墩頂
- 既有獨(dú)柱花瓶墩簡化計(jì)算與精細(xì)化分析
00 鋼筋，其中墩頂布置11 根直徑28 mm 橫向受力主鋼筋，其下豎向每間隔150 mm布置一層10 根直徑16 mm 的分布鋼筋。根據(jù)上部結(jié)構(gòu)計(jì)算成果，分別提取了花瓶墩在主梁落架、成橋、正常使用極限狀態(tài)（頻遇值組合）、承載能力極限狀態(tài)（基本組合）四種工況下的支座反力，見表1。表1 不同工況下的支座反力單位：kN2 “公預(yù)規(guī)”簡化計(jì)算根據(jù)“公預(yù)規(guī)”第8.4.7 條，對于獨(dú)柱雙支座花瓶墩墩帽（頂部），采用拉壓桿模型計(jì)算其橫向受拉部位的抗拉承載力。按本工程花
城市道橋與防洪 2023年9期2023-10-18
- 大灣區(qū)城際鐵路簡支箱梁墩頂縱向剛度限值研究
更高的要求。橋梁墩頂縱向水平線剛度(以下簡稱“墩頂剛度”)作為橋梁和無縫線路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)參數(shù),其取值顯著影響到橋梁的經(jīng)濟(jì)性及安全性。如取值過低必然使軌道承受過大的附加力和位移而導(dǎo)致破壞,從而影響結(jié)構(gòu)安全性和乘車舒適度;其取值過高,則會造成橋墩截面尺寸較大,增加工程投資和結(jié)構(gòu)美觀。由此可見,墩頂剛度是無縫線路力學(xué)性能與工程經(jīng)濟(jì)性對立關(guān)系的關(guān)鍵影響因素,因此,必須對墩頂剛度的合理取值進(jìn)行研究。橋上無縫線路縱向力與橋梁墩頂剛度密切相關(guān)[2-4]。喬建東等[5-
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2023年8期2023-08-21
- 黃土溝谷地區(qū)格構(gòu)式高墩偏位及受力性能分析
影響,橋墩會出現(xiàn)墩頂偏位和墩身的彎曲,對橋墩的穩(wěn)定性和受力性能造成一定的影響。當(dāng)橋墩墩頂偏位較大或者墩身過于彎曲時(shí),受拉側(cè)混凝土應(yīng)力將達(dá)到應(yīng)力設(shè)計(jì)值,進(jìn)而提前形成裂縫導(dǎo)致鋼筋銹蝕,影響鋼筋承載力;若裂縫繼續(xù)發(fā)展將導(dǎo)致內(nèi)部受拉鋼筋應(yīng)力增大,墩體將進(jìn)一步產(chǎn)生較大的變形,過大的變形影響橋墩的正常使用、使人產(chǎn)生不適的感覺;同時(shí)橋墩偏位會使得橋墩結(jié)構(gòu)出現(xiàn)不同程度的拉壓損傷,混凝土在受拉和受壓過程中都會產(chǎn)生混凝土材料的損傷,損傷累計(jì)會造成裂縫開展。因此,橋墩偏位對橋墩
科學(xué)技術(shù)與工程 2023年6期2023-04-08
- 連續(xù)剛構(gòu)橋CFRP加固策略研究
在地震作用下橋墩墩頂位移和峰值加速度的變化情況，通過比較CFRP加固后橋梁的震后效果，推薦出最優(yōu)的加固策略。1 CFRP加固橋梁計(jì)算模型考慮到后續(xù)要進(jìn)行振動臺試驗(yàn)，本文橋梁模型為縮尺三跨連續(xù)剛構(gòu)橋，根據(jù)有限元建模準(zhǔn)則，采用橋梁專用有限元軟件Midas FEA建立1m+2m+1m三跨連續(xù)剛構(gòu)橋三維有限元模型進(jìn)行非線性有限元計(jì)算[5]。在計(jì)算過程中，網(wǎng)格的劃分密度會影響計(jì)算結(jié)果的精確性，理論上網(wǎng)格劃分越密，計(jì)算結(jié)果越準(zhǔn)確，但如果劃分過于密集，計(jì)算時(shí)間會加長。本
四川水泥 2022年10期2022-11-17
- 高速鐵路長聯(lián)跨海引橋墩頂縱向剛度研究
