè)上非重要之區(qū)也。統(tǒng)觀濟(jì)南商業(yè)上，以銀行營業(yè)及各股份公司為最發(fā)達(dá)，其次則為藥材茶業(yè)各行……而營出口貿(mào)易各商，則以棉花生油花生牛皮為大宗，草帽辮次之，面粉牛骨又次之。⑥

鐵路通車前，濟(jì)南傳統(tǒng)商業(yè)以“五大行”，即國藥、雜貨、綢布、鞋帽、錢業(yè)最為興盛。鐵路通車后，原已有一定市場基礎(chǔ)的紡織品、火柴、食糖等商品擴(kuò)大了銷售規(guī)模，而不少種類的新商品也進(jìn)入普通百姓的日常生活，如煤油、膠皮輪胎、五金、紙張、香煙等等，濟(jì)南成為這些商品的重要中轉(zhuǎn)站；⑦同時，人口眾多的城市本身就是這些新老商品的龐大消費(fèi)市場。

內(nèi)地商品流通量的增加，進(jìn)一步擴(kuò)大了傳統(tǒng)商業(yè)的整體規(guī)模，同時出現(xiàn)了新商業(yè)部門，如經(jīng)營轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)的貨棧從清末收購棉花的廣濟(jì)、阜成信兩家花行起步，“隨著工商業(yè)的蓬勃發(fā)展，出現(xiàn)了各行各業(yè)的貨?！钍r期，濟(jì)南市達(dá)幾百家之多”。⑧代理進(jìn)出口業(yè)務(wù)的洋行、⑨新式旅館業(yè)也是較早起步的新型行業(yè)，其后為新式工商業(yè)服務(wù)的銀行、保險等業(yè)也隨之出現(xiàn)。

濟(jì)南商業(yè)中心地位完全由其鐵路樞紐地位所帶來，鐵路交通為城市對外物資和信息交流提供重要保障，為城市開辟廣闊的外部空間。濟(jì)南商埠的優(yōu)惠條件，與交通優(yōu)勢相結(jié)合，更有效擴(kuò)大了城市外部空間。拋開政治因素不談，城市外部空間取決于自然條件（是否有優(yōu)越的水運(yùn)條件或平坦的地形條件）和交通工具的承載能力、經(jīng)濟(jì)性以及交通方式聯(lián)系的廣度和深度。

二、內(nèi)部平面空間的延展與城市中心的轉(zhuǎn)移

古代中國的“市”即市場，可以理解為商業(yè)和手工業(yè)，作為軍事堡壘的“城”與“市”結(jié)合之后，“市”事實(shí)上就是城市的內(nèi)部經(jīng)濟(jì)生活部分。除少數(shù)軍事城市外，經(jīng)濟(jì)生活在中國城市中都占有相當(dāng)重要的地位（當(dāng)然政治職能還是占據(jù)絕對優(yōu)勢）?，F(xiàn)代都市則以經(jīng)濟(jì)職能為主，“城”的意義淡化，“市”的作用凸顯。如果繼續(xù)沿用這兩個名詞，“城”或可表示城市平面空間，而“市”則依然可以表示城市的經(jīng)濟(jì)生活（或者放大而言，表示城市整個的社會生活），兩者結(jié)合就是城市的內(nèi)部空間，近代濟(jì)南城市變遷過程中最顯著的特點(diǎn)之一，就是“城”“市”同步擴(kuò)張。新開辟的商埠是開放式的，沒有城墻等防御工事限制，而鐵路既是商埠建立和擴(kuò)展的根本動力之一，也是重要限制因素，城區(qū)因此難以向膠濟(jì)鐵路以北和津浦鐵路以西的區(qū)域擴(kuò)展。

1.商埠選址及其意義

商埠選址于老城之外，“東起十王殿，西至南大槐樹，南沿赴長清大道，北抵膠濟(jì)鐵路，收買民地，豎立界石，于界內(nèi)作為華洋公共通商地點(diǎn)，并許華洋商人租地雜居”。①地方政府并頒布《濟(jì)南商埠開辦章程》，詳細(xì)規(guī)定租地、設(shè)官、建造等等諸方面內(nèi)容。商埠位置與原有商業(yè)中心西關(guān)相接近，鄰近膠濟(jì)和計劃中的津鎮(zhèn)兩路車站，交通便利。

