劉瀾++周青峰

導(dǎo)讀：要使綠色交通成為現(xiàn)實(shí)，不僅需要政策和技術(shù)、規(guī)劃與實(shí)施，更重要的是它能夠被出行者普遍接受并主動(dòng)采用，這就要求綠色交通方式及相關(guān)技術(shù)滿足并能夠更好地實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的核心功能——可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性?；谶@兩者在發(fā)展綠色交通中的關(guān)鍵意義，建立綠色交通體系的6項(xiàng)系統(tǒng)措施及建立基于GIS平臺(tái)的可達(dá)性計(jì)算方法，有助于構(gòu)建面向環(huán)境的智能交通集成應(yīng)用對(duì)策和下一代環(huán)境友好駕駛反饋系統(tǒng)，為發(fā)展具有優(yōu)良可達(dá)性的綠色交通提供系統(tǒng)設(shè)計(jì)和技術(shù)支持。

關(guān)鍵詞：綠色交通；可達(dá)性；智能交通；系統(tǒng)對(duì)策；技術(shù)方案

引言

交通不僅是一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和土地使用系統(tǒng)中的主要組成部分，而且是影響公眾生活質(zhì)量的一個(gè)決定性因素。我國(guó)城市化進(jìn)程中注重交通機(jī)動(dòng)化帶來(lái)的交通擁堵、能源短缺以及環(huán)境污染逐漸加劇，極大地降低了人們的生活質(zhì)量，低碳交通因此成為國(guó)內(nèi)外廣受關(guān)注的發(fā)展主題。

“低碳交通/運(yùn)輸”、“綠色交通/運(yùn)輸”、“生態(tài)交通/運(yùn)輸”、“環(huán)境友好的交通運(yùn)輸系統(tǒng)”等都是這一主題的不同表述，對(duì)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的追求，也會(huì)落實(shí)到建立一種以高能效、低污染、低排放為特征的交通運(yùn)輸發(fā)展方式、提高交通運(yùn)輸?shù)哪茉葱省⒏纳平煌ㄟ\(yùn)輸用能結(jié)構(gòu)的核心上，目的在于使交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和公共交通系統(tǒng)，最終減少對(duì)以傳統(tǒng)化石能源為代表的高碳能源的高強(qiáng)度消耗。所謂“綠色交通”，是指對(duì)人類的生存環(huán)境不造成污染或較少污染的交通方式，系統(tǒng)地講，就是通過(guò)發(fā)展低污染的交通方式來(lái)完成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，實(shí)現(xiàn)能夠避免或減少交通擁擠、無(wú)污染或降低污染的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。Chris Bradshaw于1994年提出綠色交通體系，將綠色交通工具進(jìn)行優(yōu)先級(jí)排序，依次為步行、自行車、公共交通、共乘車，最后才是單人駕駛的自用車。[1]對(duì)于我國(guó)來(lái)說(shuō)，可以分為行人、自行車、公共交通（地鐵、輕軌、公共汽車）、出租車、私人機(jī)動(dòng)車、貨車與客車、摩托車。[2]由于我國(guó)人口的總量大，機(jī)動(dòng)化的一個(gè)小小變化，都將對(duì)石油的需求產(chǎn)生重要影響，所以我國(guó)的城市交通問(wèn)題也引起了全球的關(guān)注。

近幾十年來(lái)，許多城市、區(qū)域都在努力通過(guò)弱化汽車交通的優(yōu)勢(shì)地位，為步行活動(dòng)和城市生活創(chuàng)造更好的條件，諸如政策設(shè)計(jì)、技術(shù)開發(fā)，以及從規(guī)劃、評(píng)價(jià)和運(yùn)行控制等不同方面的努力，都是在試圖通過(guò)步行、騎車、公共交通、甚至生態(tài)型的私人交通的應(yīng)用與改造，來(lái)加強(qiáng)城市發(fā)展的可持續(xù)性，這些交通方式提供了對(duì)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的顯著益處，減少了資源消耗，限制了排放，降低了噪聲干擾。因此，構(gòu)建綠色交通體系已經(jīng)成為我國(guó)眾多城市的發(fā)展共識(shí)，開展以綠色交通系統(tǒng)為主導(dǎo)的城市發(fā)展模式研究，對(duì)建設(shè)社會(huì)公平的城市交通有著非常重要的意義。

