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      采用有限元軟件研究橋梁加載效率超限的問(wèn)題

      2015-08-05 02:33:18周琳琳賈海浩
      黑龍江交通科技 2015年3期
      關(guān)鍵詞:中軸橋型墩頂

      周琳琳,賈海浩

      (1. 長(zhǎng)安大學(xué);2.中國(guó)水電第十五工程局有限公司路橋工程公司)

      1 引 言

      橋梁荷載試驗(yàn)的目的是通過(guò)加載試驗(yàn),評(píng)價(jià)橋梁技術(shù)狀況,記錄橋梁在荷載作用下的結(jié)構(gòu)反應(yīng),為橋梁承載能力評(píng)定和日后養(yǎng)護(hù)、維修和加固提供科學(xué)依據(jù)和支持。確保橋梁處于良好的工作狀態(tài),實(shí)現(xiàn)對(duì)營(yíng)運(yùn)橋梁進(jìn)行有效管理和監(jiān)控。

      對(duì)不等跨徑連續(xù)梁橋,在中、邊跨跨徑差距較大時(shí)易產(chǎn)生對(duì)主要測(cè)試斷面進(jìn)行加載而其他截面加載效率超限的問(wèn)題,對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)造成不必要的破壞。雖然橫多人認(rèn)識(shí)到了這點(diǎn),但是在這方面鮮有研究,因此研究不等跨連續(xù)梁的加載效率十分必要。

      針對(duì)以上情況,采用有限元軟件MIDAS/CILVAL、橋梁博士,選擇三種中、邊跨跨徑差距較大的橋型對(duì)主要測(cè)試截面進(jìn)行加載,并計(jì)算出加載效率,且對(duì)可能出現(xiàn)超載情況的截面進(jìn)行復(fù)核驗(yàn)算。得出邊跨最大正彎矩并不在0.4L 位置處及隨著橋梁跨徑增大,在測(cè)試墩頂斷面時(shí)橋梁其他主要測(cè)試截面加載效率超限問(wèn)題趨于明顯的結(jié)論,為以后不等跨橋梁的加載提供理論依據(jù)。

      2 不等跨連續(xù)箱梁控制截面

      建立25 m+35 m +25 m、30 m +50 m +30 m 、50 m +80 m+50 m現(xiàn)澆變截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁有限元模型,并做出三種橋型的包絡(luò)圖,從包絡(luò)圖可以得出:25 m +35 m+25 m 邊跨最大正彎矩位于0.44 L 位置處;30 m +50 m +30 m 邊跨最大正彎矩位于0.45 L 位置處;50 m +80 m +50 m 邊跨最大正彎矩位于0.44 L 位置處。并列出25 m+35 m+25 m 包絡(luò)圖如圖1 所示,該橋0.44 L、墩頂、第二跨跨中截面彎矩影響線(xiàn)見(jiàn)圖2~圖4。

      圖1 25 m+35 m+25 m 現(xiàn)澆箱梁彎矩包絡(luò)圖

      圖2 25 m+35 m+25 m 邊跨0.44L 截面彎矩影響線(xiàn)

      圖3 25 m+35 m+25 m 墩頂截面彎矩影響線(xiàn)

      圖4 25 m+35 m+25 m 中跨跨中截面彎矩影響線(xiàn)

      3 加載工況

      三種橋型加載工況如下:工況1、2:邊跨正彎矩最不利斷面加中、偏載;工況3、4:墩頂負(fù)彎矩最不利斷面加中偏載;工況5、6:中跨正彎矩最不利斷面加中、偏載。

      三種橋型加載車(chē)均采用35 噸三軸重車(chē),軸重分別為70 kN、140 kN 和140 kN,軸距為3.5 m、1.3 m,兩排加載車(chē)輛背向加載最小距離(兩車(chē)后軸軸距)控制為4.0 m。