在此之前，德國山東鐵路公司經(jīng)理錫樂巴“在城西買了一塊土地，用以建車站以及鐵路管理大樓和計劃中的德國領(lǐng)事館。他認(rèn)為在濟(jì)南這些地塊的位置很好，緊靠城的西部，地勢高而干凈，且視野極佳。錫樂巴特別強(qiáng)調(diào)了‘濟(jì)南府火車站商業(yè)位置有利，必要時商人可移居那里”。②看來地方主政者在選定商埠位置時，除考慮地理因素外，也將車站作為重要的選址依據(jù)。自開商埠的目的是阻止德國勢力滲透，商埠靠近車站，一方面可將經(jīng)營工商業(yè)的外國商人和工商企業(yè)限制在商埠內(nèi)部，另一方面則使?jié)闲率焦ど虡I(yè)管理權(quán)掌握在中國地方官手中。③

2.車站與城市中心的轉(zhuǎn)移

車站是城市內(nèi)外部空間的交點(diǎn)，外部空間通過車站聯(lián)系內(nèi)部空間，而外部空間的大小，對城市內(nèi)部空間有著幾乎決定性的影響。車站也意味著城市外來物資、信息和潛在消費(fèi)者的來源，商機(jī)眾多。同時車站也是濟(jì)南城市新空間的起點(diǎn)，商埠以兩路車站為中心，向東西南三面延展，修建了網(wǎng)格狀的城市道路系統(tǒng)。在未大規(guī)模改擴(kuò)建老城的前提下，濟(jì)南實(shí)現(xiàn)了城市空間的快速擴(kuò)張和城市中心的轉(zhuǎn)移。津浦路全線通車不久，商埠以“經(jīng)”命名的東西馬路和“緯”命名的南北馬路的已修建至經(jīng)三緯八。④1927年前，經(jīng)路“已修而未竣工者凡九”，緯路“已竣而房屋尚未建筑齊全者有十一”，商埠“西端已抵南、北大槐樹”。⑤商埠最初的計劃格局已經(jīng)形成，與鐵路關(guān)系密切的銀行、旅館和貨棧中的絕大多數(shù)也分布于此。⑥商埠地價上漲，市政亦得以改良，“本國大公司大商號及日本商店公司以大馬路二馬路三馬路為最多，緯四路亦多大商店，商埠南部及東門外多為東西各國人之居宅，此二處之近年地價，亦皆大增。居于商埠濼源門之間之街……已仿上海街道寬度，筑為馬路，兩旁亦多大商店。……本歲八月初旬，所公布之展辟商埠界址，已至黃河碼頭……”⑦張宗昌督魯末期，還意圖將北關(guān)開辟為北商埠，進(jìn)一步擴(kuò)展城區(qū)規(guī)模。⑧

1930年代中期，濟(jì)南商埠已兩次展界，與舊城連為一體，并計劃進(jìn)一步開辟北埠和南埠：⑨

到抗戰(zhàn)前夕，濟(jì)南以老城西關(guān)及商埠經(jīng)一路、經(jīng)二路和經(jīng)三路及緯四路形成一個繁榮的商業(yè)中心區(qū)。有銀行業(yè)、錢莊業(yè)、棉花業(yè)、蛋業(yè)、五金行及洋貨等40多個行業(yè)，大約有1200多家。①

雖然城內(nèi)依然有繁榮的商業(yè)區(qū)，但整個城市的商業(yè)中心已經(jīng)轉(zhuǎn)移至車站附近，呈扇形展開。近代城市車站多設(shè)于城外，距離城市遠(yuǎn)近不同，對城區(qū)范圍變動規(guī)模影響甚大。濟(jì)南在車站附近以商埠形式開辟城市新空間，是城市發(fā)展過程中的一個有力因素，減少了城市內(nèi)部平面空間擴(kuò)展的限制。