值得注意的是，綠色交通的成功實(shí)施，不僅需要傳統(tǒng)交通技術(shù)和政策的“綠色化”這個(gè)必要條件，更離不開綠色交通能夠被出行者普遍接受并主動(dòng)采用這個(gè)充分必要條件。即使是綠色出行理念的培養(yǎng)，也必須建立在綠色交通可行性的基礎(chǔ)上。這就意味著，我們?cè)谥铝τ诮煌夹g(shù)和政策的“綠色化”的同時(shí)，必須保證這種綠色交通能夠更好地實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的核心功能——可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性。如果這一核心不能得到有效保障，無(wú)論多么綠色的交通運(yùn)輸技術(shù)，都不可能轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的綠色交通實(shí)踐。因此，我們?cè)诖龠M(jìn)傳統(tǒng)交通系統(tǒng)向綠色交通系統(tǒng)發(fā)展的同時(shí)，如何保障甚至進(jìn)而改善交通系統(tǒng)的可達(dá)性，使之成為具有優(yōu)良可達(dá)性的綠色交通系統(tǒng)，就凸顯為一個(gè)至關(guān)重要的課題。

一、綠色交通與交通可達(dá)性

發(fā)展綠色交通，在全世界不同城市積累了豐富的實(shí)踐。有日本的“綠色稅制”、布魯塞爾的“電動(dòng)車共享”項(xiàng)目、新加坡的車輛配額系統(tǒng)（VQS）和綜合交通管理系統(tǒng)（ITMS）、阿姆斯特丹在市中心對(duì)特定車輛的限行區(qū)、香港的先進(jìn)公交系統(tǒng)、珠海全面的綠色交通發(fā)展路線等。[3]不難看出，上述工作在致力于交通“綠色化”時(shí)，存在一個(gè)隱含的前提，這就是其做法一定能夠?yàn)樯鐣?huì)大眾所接受。其實(shí)不然，廣大出行者是否自愿、主動(dòng)地選擇綠色交通出行方式或技術(shù)，取決于這種綠色交通技術(shù)能夠在多大程度上滿足出行者的交通功能需求——可達(dá)、安全、舒適。

交通可達(dá)性（Accessibility）用于反映出行者利用給定的交通系統(tǒng)從出發(fā)地點(diǎn)到達(dá)活動(dòng)地點(diǎn)的便利程度，它一直是國(guó)內(nèi)外研究的熱點(diǎn)，不同尺度和不同領(lǐng)域的研究成果都比較豐富?？蛇_(dá)性作為交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的指標(biāo)之一，在德國(guó)的OMPASS（Companies and Sectors Path to Sustainability）項(xiàng)目中，是以出行時(shí)間度量日常出行需求的可達(dá)性；瑞典斯德哥爾摩（Sweden Stockholm）的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略中，也把可達(dá)性作為重要指標(biāo)，交通可達(dá)性的重要程度可見一斑。在城市交通建設(shè)和管理中，高可達(dá)性的交通系統(tǒng)一直是城市管理者和交通出行者的共同追求。美國(guó)規(guī)劃師Cervero提出把交通規(guī)劃從機(jī)動(dòng)性導(dǎo)向轉(zhuǎn)換為可達(dá)性導(dǎo)向、建設(shè)可達(dá)城市和社區(qū)的觀點(diǎn)。從綠色交通系統(tǒng)的角度來(lái)看，具有優(yōu)良可達(dá)性的城市符合資源節(jié)約、環(huán)境友好和以人為本的理念，是建設(shè)低碳城市、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有效途徑之一。城市空間結(jié)構(gòu)會(huì)對(duì)城市交通碳排放產(chǎn)生顯著影響，而可達(dá)性是定義和闡明城市結(jié)構(gòu)以及城市功能最為重要的概念，[4]交通工具、距離變量（出行距離、出行時(shí)間和出行費(fèi)用等）和便利程度是可達(dá)性定量分析的三個(gè)基本要素。因此，將城市片區(qū)的交通可達(dá)性與低碳排放結(jié)合起來(lái)是對(duì)綠色交通規(guī)劃理論和方法的探索與應(yīng)用。

二、建立綠色交通體系

對(duì)交通可達(dá)性與低碳排放的結(jié)合，首先需要在宏觀層面進(jìn)行總體把控，也就是要構(gòu)建一套綠色交通的體系及有關(guān)戰(zhàn)略、思想和方法論。綠色交通體系是適應(yīng)城市低碳生態(tài)發(fā)展的理想交通模式，其核心本質(zhì)是建立以公共交通、慢行交通為主體的城市綜合交通系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離、高強(qiáng)度的出行需求主要由公共交通承擔(dān)，短距離、銜接性的出行需求則由自行車加步行的慢行方式解決，小汽車交通不再承擔(dān)主要出行功能。建立綠色交通體系既保證了城市交通運(yùn)行的效率，又能從根本上適應(yīng)資源環(huán)境約束的條件，這是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工程，包括如下六個(gè)方面：