      4 結(jié)果及分析

      4.1 25 m+35 m+25 m 橋梁結(jié)果及分析

      規(guī)范規(guī)定橋梁荷載試驗(yàn)的加載效率介于0.85~1.05 之間,對(duì)該橋整體截面彎矩加載效率以1.00 控制,據(jù)此判斷其他截面加載效率是否超限,之后調(diào)整相應(yīng)控制截面加載效率,求得墩頂或跨中截面加載效率的上限。測(cè)試截面加載效率計(jì)算見(jiàn)表1。

      表1 測(cè)試截面加載效率計(jì)算表

      由各控制截面彎矩影響線(xiàn)可以看出,工況1、2 的加載位置,均不會(huì)對(duì)墩頂截面和中跨跨中截面造成加載效率超限的問(wèn)題。工況3、4 由于加載車(chē)輛重量、數(shù)量及間距的影響,加載效率僅能達(dá)到0.91。

      當(dāng)工況3、4 墩頂負(fù)彎矩加載效率達(dá)到0.91 時(shí),加載位置如圖6 中圖b。計(jì)算表明,此時(shí)第一排車(chē)中軸截面加載效率為0.99,第二排車(chē)中軸截面位置的加載效率為0.95,跨中截面的加載效率0.86。經(jīng)過(guò)上述驗(yàn)算可知,墩頂負(fù)彎矩采用2 排車(chē)加載達(dá)到最大加載效率0.91 時(shí),加載車(chē)所在截面正彎矩加載效率均在規(guī)范規(guī)定范圍之內(nèi),加載安全。

      4.2 30 m+50 m+30 m 橋梁結(jié)果及分析

      測(cè)試截面加載效率計(jì)算見(jiàn)表2。

      表2 測(cè)試截面加載效率計(jì)算表

      由各控制截面彎矩影響線(xiàn)可以看出,工況1、2 的加載位置,均不會(huì)對(duì)墩頂截面和中跨跨中截面造成加載效率超限的問(wèn)題。工況3、4 由于加載車(chē)輛重量、數(shù)量及間距的影響,加載效率僅能達(dá)到0.96。

      當(dāng)工況3、4 墩頂負(fù)彎矩加載效率達(dá)到0.96 時(shí),計(jì)算表明,第一排車(chē)中軸截面正彎矩加載效率為1.06,超出規(guī)范上限值,第二排車(chē)中軸截面(即跨中截面)加載效率為1.05,達(dá)到規(guī)范上限值。因此將墩頂負(fù)彎矩加載效率調(diào)整為0.95,此時(shí)第一排車(chē)中軸截面加載效率為1.04,第二排車(chē)中軸截面位置的加載效率為1.03,跨中截面的加載效率1.05。因此對(duì)該橋型,墩頂負(fù)彎矩的加載效率上限值建議控制在0.95 以?xún)?nèi)。

      4.3 50 m+80 m+50 m 橋梁結(jié)果及分析

      測(cè)試截面加載效率計(jì)算見(jiàn)表3。

      表3 測(cè)試截面加載效率計(jì)算表

      由各控制截面彎矩影響線(xiàn)可以看出,工況1、2 的加載位置,均不會(huì)對(duì)墩頂截面和中跨跨中截面造成加載效率超限的問(wèn)題。對(duì)工況3、4 加載方案驗(yàn)算不利截面的加載效率計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表4。

      表4 墩頂0.82 加載效率對(duì)應(yīng)其余截面加載效率表

      從表4 可以看出,3、4 工況下墩頂負(fù)彎矩加載效率為0.82 時(shí),第一排車(chē)中軸截面的正彎矩加載效率超限,第二排車(chē)中軸截面正彎矩加載效率達(dá)到規(guī)范上限,跨中截面正彎矩加載效率在規(guī)范范圍之內(nèi)。而此時(shí)3、4 工況的兩排車(chē)已位于墩頂最大負(fù)彎矩影響線(xiàn)峰值附近,且兩排車(chē)距離已到4.0 m 限值。

      調(diào)整3、4 工況兩排車(chē)的位置使其加載效率為0.81,使其他截面對(duì)應(yīng)的加載效率在規(guī)范加載效率之內(nèi),加載效率計(jì)算見(jiàn)表5。