3.行政區(qū)劃變動背后的因素

郭大松認(rèn)為，濟(jì)南人口大漲大落的假象，其原因是行政區(qū)劃變動。②從歷史上看，中國行政區(qū)劃總是依據(jù)自然地理或經(jīng)濟(jì)地理因素，濟(jì)南城市區(qū)域變動的主要原因，可能還是由于周邊鄉(xiāng)村與城市間交通和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切化、人員和物資往來頻率增加，導(dǎo)致主政者將與城市聯(lián)系較多的區(qū)域劃入城市管轄范圍，如黃臺橋和濼口兩個碼頭通過鐵路與濟(jì)南拉近了距離，逐步被納入濟(jì)南城區(qū)范圍。從這一點(diǎn)來看，城市作為一個規(guī)模經(jīng)濟(jì)社會綜合體，已不再是行政管理體系中一個附屬因素，由于其在中國社會經(jīng)濟(jì)體系中占據(jù)了重要地位，正式被納入中國區(qū)域行政管理體系中。換句話說，地方行政管理設(shè)計者正努力使傳統(tǒng)行政體系適應(yīng)變化了的社會單位的需要。

商埠的發(fā)展速度之快自在情理之中，因?yàn)闈?jì)南工商業(yè)發(fā)展最快的行業(yè)多依賴鐵路供應(yīng)原料、運(yùn)輸產(chǎn)品，在城內(nèi)道路交通運(yùn)輸不方便的情況下工商機(jī)構(gòu)必須盡量靠近車站和貨場，因此兩路車站附近就成了新建工商企業(yè)最理想的經(jīng)營地點(diǎn)，即便不能在商埠內(nèi)找到合適地點(diǎn)，也盡量尋找距離車站較近、交通較方便的位置。③商埠并不僅僅擴(kuò)大了濟(jì)南城區(qū)的范圍（事實(shí)上二三十年代市區(qū)依然過分局促），它完全改變了城市發(fā)展方式，此前城市總是被限制在一定范圍內(nèi)，拓展方式總是以老城區(qū)為核心擴(kuò)大城市規(guī)模，并將新擴(kuò)展區(qū)域圈入城市防御體系內(nèi)，顯示中國古代城市主要職能以政治、軍事為主的特點(diǎn)。而鐵路通車后，濟(jì)南發(fā)展突破原有框架，城市擴(kuò)張方式變成以鐵路車站為中心，開放式、積極向外拓展的。當(dāng)然，原先制訂的商埠規(guī)劃并未能夠充分估計到城市未來發(fā)展速度和規(guī)模，以后市政府不得不一再拓展商埠范圍，工商企業(yè)甚至跨過鐵路尋求新的發(fā)展空間。

三、人口結(jié)構(gòu)與社會生活空間的變遷

近代中國社會變遷中的一個重要方面是城市人口增多，原因是“通商口岸的開辟、鐵路的興建和工商業(yè)的發(fā)展，吸引了大批農(nóng)民離開農(nóng)村，移居城市，從事工商、服務(wù)業(yè)和其他行業(yè)”。④人是城市空間中的核心因素，在城市經(jīng)濟(jì)活動中構(gòu)建出復(fù)雜多樣且有相應(yīng)規(guī)則和組織手段的社會關(guān)系。開埠后濟(jì)南城市范圍擴(kuò)大，人口增長加快。1914年，濟(jì)南市區(qū)已近14萬人。⑤

1.城市經(jīng)濟(jì)變化與就業(yè)人口數(shù)量的增長

1924年，濟(jì)南人口已比十年前增加一倍，數(shù)量可能接近300000。⑥工商業(yè)的快速成長帶來了相對較多的工作崗位，比起一般的內(nèi)地城市，外來移民更容易找到就業(yè)機(jī)會。當(dāng)時濟(jì)南的職業(yè)構(gòu)成大致是這樣的：