（一）劃設(shè)交通分區(qū)

城市空間不同功能的差異帶來(lái)用地的非均質(zhì)發(fā)展，用地功能是交通產(chǎn)生的源泉，非均質(zhì)化的土地利用必然帶來(lái)城市不同區(qū)域交通需求的差異性，這就為交通分區(qū)提供了基礎(chǔ)和必要性。交通分區(qū)的合理劃分方法主要是結(jié)合公交、慢行和小汽車等不同方式在城市不同功能區(qū)域的發(fā)展定位，強(qiáng)化綠色交通在特定區(qū)域內(nèi)的優(yōu)先地位，明確對(duì)小汽車交通的政策約束，為綠色交通體系提供足夠的空間和適宜的環(huán)境。

（二）落實(shí)公交優(yōu)先

這是構(gòu)建綠色交通體系的核心，在城市空間布局與土地利用中，必須優(yōu)先考慮公共交通的發(fā)展需求，因地制宜，主動(dòng)改善對(duì)公交優(yōu)先的適應(yīng)性，加強(qiáng)對(duì)公交優(yōu)先的響應(yīng)措施，尤其是使道路資源分配向公共交通傾斜。具體而言，要根據(jù)公交客流情況和道路交通狀況，與具體的公交方式相結(jié)合，合理確定路權(quán)優(yōu)先的形式與程度，使道路網(wǎng)絡(luò)具備保障公交優(yōu)先的資源條件與技術(shù)條件，同時(shí)保障公交場(chǎng)站、公交樞紐等配套設(shè)施建設(shè)的用地需求。明確政府劃撥用地的責(zé)任范疇，在各層次規(guī)劃中對(duì)公交設(shè)施用地進(jìn)行優(yōu)先保障與儲(chǔ)備控制，在城市控制性詳細(xì)規(guī)劃中確定公交設(shè)施的功能、位置、用地規(guī)模和邊界，并作為強(qiáng)制性內(nèi)容，依法進(jìn)行嚴(yán)格的控制與管理。

（三）營(yíng)造慢行友好

營(yíng)造慢行友好環(huán)境是構(gòu)建綠色交通體系不可或缺的重要環(huán)節(jié)。低碳生態(tài)理念倡導(dǎo)城市用地混合布局，創(chuàng)造適宜慢行的空間尺度，為大力推廣慢行交通提供了新的機(jī)遇。城市慢行環(huán)境的塑造主要從兩個(gè)方面體現(xiàn)：一是對(duì)整體慢行空間進(jìn)行協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)，創(chuàng)造令人身心愉悅的慢行環(huán)境；二是完善慢行服務(wù)設(shè)施配置，為步行、自行車交通提供人性化的出行服務(wù)，滿足無(wú)障礙出行需求，真正體現(xiàn)慢行的“友好”。

對(duì)慢行空間的整體塑造除注重交通性慢行空間（以服務(wù)行人、自行車為主的慢行空間）的構(gòu)筑之外，還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)非交通性慢行空間（休閑、旅游、商業(yè)性質(zhì)的慢行空間）的設(shè)計(jì)和引導(dǎo)，致力于創(chuàng)造富有生機(jī)的城市慢行街區(qū)。通過(guò)點(diǎn)軸結(jié)合，將公園、綠地、廣場(chǎng)和公共建筑作為街道特性的一部分，突出街區(qū)的功能和地域特點(diǎn)，塑造具有城市特色的重要慢行核，并使此類街道在城市一定區(qū)域內(nèi)聯(lián)結(jié)成網(wǎng)，打造連續(xù)慢行網(wǎng)絡(luò)。慢行服務(wù)設(shè)施的配置應(yīng)系統(tǒng)地滿足慢行的多樣性需求，使慢行成為城市活動(dòng)系統(tǒng)的重要組成部分。完善的慢行服務(wù)設(shè)施包括步行交通設(shè)施、自行車交通設(shè)施和交通穩(wěn)靜化（Traffic Calm）設(shè)施等三個(gè)方面。在城鄉(xiāng)規(guī)劃中，應(yīng)對(duì)主要設(shè)施的類型和配置要求提出明確指引，落實(shí)建設(shè)要求，以提升慢行系統(tǒng)的吸引力。

（四）優(yōu)化路網(wǎng)建設(shè)

