深圳市存量發(fā)展背景下交通專項(xiàng)規(guī)劃的精細(xì)化評估系統(tǒng)

劉新杰

摘 要：順應(yīng)現(xiàn)階段城市規(guī)劃的需要，深圳市交通仿真二期系統(tǒng)建成一體化交通模型，即在宏觀交通模型的基礎(chǔ)上，通過宏觀繼承法新補(bǔ)充了中觀交通模型，為各類交通專項(xiàng)規(guī)劃提供了更精細(xì)化的量化評估指標(biāo)。文章從系統(tǒng)建設(shè)出發(fā)，介紹了系統(tǒng)在各類城市交通規(guī)劃中的應(yīng)用流程，最后以筍崗——清水河交通專項(xiàng)規(guī)劃為例，展示了系統(tǒng)對規(guī)劃方案的精細(xì)化評估指標(biāo)及結(jié)論。

關(guān)鍵詞：存量挖潛；精細(xì)化評估；一體化交通模型；宏觀繼承；中觀交通模型

0 引言

目前，深圳市城市發(fā)展已從“增量擴(kuò)張”向“存量挖潛”轉(zhuǎn)型，城市規(guī)劃決策和管理也向精細(xì)化方向發(fā)展，要求交通定量分析手段更加精細(xì)化，另外，規(guī)劃決策也需要科學(xué)的決策支持系統(tǒng)，以統(tǒng)一的數(shù)據(jù)平臺和分析方法評估各類專項(xiàng)規(guī)劃。傳統(tǒng)宏觀交通模型精細(xì)不足，難以分析道路交叉口的飽和度、延誤、排隊(duì)長度等指標(biāo)。在這種背景下，深圳市交通仿真二期工程順應(yīng)城市發(fā)展的需要，建成了一體化交通模型系統(tǒng)，將科學(xué)理念、先進(jìn)技術(shù)以及交通大數(shù)據(jù)與城市規(guī)劃結(jié)合應(yīng)用，從宏觀、中觀、微觀實(shí)現(xiàn)對規(guī)劃編制的技術(shù)支撐和審查量化評估，為交通規(guī)劃、建設(shè)和管理提供決策支持。

1 一體化交通模型建設(shè)

1.1 一體化交通模型

一體化交通模型以綜合交通系統(tǒng)為研究對象，包括宏觀模型、中觀模型、微觀模型。在宏觀模型中編輯好綜合交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，并導(dǎo)入最新的土地利用數(shù)據(jù)，構(gòu)建了宏觀交通模型。中觀模型通過子路網(wǎng)切割技術(shù)，繼承了宏觀模型交通需求和交通網(wǎng)絡(luò)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。并對交通小區(qū)、交叉口等路網(wǎng)信息細(xì)化。中觀交通模型分配結(jié)果自動導(dǎo)出用于微觀仿真建模的機(jī)動車路網(wǎng)和路網(wǎng)流量，為微觀交通建模提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。整個(gè)流程如下圖1所示。

圖1 宏中微觀一體化交通模型相互關(guān)系圖

1.2 精細(xì)化中觀模型

為適應(yīng)當(dāng)前城市更新項(xiàng)目、規(guī)劃調(diào)整項(xiàng)目的規(guī)劃評估需求，本項(xiàng)目建立中觀交通模型，作為精細(xì)化管理決策支撐平臺。

中觀交通模型較路網(wǎng)在宏觀模型路網(wǎng)基礎(chǔ)上進(jìn)一步細(xì)化：模型共定義了48種道路類型，用于區(qū)別不同的道路等級、車道數(shù)、車速、分隔類型、是否禁貨等。增加了支小馬路，并按實(shí)際情況繪制立交結(jié)構(gòu)。對交叉口渠化及控制方案進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)，模型中每個(gè)交叉口均輸入其渠化及交通控制方法，對于信號控制交叉口，還詳細(xì)輸入其信號配時(shí)方案。

詳細(xì)的路網(wǎng)要求足夠多的小區(qū)與之對應(yīng)，對宏觀交通小區(qū)拆分獲得中觀交通小區(qū)，交通小區(qū)拆分的原則有：不同的用地性質(zhì)、交通生成對道路的影響、可獲得的人口和崗位數(shù)據(jù)的粒度、特殊交通產(chǎn)生區(qū)（學(xué)校、停車場、醫(yī)院等）、建筑物車輛出入口等。根據(jù)以上原則，結(jié)合深圳市建筑普查數(shù)據(jù)和法定圖則、發(fā)展單元、專項(xiàng)規(guī)劃等，對宏觀交通小區(qū)進(jìn)行拆分，拆分比例約為1：12。

中觀交通模型分配方法上采用了ICA平衡分配算法，該分配方法與宏觀模型分配方法相比，考慮了交叉口延誤影響，因此，中觀交通模型不僅能輸出路段流量、路段平均車速、路段飽和度等指標(biāo)，為滿足各類項(xiàng)目精細(xì)化需要，還可以輸出交叉口轉(zhuǎn)向流量、交叉口飽和度、交叉口延誤、交叉口服務(wù)水平、交叉口平均等待時(shí)間等更為精細(xì)化的指標(biāo)。

2 基于一體化交通模型的土地利用量化評估方法

一體化交通模型可用于：城市更新評估、土地利用個(gè)案調(diào)整評估、片區(qū)發(fā)展規(guī)劃、交通專項(xiàng)規(guī)劃等。根據(jù)規(guī)劃項(xiàng)目土地利用規(guī)模的大小和重要性，可分為兩種應(yīng)用方法：

2.1 直接應(yīng)用法

對城市更新評估、土地利用個(gè)案調(diào)整評估等土地利用規(guī)模較小的項(xiàng)目，可直接應(yīng)用中觀交通模型進(jìn)行評估。目前該方法已廣泛應(yīng)用于交通影響評價(jià)項(xiàng)目審查，流程如下圖2：

3.1 基本情況介紹

羅湖區(qū)筍崗——清水河片區(qū)，由紅嶺北路、紅崗路、布吉路、文錦北路、洪湖東路、筍崗東路圍合而成。根據(jù)片區(qū)發(fā)展規(guī)劃，該片區(qū)規(guī)劃總用地規(guī)模542.1公頃，其中建設(shè)用地總規(guī)模452.4公頃，規(guī)劃總建筑面積為1215萬平方米，居住人口規(guī)模約22萬人，崗位35萬人。

本項(xiàng)目土地利用開發(fā)量大，交通規(guī)劃思路構(gòu)建以軌道交通、中運(yùn)量公交、地面常規(guī)公交高效銜接的一體化公共交通系統(tǒng)，提高片區(qū)公交服務(wù)水平，吸引人們采用“公交+步行”的出行方式，提高公共交通的分擔(dān)率。片區(qū)規(guī)劃公交及道路系統(tǒng)如下圖4：

圖4 片區(qū)交通規(guī)劃方案

3.2 一體化交通模型評估

3.2.1 宏觀層面評估

宏觀層面輸入各小區(qū)人口、崗位、用地等信息，可直接運(yùn)行四階段模型，并進(jìn)行初步分配。通過模型計(jì)算片區(qū)發(fā)生吸引總量分別為44萬人次/日和52萬人次/日，交通分布以“南向”至羅湖金三角，“西向”至福田、南山為主，內(nèi)部交通需求約10萬人次/日，過境交通較現(xiàn)狀增加25%。公共交通系統(tǒng)分擔(dān)率達(dá)75%，高峰時(shí)段飽和度約0.8，供給基本滿足需求。