濟(jì)南雇用20名以上男工的企業(yè)，共計40家，這些工廠的工人總數(shù)約為10000人……其他這個年齡段的人分別為：10000名人力車夫，5000名獨(dú)輪手推車夫，30000名或更多些主要是出售貨物店鋪的店員，大概是同樣數(shù)量主要是制作貨物店鋪的店員，70000名或更多些在家里做工的婦女，以及其他較小型職業(yè)團(tuán)體的工作人員。⑦

1933年濟(jì)南人口統(tǒng)計結(jié)果為435136人，其中城區(qū)為72644人，城外（城郭）為107609人，商埠為83267人，加上鄉(xiāng)區(qū)一部分非農(nóng)業(yè)人口，濟(jì)南依靠行政、文教、工商業(yè)和其他服務(wù)業(yè)為生的人口大致接近30萬人，而戶口分類統(tǒng)計則直接證明了這一點(diǎn)。①事實(shí)上，除了快速發(fā)展的工商業(yè)吸納了大量就業(yè)人口，鐵路交通產(chǎn)業(yè)本身也是一個正在擴(kuò)張的經(jīng)濟(jì)部門，給濟(jì)南提供了不少就業(yè)機(jī)會，如津浦機(jī)廠“到1921年已發(fā)展到二千多人”，②車站、貨場等鐵路機(jī)構(gòu)都有為數(shù)眾多的管理人員和工匠雜役，貨棧業(yè)也需要使用大量搬運(yùn)工人。從上述情形來看，城市多數(shù)人口就業(yè)或多或少與鐵路交通相關(guān)。

2.文化教育事業(yè)與學(xué)生人口數(shù)量的增加

城市文化教育機(jī)構(gòu)服務(wù)面的擴(kuò)展，包括學(xué)生人數(shù)的增加和來源階層更加廣泛是濟(jì)南進(jìn)入民國后文化教育發(fā)展的新特點(diǎn)，鐵路交通為教育對象數(shù)量和來源的擴(kuò)展也起了較大推動作用。

作為省會，早期官辦學(xué)堂多設(shè)于濟(jì)南，如1901年創(chuàng)辦的東運(yùn)中學(xué)堂和官立山東大學(xué)堂，新政時期開始的教育快速發(fā)展期恰好得到鐵路通車的襄助，故濟(jì)南學(xué)校和學(xué)生數(shù)量增長都較快，1914年濟(jì)南學(xué)校在校人數(shù)大約為6000人左右，而1933年戶籍調(diào)查時各類學(xué)校在校人數(shù)已達(dá)23828人。③

1924年，濟(jì)南學(xué)生數(shù)量已超萬人，“小學(xué)……現(xiàn)有在校學(xué)生約5000人。……所有中學(xué)在校學(xué)生共計4500名，其中女生600名。中學(xué)生中85～90%的男生的家不在濟(jì)南，女生中家是濟(jì)南的比例高一些?！_辦的高等學(xué)?！瓕W(xué)生中的大多數(shù)，不是濟(jì)南人。……齊魯大學(xué)……學(xué)生來自全國各地，本地人不過3～4名”。④從中可知，大中學(xué)生來自外地的比例相當(dāng)高，方便的鐵路交通是這些學(xué)生能夠從全省乃至全國各地來到濟(jì)南求學(xué)的重要原因。學(xué)生畢業(yè)后大多數(shù)也不再回到鄉(xiāng)村，而留在城市中尋找就業(yè)和發(fā)展的機(jī)會，他們很快成為積極參與文化和政治生活的新群體，在五四運(yùn)動前后開始成為影響社會輿論的一支重要力量。

3.民間組織力量的增長

外在方面越來越像一個現(xiàn)代城市的同時，濟(jì)南社會凝聚力也隨著社會組織和輿論機(jī)構(gòu)的發(fā)展而增加。清末新政時期政府鼓勵民間建立農(nóng)工商會，1902年濟(jì)南商會成立，建立之初商會就注重保護(hù)民族利益，重視交通事業(yè)對民族經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。1905年濟(jì)南商會參加抵制美貨運(yùn)動，1908年組織山東抵制德貨運(yùn)動；⑤1905年7、8月間，濟(jì)南商會擬與天津商會聯(lián)合，希圖共筑津濟(jì)鐵路，達(dá)到津鎮(zhèn)鐵路“廢約自辦”的目的。⑥雖未達(dá)目的，濟(jì)南商會卻開山東收回利權(quán)風(fēng)氣之先，喚起全省紳商民眾對鐵路交通的重視。