優(yōu)化路網(wǎng)建設(shè)是構(gòu)建綠色交通體系的基礎(chǔ)。在低碳生態(tài)導(dǎo)向下，道路網(wǎng)絡(luò)的三個(gè)基本屬性：結(jié)構(gòu)、密度、級(jí)配均應(yīng)同步優(yōu)化，以實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)整體服務(wù)功能由小汽車交通轉(zhuǎn)向綠色交通。在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃中，要推行“公交—慢行導(dǎo)向”的布局方法，以公共交通和慢行交通總體優(yōu)先的要求確定路網(wǎng)的規(guī)模、形態(tài)、道路斷面布置以及樞紐與道路網(wǎng)的銜接等，使路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與城市公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)；盡量采用銜接有序、高連通度的結(jié)構(gòu)形式，利于慢行交通方式使用；同時(shí)與城市形態(tài)、自然地理環(huán)境和交通需求特征相結(jié)合，逐步引導(dǎo)形成適宜城市低碳生態(tài)發(fā)展的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。在路網(wǎng)密度與級(jí)配設(shè)置上，應(yīng)該與步行、自行車等慢行交通方式和公交線網(wǎng)布局的要求相適應(yīng)。在城市不同地區(qū)，結(jié)合交通分區(qū)發(fā)展策略，制訂相應(yīng)的路網(wǎng)密度建設(shè)要求，對(duì)于公交和慢行優(yōu)先發(fā)展地區(qū)，適度建設(shè)高密度路網(wǎng)。同時(shí)，從優(yōu)化公交與慢行服務(wù)水平的角度出發(fā)，合理平衡不同等級(jí)道路的關(guān)系，形成從快速路到支路“逐級(jí)增加、比例協(xié)調(diào)”的路網(wǎng)級(jí)配，有效引導(dǎo)出行向公交、慢行等低碳方式轉(zhuǎn)移，提升路網(wǎng)疏解能力和運(yùn)行效率，有效緩解擁堵，降低交通能耗與排放。

（五）加強(qiáng)停車調(diào)控

加強(qiáng)停車調(diào)控是構(gòu)建綠色交通體系的重要助力。引導(dǎo)小汽車“合理?yè)碛?、理性使用”是低碳生態(tài)城市建設(shè)的基本要求，因此，停車設(shè)施規(guī)劃應(yīng)從傳統(tǒng)的“需求供給型”向更為科學(xué)合理的“需求調(diào)控型”轉(zhuǎn)變。在城鄉(xiāng)規(guī)劃中，加強(qiáng)停車調(diào)控應(yīng)以促進(jìn)“綠色交通方式優(yōu)先”為出發(fā)點(diǎn)，通過(guò)合理的停車分區(qū)調(diào)控措施，在不同空間區(qū)域內(nèi)有效平衡小汽車與公共交通、慢行交通之間的關(guān)系，反映綠色交通的優(yōu)先等級(jí)和優(yōu)先區(qū)域。與交通分區(qū)策略相協(xié)調(diào)，在綠色交通主導(dǎo)區(qū)，應(yīng)限制停車供應(yīng)（除鼓勵(lì)停車換乘的局部節(jié)點(diǎn)外），形成“推動(dòng)型”策略與“遏制型”策略的有機(jī)配合，促進(jìn)綠色交通體系的構(gòu)建。

（六）發(fā)展智能交通

發(fā)展智能交通是構(gòu)建綠色交通體系的必由之路。智能交通（Intelligent Transport System，ITS）集成了交通運(yùn)輸領(lǐng)域的前沿技術(shù)，致力于建立全方位、實(shí)時(shí)準(zhǔn)確、透明高效的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，有利于降低交通能耗，引導(dǎo)低碳出行。城鄉(xiāng)規(guī)劃對(duì)智能交通的發(fā)展應(yīng)以宏觀引導(dǎo)為主，重點(diǎn)解決資源整合、系統(tǒng)協(xié)調(diào)和規(guī)劃銜接三個(gè)方面的問(wèn)題。首先，對(duì)智能交通發(fā)展所需的硬件設(shè)施進(jìn)行整合，以節(jié)省投資、提高綜合利用效益；其次，統(tǒng)籌智能交通各子系統(tǒng)的建設(shè)，制訂與城市發(fā)展階段相適應(yīng)的智能交通建設(shè)計(jì)劃，促進(jìn)智能交通系統(tǒng)與其他城市發(fā)展要素之間相互協(xié)調(diào)；第三，應(yīng)對(duì)不同層次的智能交通規(guī)劃以及同層次規(guī)劃中彼此交叉領(lǐng)域的銜接進(jìn)行統(tǒng)籌指導(dǎo)，建立智能交通規(guī)劃與其他相關(guān)規(guī)劃（如城市公交系統(tǒng)規(guī)劃、城市物流系統(tǒng)規(guī)劃等）有效銜接的機(jī)制與措施。