      表5 墩頂0.81 加載效率對(duì)應(yīng)其余截面加載效率表

      當(dāng)調(diào)整5、6 工況兩排車(chē)的位置,使中跨跨中截面的加載效率達(dá)到規(guī)范上限1.05 時(shí),對(duì)應(yīng)其他截面的加載效率見(jiàn)表6。

      表6 中跨跨中截面1.05 加載效率對(duì)應(yīng)其余截面加載效率表

      表7 墩頂負(fù)彎矩加載效率表

      以上計(jì)算表明:當(dāng)邊、中跨跨徑差值較大時(shí),兩排加載車(chē)不能滿(mǎn)足墩頂加載效率的要求,必須采用至少三排重車(chē)進(jìn)行加載,且第三排車(chē)須布置在第一跨或第三跨適當(dāng)位置,本橋墩頂加載效率最大為1.03,加載效率計(jì)算見(jiàn)表7;另外計(jì)算某截面加載效率時(shí),需對(duì)其他截面的加載效率進(jìn)行復(fù)核計(jì)算,以免其他截面加載效率超限。

      5 結(jié) 論

      從選擇的三種不等跨橋型的加載方案及相關(guān)驗(yàn)算來(lái)看,可得出如下結(jié)論。

      (1)邊跨最大正彎矩并不在0.4L 位置處,需要通過(guò)計(jì)算確定邊跨最不利截面位置,從而確定邊跨加載控制截面。

      (2)計(jì)算表明:橋型一在中跨布置2 排車(chē)輛加載時(shí),墩頂負(fù)彎矩最大加載效率達(dá)0.91,加載車(chē)所在截面正彎矩加載效率均在規(guī)范規(guī)定范圍之內(nèi),加載安全。樣本橋型二在中跨布置2 排車(chē)輛加載時(shí),墩頂負(fù)彎矩最大加載效率為0.96,加載車(chē)所在部分截面正彎矩加載效率超限;樣本橋型三在中跨布置2 排車(chē)輛加載時(shí),墩頂負(fù)彎矩最大加載效率僅為0.82,而此時(shí)加載車(chē)所在部分截面正彎矩加載效率已超限,由此可見(jiàn),隨著橋梁跨徑增大,不等跨橋梁主要測(cè)試截面加載時(shí)其他截面加載效率超限問(wèn)題趨于明顯。

      (3)當(dāng)跨徑較大時(shí),跨中布置2 排加載車(chē),墩頂負(fù)彎矩最大加載效率達(dá)不到規(guī)范規(guī)定值,需增加車(chē)輛,此時(shí)應(yīng)盡量將加載車(chē)布置在橋墩兩側(cè)提升加載效率,避免中跨截面的正彎矩加載效率超限。

      [1]王柏瓔,劉寒冰.基于彈支連梁法的橋梁荷載橫向分布研究[C].第22 屆全國(guó)結(jié)構(gòu)工程學(xué)術(shù)會(huì)議論文集第Ⅰ冊(cè),2013.

      [2]曾攀.有限元分析及應(yīng)用[M].北京:清華大學(xué)出版社,2004.

      [3]劉華,葉見(jiàn)曙,俞博,李海生.橋梁荷載橫向分布系數(shù)計(jì)算方法[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),2009,9(1).

      [4]余錢(qián)華,李昌州.斜寬連續(xù)空心板橋荷載橫向分布系數(shù)的研究[J].中外公路,2013,33(3).

      [5]安井剛.橋梁荷載橫向分布系數(shù)影響因素分析[J].交通科技,2010,(4).

      [6]鄒蘭林.基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)庫(kù)修正的板橋動(dòng)力綜合評(píng)定系統(tǒng)研究[D].西安:長(zhǎng)安大學(xué),2008.

      [7]林晶,肖汝誠(chéng),任昌瑞.拓寬方式對(duì)舊T 梁荷載橫向分布的影響研究[J].中外公路,2013,33(2).

      [8]戴公連,李德建.橋梁結(jié)構(gòu)空間分析設(shè)計(jì)方法與應(yīng)用[M].人民交通出版社,2001.

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