辛亥革命后，民間團(tuán)體更多參與地方公共事務(wù)。濟(jì)南由于工商業(yè)發(fā)達(dá)，各利益群體更需要通過固定渠道表達(dá)自身意見、協(xié)調(diào)利益，因此社會組織較內(nèi)地一般城市數(shù)量更多，更活躍（如在1931年全國鐵路商運(yùn)會議上濟(jì)南商會和轉(zhuǎn)運(yùn)公會曾提出較多提案；另一極端例子是“五三”慘案后濟(jì)南總商會和商埠商會組織維持會，臨時管轄市政）。1914年時濟(jì)南協(xié)會和學(xué)會有山東商務(wù)總會和商埠的商務(wù)分會、農(nóng)會、工會、教育總會、孔教會濟(jì)南支會、實(shí)業(yè)協(xié)會、商學(xué)會、財政研究會、商業(yè)促進(jìn)會、墾殖協(xié)會、律師公會、山東醫(yī)學(xué)會，另外還有公民黨、進(jìn)步黨、政友會、共和黨等政治組織（此前國民黨在山東各地有活動并建立分部，二次革命后被取締或解散⑦），這些組織雖然成員、宗旨和活動方式不同，但它們的出現(xiàn)使原先較簡單的社會結(jié)構(gòu)立體化、多層面化，地方政府和民眾有更多聯(lián)系渠道，雙方關(guān)系也從對立走向?qū)υ挕?/p>

同業(yè)組織對于經(jīng)濟(jì)事務(wù)的處理，有著特別重要的協(xié)調(diào)作用。1929年后，濟(jì)南各行業(yè)相繼成立同業(yè)公會，并由各同業(yè)公會選舉商會。⑧濟(jì)南棉花同業(yè)公會成立較早，“濟(jì)南棉業(yè)公會于1920年10月成立，它是由代理客事或兼做自營的花行組成的。旅（駐）濟(jì)棉商聯(lián)合會成立于1928年12月，它是由上?；ㄌ柍４v濟(jì)的商號組成的”。①棉業(yè)公會在維持市場秩序方面作用積極，特別是阻止了在車站截購棉花的“站交”現(xiàn)象，在一定程度上減少了棉花市場的無序競爭。1934年，為抵制日商洋行操縱棉花市場價格，濟(jì)南棉業(yè)公會和旅濟(jì)棉業(yè)聯(lián)合會申請設(shè)立棉業(yè)聯(lián)合成交所，以調(diào)查市場，評定質(zhì)量和評議花價，雖未被允準(zhǔn)，但這畢竟與以前單個棉商面對政府或勢力強(qiáng)大的外商連自己的意見都無力表達(dá)的局面有了根本不同。②

4.輿論機(jī)構(gòu)

報紙雜志自清末新政時期就開始進(jìn)入普通民眾的社會生活，濟(jì)南在新政時期也辦有地方報刊，例如1905年即創(chuàng)設(shè)簡報館。但鐵路通車后，各地經(jīng)濟(jì)文化的快速發(fā)展、濟(jì)南聯(lián)系區(qū)域的擴(kuò)大使?jié)虾推渌貐^(qū)普通民眾對報刊的需求逐步增長，報刊種類和發(fā)行量不斷增長，1914年濟(jì)南共出版各類報刊12種。③1918年濟(jì)南僅報紙就有7種，發(fā)行量較大的山東日報發(fā)行2500份（但不清楚在本地發(fā)行多少份），而且盡管發(fā)行量尚不算太大，但報紙的輿論對當(dāng)時的地方政府顯然已經(jīng)產(chǎn)生相當(dāng)程度的壓力，有人曾這樣描述地方政府與報紙的關(guān)系：