三、技術(shù)支持

除了宏觀層面的總體把控，對(duì)城市居民的交通可達(dá)性與碳排放的評(píng)估分析，以及相應(yīng)的智能交通集成對(duì)策，是支撐綠色交通體系落地實(shí)施的關(guān)鍵技術(shù)。

（一）基于GIS平臺(tái)的可達(dá)性計(jì)算

為了在城市發(fā)展中控制溫室氣體排放，建設(shè)生態(tài)城市和低碳交通，許多研究單位紛紛展開了一系列基于低碳視角下的規(guī)劃設(shè)計(jì)及理論研究工作。這些工作大致可歸納為兩大類：一是以規(guī)劃手段為主，從系統(tǒng)的角度對(duì)交通發(fā)展模式、設(shè)施規(guī)劃布局等提出建議；二是以交通碳排放量為檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，以量化的手段評(píng)估設(shè)施布局、土地利用等對(duì)交通碳排放的影響程度，從而提出相應(yīng)的改善建議。例如，美國(guó)的INDEX、I-PLACE3S和加拿大的社區(qū)可持續(xù)性評(píng)估工具（Tool for Evaluating Neighborhood Sustainability），通過(guò)建立汽車行駛里程與城市特性（如土地混合利用程度、公共服務(wù)設(shè)施可達(dá)性等）之間的關(guān)系模型，實(shí)現(xiàn)了對(duì)規(guī)劃區(qū)交通碳排放量的評(píng)估，并以此作為對(duì)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)打分的依據(jù)。目前國(guó)內(nèi)的文獻(xiàn)成果已有基于汽車行駛里程的低碳交通模型，但該成果僅適用于城市宏觀規(guī)劃，對(duì)具體規(guī)劃指標(biāo)配置及片區(qū)規(guī)劃（整治）的指導(dǎo)意義尚有不足。

近年來(lái)，地理信息系統(tǒng)（GIS）技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域得到了較快發(fā)展，基于矢量數(shù)據(jù)采用點(diǎn)、線、面方式表達(dá)的空間事物具有良好的精準(zhǔn)性，當(dāng)人們?cè)诮煌ㄔO(shè)施的限制下借助交通工具進(jìn)行地表空間運(yùn)動(dòng)時(shí)，運(yùn)用基于矢量的、采用網(wǎng)絡(luò)模型的GIS來(lái)刻畫有關(guān)狀態(tài)信息非常合適。不過(guò)，通常情況下的交通可達(dá)性只是考察城市中一點(diǎn)到達(dá)其他地點(diǎn)、或者其他地點(diǎn)到達(dá)這一點(diǎn)的交通方便程度，并且GIS中很多空間網(wǎng)絡(luò)分析只涉及到網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)和邊兩個(gè)因素，而城市居民的大量活動(dòng)都跟建筑物相關(guān)，在分析居民可達(dá)性時(shí)只考慮節(jié)點(diǎn)和邊，分析的結(jié)果可能難以在實(shí)踐中使用。

因此，在計(jì)算居民可達(dá)性時(shí)，要考慮三個(gè)基本要素：邊，代表城市路網(wǎng)中的街道；節(jié)點(diǎn)，代表在兩個(gè)或多個(gè)道路相交的交叉點(diǎn)；建筑物，代表居民從所在街道的出行進(jìn)入或離開室內(nèi)的位置。這樣可以考慮建筑密度和土地利用模式對(duì)居民可達(dá)性的影響作用，從而評(píng)估居民在城市街道和活動(dòng)場(chǎng)所之間的空間關(guān)系，進(jìn)一步可評(píng)估針對(duì)步行和公共交通的城市可達(dá)性環(huán)境，即：通過(guò)在步行范圍內(nèi)城市活動(dòng)場(chǎng)所、公交站點(diǎn)以及公交線路三個(gè)方面的累計(jì)機(jī)會(huì)[5]來(lái)判斷人們采用慢行出行的方便程度及可能性，如圖1所示。

圖2～圖5是對(duì)深圳市福田區(qū)交通可達(dá)性分析的應(yīng)用案例。[6]福田區(qū)位于深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)中部，是深圳市重點(diǎn)開發(fā)和建設(shè)的中心城區(qū)。截至2012年底，福田區(qū)總面積78.8平方公里，人口165.89萬(wàn)人，人口密度1.69萬(wàn)人/平方公里。案例分析對(duì)象包括福田區(qū)建筑12 807棟，選取日常生活相關(guān)的27種服務(wù)設(shè)施，將活動(dòng)場(chǎng)所分為12大類。

將建筑物到活動(dòng)場(chǎng)所和公交站點(diǎn)的距離閾值設(shè)置為600米，屬步行出行可接受范圍內(nèi)。通過(guò)圖2我們可以發(fā)現(xiàn)福田區(qū)步行可達(dá)性指標(biāo)分布并不均勻，區(qū)域之間差異顯著，東部和西南部的步行可達(dá)性最好，中部和西北部最差，可達(dá)性指標(biāo)相差達(dá)到200以上。與服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性相比，公交站點(diǎn)的可達(dá)性分布較為均衡，除去福田區(qū)邊界地帶，公交站點(diǎn)可達(dá)性都較好，尤其是福田區(qū)中部地區(qū)主要為行政辦公區(qū)，相對(duì)于服務(wù)設(shè)施可達(dá)性的不足，其公交站點(diǎn)的可達(dá)性卻得到了很大的提升，極大地促進(jìn)了這些區(qū)域的公共交通出行。

選取福田區(qū)的兩種交通網(wǎng)絡(luò)，如圖4所示的福田公共交通路網(wǎng)（不包括地鐵線路）及所有機(jī)動(dòng)車路網(wǎng)，如圖5所示的福田區(qū)公共交通的可達(dá)性，說(shuō)明福田區(qū)公共交通服務(wù)水平較高，體現(xiàn)了綠色交通中的公平性。

上述交通可達(dá)性的評(píng)估，不僅僅作為交通規(guī)劃的依據(jù)，進(jìn)一步地是從交通出行角度找出交通出行碳排放規(guī)律，評(píng)估居民可達(dá)性等因素對(duì)于交通碳排放作用及影響大小，歸綜城市土地規(guī)劃布局問(wèn)題和城市交通問(wèn)題，建立起居民可達(dá)性、交通碳排放和土地利用三者的聯(lián)系，這將有助于提升城市生活質(zhì)量和構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的城市交通。[6]

（二）智能交通集成應(yīng)用對(duì)策

智能交通技術(shù)不僅深刻地改善了居民出行和交通運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行的安全、效率及舒適水平，并且在提升傳統(tǒng)交通功能水平的基礎(chǔ)上，已經(jīng)融入了對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展模式的追求。美國(guó)運(yùn)輸部智能運(yùn)輸系統(tǒng)聯(lián)合計(jì)劃辦公室（ITS JPO）開展了面向環(huán)境的實(shí)時(shí)信息綜合應(yīng)用課題（AERIS）研究，[7]提出了一種綜合運(yùn)營(yíng)的革新理念，即：用創(chuàng)新的方式使用車輛與車輛（V2V）和/或車輛與基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）數(shù)據(jù)和通信，來(lái)運(yùn)作地面交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以減少與交通運(yùn)輸有關(guān)的排放和燃油消耗造成的環(huán)境影響。這種變革的理念是要改變交通運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行方式，把重點(diǎn)放在智能交通應(yīng)用集成上，以取得顯著的環(huán)境效益。

該應(yīng)用課題的開發(fā)為智能交通賦予了生態(tài)的內(nèi)涵，包括生態(tài)信號(hào)運(yùn)行、低排放區(qū)管理、生態(tài)車道控制、生態(tài)集成通道管理、生態(tài)出行信息服務(wù)和可替代燃料車輛（如電動(dòng)車和油電混合車）運(yùn)行的支持幾部分內(nèi)容。[8]

1.生態(tài)信號(hào)運(yùn)行方案

所謂生態(tài)信號(hào)運(yùn)行控制是使用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過(guò)減少怠速、停車次數(shù)和不必要的加減速，改善信號(hào)交叉口的交通流運(yùn)行，以減少溫室氣體（GHGs）排放量，降低干道上的標(biāo)準(zhǔn)空氣污染物排放量，如圖6所示。這種綜合運(yùn)營(yíng)革新理念的基礎(chǔ)，是利用從車輛采集的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，面向環(huán)境需求優(yōu)化交通信號(hào)控制方案，由裝備了相應(yīng)設(shè)備的車輛和道路基礎(chǔ)設(shè)施之間的無(wú)線專用短距離通信（DSRC）數(shù)據(jù)，向車輛廣播信號(hào)相位和配時(shí)數(shù)據(jù)（SPaT）。車載系統(tǒng)收到此信息后進(jìn)行計(jì)算處理，然后向司機(jī)建議適當(dāng)?shù)能囕v行駛速度，使其能夠在綠燈信號(hào)下通過(guò)下一交叉口，或以最佳生態(tài)友好的方式減速停車或起動(dòng)離去，這也需要開發(fā)相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)起?？刂萍夹g(shù)。