東省風(fēng)氣閉塞，政府壓制特重，言論自由久已取消，某報之所以不遽停者，經(jīng)營數(shù)載，苦心支持，未忍付諸東流耳。④

1924年齊魯大學(xué)調(diào)查時“濟(jì)南出版報紙19種……發(fā)行量最大的報紙印刷15000份，其中600份在濟(jì)南銷售。其他共計印刷18000份，其中7000份在濟(jì)南出售……”⑤到1936年濟(jì)南已出版日報15種（含日文報紙一種），發(fā)行量多在5000份以上，周刊、旬刊、半月刊、月刊13種，發(fā)行量也多在1000份以上，其中最高者達(dá)11000余份，季刊、年刊3種，有發(fā)行量數(shù)字者也不少于500份。⑥

報刊種類和發(fā)行量的不斷擴(kuò)大，一方面是由于民眾教育程度的提高和社會經(jīng)濟(jì)的逐漸繁榮導(dǎo)致工商業(yè)對更多更快捷的信息傳遞的需求，另一方面也是交通條件日益改善，具備了快速大量運(yùn)送報刊的能力。而報刊傳播使各地間聯(lián)系日趨緊密，此前相對隔絕的社會環(huán)境逐漸走向開放。

四、結(jié)語

在城市研究中，各學(xué)科的研究方法有所不同，但大多將城市視為一個聚合空間現(xiàn)象，對于城市史研究來說，空間也同樣是無法忽略的因素。近代中國城市的變遷，外部交通條件的改善是近代都市崛起的一個主要因素，新式交通成為都市生活不可或缺的生存條件，是城市空間不可分割的組成部分，內(nèi)外部空間的緊密互動，是中國城市近代變遷的重要特點(diǎn)。

在內(nèi)外空間的互動關(guān)系中，車站是關(guān)鍵的結(jié)合點(diǎn)，由于物資、人員和信息的交換在其附近空間展開，城市的經(jīng)濟(jì)活動中心也相應(yīng)轉(zhuǎn)移至此，改變了傳統(tǒng)城市空間以行政管理機(jī)構(gòu)為中心的格局，顯示交通條件變化了的近代城市從行政控制職能為主轉(zhuǎn)向以商業(yè)交換和工業(yè)生產(chǎn)職能為中心。濟(jì)南利用自開商埠這一創(chuàng)新形式，進(jìn)一步放大了城市外部空間范圍，減少了城市內(nèi)部平面空間發(fā)展的限制，對中國城市發(fā)展路徑可以提供一定借鑒。

新式交通也改變了城市的社會生活空間，城市人口的經(jīng)濟(jì)來源轉(zhuǎn)向以工商業(yè)就業(yè)收入為主，并在工商業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)上，產(chǎn)生紛繁復(fù)雜的社會關(guān)系，在政府和民眾之間增加了一系列中間社會組織進(jìn)行調(diào)節(jié)，城市生活因此進(jìn)一步立體化和結(jié)構(gòu)化。而通過新式交通工具，各地學(xué)生來到城市就學(xué)，也為城市帶入了新群體和新思想。因工商業(yè)和學(xué)校需求，近代城市還出現(xiàn)了較多輿論機(jī)構(gòu)，這些機(jī)構(gòu)更進(jìn)一步擴(kuò)展了城市的內(nèi)外部空間。

新式交通進(jìn)入中國后，延伸到的中國城市幾乎都發(fā)生了相應(yīng)改變，但程度大小并不相同，從城市的內(nèi)外部空間關(guān)系來加以解釋，或許可以尋求到部分原因。當(dāng)然，從這個角度的觀察，不僅可以了解近代中國城市的變遷過程和原因，也應(yīng)該可以對于今天中國城鎮(zhèn)化過程化提供一定幫助。

【作者簡介】秦熠，1971年生，中南民族大學(xué)民族學(xué)與社會學(xué)學(xué)院講師，主要從事交通社會史、邊政史研究。

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