生態(tài)信號(hào)運(yùn)行方案的內(nèi)容主要包括：信號(hào)控制交叉口的生態(tài)到達(dá)與出發(fā)控制；生態(tài)交通信號(hào)配時(shí)方案設(shè)計(jì)；生態(tài)交通信號(hào)優(yōu)先控制，包括公交信號(hào)優(yōu)先（TSP）；互聯(lián)生態(tài)駕駛；無(wú)線感知/響應(yīng)充電。

2.生態(tài)車道控制

這是指專門為以生態(tài)友好方式運(yùn)行的車輛設(shè)置的高速公路專用車道，類似HOV（High Occupancy Vehicle）車道，它基于從車輛采集的數(shù)據(jù)，針對(duì)環(huán)境優(yōu)化可變限速值，如圖7所示。

生態(tài)車道控制包括生態(tài)車道管理、生態(tài)速度協(xié)調(diào)、生態(tài)協(xié)同自適應(yīng)巡航控制、生態(tài)匝道調(diào)節(jié)、車聯(lián)生態(tài)駕駛、無(wú)線感知/響應(yīng)充電和生態(tài)出行信息服務(wù)等應(yīng)用技術(shù)。

3.低排放區(qū)管理

該方案的運(yùn)用是設(shè)想為交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建立一些地理范圍意義上的實(shí)體，限制或禁止高污染車輛進(jìn)入這些區(qū)域，以改善空氣質(zhì)量，也可以是激勵(lì)出行者使用清潔能源車輛或公交出行。該方案使用了車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，對(duì)實(shí)時(shí)交通和環(huán)境條件有更好的響應(yīng)性。如圖8所示，它包含低排放區(qū)管理、車聯(lián)生態(tài)駕駛和生態(tài)出行信息服務(wù)等應(yīng)用技術(shù)。

4.生態(tài)出行信息服務(wù)

以開放數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)源的形式促進(jìn)創(chuàng)新，通過(guò)集成多源、多模式數(shù)據(jù)來(lái)開發(fā)新的、先進(jìn)的出行者信息服務(wù)，包括動(dòng)態(tài)的生態(tài)路徑規(guī)劃和生態(tài)公交路徑規(guī)劃以及生態(tài)貨運(yùn)路徑規(guī)劃方法、生態(tài)智能停車技術(shù)、車聯(lián)生態(tài)駕駛、可替代燃料車輛充電/加油信息和多模式出行信息服務(wù)（如：燃油使用、節(jié)省金額、減少排放量、智能手機(jī)App、合乘車信息、方式選擇等等）。

5.生態(tài)集成通道管理

這是通過(guò)建立運(yùn)輸通道中不同方式和機(jī)構(gòu)之間的伙伴關(guān)系，針對(duì)降低燃油消耗、溫室氣體和標(biāo)準(zhǔn)空氣污染物排放量，協(xié)調(diào)其運(yùn)營(yíng)活動(dòng)。集成運(yùn)營(yíng)管理的核心是實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)融合和決策支持系統(tǒng)，也就是使用干線、高速公路和公交系統(tǒng)的多源、實(shí)時(shí)V2I數(shù)據(jù)，確定哪一種運(yùn)行控制決策可以使通道獲得最大的環(huán)境效益。例如，在空氣質(zhì)量發(fā)布紅色預(yù)警的日子，生態(tài)集成通道管理決策支持系統(tǒng)可以推薦生態(tài)信號(hào)配時(shí)方案、生態(tài)匝道調(diào)節(jié)策略、生態(tài)限速和增加公交服務(wù)的建議。

6.支持可替代燃料車輛的運(yùn)行

主要的策略有：發(fā)布充電站的位置和服務(wù)信息，發(fā)動(dòng)機(jī)效能優(yōu)化，感應(yīng)充電，可替代燃料車輛優(yōu)先停車的智能停車系統(tǒng)。

（三）下一代的環(huán)境友好駕駛反饋系統(tǒng)

正在美國(guó)開展的這項(xiàng)研發(fā)工作是要設(shè)計(jì)、開發(fā)和演示一種新的駕駛反饋系統(tǒng)，目標(biāo)是把乘用車和商用車隊(duì)的燃油效率提高至少2%，符合國(guó)家有關(guān)安全和排放法規(guī)，并且可部署到現(xiàn)有車隊(duì)上。

該系統(tǒng)以集成循環(huán)反饋系統(tǒng)的方式實(shí)現(xiàn)，[9]如圖9所示。

該系統(tǒng)在車輛行駛的多個(gè)環(huán)節(jié)給駕駛員提供并鼓勵(lì)其作出燃料高效利用的選擇。生態(tài)出行計(jì)劃模塊可為車隊(duì)規(guī)劃出燃料效率最高的配送停車點(diǎn)，生態(tài)路徑導(dǎo)航模塊可設(shè)計(jì)出從當(dāng)前位置到下一個(gè)停車點(diǎn)的燃料效率最高的路徑，生態(tài)駕駛反饋模塊為車輛運(yùn)行實(shí)現(xiàn)高效能耗提供感知信息、建議和預(yù)警，生態(tài)評(píng)分與生態(tài)排序模塊為駕駛效能跟蹤、自我測(cè)評(píng)和同伴比較提供了一個(gè)操作平臺(tái)。這些模塊運(yùn)用了實(shí)時(shí)信息、高性能計(jì)算和先進(jìn)的分析技術(shù)，從各模塊獲得的燃料節(jié)省效益還能疊加。

四、結(jié)論

一是利用可達(dá)性在交通系統(tǒng)與用地之間建立系統(tǒng)性聯(lián)系，是城市發(fā)展研究中如何協(xié)調(diào)交通與用地關(guān)系的核心。具有高可達(dá)性是任何形式的綠色交通能夠被出行者普遍接受并主動(dòng)采用的關(guān)鍵。

二是面向發(fā)展綠色交通的需求，把可達(dá)性定義為建筑物內(nèi)的個(gè)體從出發(fā)地利用交通網(wǎng)絡(luò)在一定出行范圍內(nèi)能夠到達(dá)的活動(dòng)場(chǎng)所數(shù)量。在arcGIS平臺(tái)上進(jìn)行應(yīng)用，分析地圖上交通可達(dá)性分布是否均勻，可以此作為交通規(guī)劃的依據(jù)，重點(diǎn)改善交通可達(dá)性小的地區(qū)。

三是建立居民可達(dá)性、交通碳排放和土地利用三者之間的聯(lián)系，并應(yīng)用于發(fā)展綠色交通的系統(tǒng)規(guī)劃、技術(shù)開發(fā)和政策設(shè)計(jì)等，有助于提升城市生活質(zhì)量和構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的城市交通。

四是以車聯(lián)網(wǎng)為主的智能交通技術(shù)的集成應(yīng)用是實(shí)現(xiàn)綠色交通的必由之路，可產(chǎn)生顯著的能源和環(huán)境效益。[10]

說(shuō)明：本文系基金項(xiàng)目“四川省科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目（2014GZ0019-1）”。

參考文獻(xiàn)：

[1]Chris Bradshaw. Green Transportation Hierarchy [R]. Ottawalk and the Ottawa-CarletonRound-table on the Environment Transportation Working Committee，1994.

[2]楊曉光.大力發(fā)展公共交通，構(gòu)筑城市綠色交通系統(tǒng)[J].中國(guó)市長(zhǎng)，2001（4）.

[3]西門子交通與物流集團(tuán)交通咨詢部.珠海市橫琴新區(qū)低碳交通研究中期報(bào)告[R]，2014.

[4]Wachs M and Kumagai T G. Physical Accessibility as a Social Indicator[J]. Socio-Economic Planning Sciences，1973，7（5）：437-456.

[5]周青峰.基于可達(dá)性的綠色交通發(fā)展環(huán)境評(píng)估研究[J].交通技術(shù)，2014（3）：165-173.

[6]周青峰.城市居民出行可達(dá)性與交通碳排放分析[D]. 哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學(xué)，2014.

[7]The Intelligent Transportation Systems Joint Program Office. Applications for the Environment： Real-Time Information Synthesis （AERIS）[DB/OL].2014-07-25[2015-06-10].http：//www.its.dot.gov/aeris/aeris_oct2014_workshop.htm.

[8]同[7].

[9]Matthew Barth， Kanok Boriboonsomsin. Next Generation Environmentally-Friendly Driving Feedback Systems Research and Development [R].University of California Riverside， 2014（10）.

[10]Sean Fitzgerel， Booz Allen Hamilton. Environmental Benefits from AERIS Modeling[DB/OL].2014-07-25[2015-06-10].http：//www.its.dot.gov/aeris/aeris_oct2014_workshop.htm.

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