軌道協(xié)同進(jìn)行，而墩頂縱向水平剛度是建立橋梁和軌道設(shè)計(jì)映射關(guān)系的關(guān)鍵[4-5]。墩頂縱向剛度一方面關(guān)系到橋上無縫線路的受力及安全，另一方面決定了橋梁基礎(chǔ)規(guī)模、選型，進(jìn)而影響工程造價(jià)。墩頂縱向剛度越大，橋梁基礎(chǔ)越趨“穩(wěn)定”，越有利于保證橋上無縫線路服役品質(zhì)，但所需的基礎(chǔ)規(guī)模也越大，工程造價(jià)越高，反之同理。因此，需在設(shè)計(jì)階段平衡好安全性與工程經(jīng)濟(jì)性，尋找墩頂縱向剛度的合理取值。針對此問題，專家學(xué)者進(jìn)行了諸多研究[6-9]。徐浩等[10]基于有限元方法和梁軌相互作
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年11期2022-11-16
- 簡支轉(zhuǎn)連續(xù)剛構(gòu)橋施工方案優(yōu)化設(shè)計(jì)研究
板厚30 cm，墩頂處濕接縫截面頂板厚度為45 cm，底、腹板厚度為50 cm。下部結(jié)構(gòu)橋墩采用矩形截面墩，澆筑采用C50混凝土，主墩順橋向厚度為1.2 m，邊墩順橋向厚度為0.8 m；樁基礎(chǔ)采用澆孔灌注樁基礎(chǔ)，澆筑采用C40混凝土，呈梅花形布置，直徑為0.5 m。主梁施工采用短線法節(jié)段預(yù)制技術(shù)，先采用架橋機(jī)逐跨拼裝形成簡支梁段，再進(jìn)行合龍施工形成連續(xù)剛構(gòu)橋體系橋梁。橋梁立面布置如圖1所示。圖1 橋梁立面布置圖1.2 施工方案根據(jù)簡支轉(zhuǎn)連續(xù)剛構(gòu)橋結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及
西部交通科技 2022年6期2022-09-30
- 基于拉壓桿理論的橋墩結(jié)構(gòu)受力分析
路徑，形成了在橋墩頂兩支座之間拉應(yīng)力集中現(xiàn)象[6-7]。因此可以通過有限元軟件ABQUS求得結(jié)構(gòu)的主應(yīng)力跡線從而簡化得到結(jié)構(gòu)的拉壓桿模型。1.3 模型驗(yàn)證為驗(yàn)證應(yīng)力跡線法的準(zhǔn)確性，以JTG 3362-2018 《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(以下簡稱《規(guī)范》)中附錄B.1.2的深梁體系及端部錨固區(qū)的拉壓桿簡化模型為例進(jìn)行分析。1.3.1深梁《規(guī)范》中深梁簡化的拉壓桿模型見圖1，實(shí)體有限元分析得到的深梁體系的主應(yīng)力方向見圖2及圖3。對比圖1～圖
交通科技 2022年3期2022-06-27
- 動力設(shè)置于邊墩的墩頂轉(zhuǎn)體法在京雄城際鐵路中的應(yīng)用
可分為墩底轉(zhuǎn)體和墩頂轉(zhuǎn)體。1.1 墩底轉(zhuǎn)體法常規(guī)的墩底轉(zhuǎn)體系統(tǒng)，以承臺為下盤、加臺為上盤，轉(zhuǎn)體球鉸、撐腳、砂箱均設(shè)置于下盤與上盤之間，通過牽引系統(tǒng)牽引上盤，帶動梁體轉(zhuǎn)動就位。轉(zhuǎn)體施工作業(yè)主要在地面進(jìn)行，在轉(zhuǎn)體前和轉(zhuǎn)體過程中，轉(zhuǎn)體梁段與橋墩需要臨時(shí)固結(jié)，直至轉(zhuǎn)體就位或連續(xù)梁合龍后，再進(jìn)行拆除。上盤以上橋墩、梁部及臨時(shí)固結(jié)措施等均計(jì)入轉(zhuǎn)體質(zhì)量［1-2］，同等跨度條件下，球鉸噸位大于墩頂轉(zhuǎn)體系統(tǒng)，墩底轉(zhuǎn)體一般適用于橋墩、臨時(shí)措施引起的附加噸位不大以及中墩地面較平
中國鐵路 2022年3期2022-05-19
- 簡支轉(zhuǎn)連續(xù)橋梁支點(diǎn)截面應(yīng)力測試與研究
～3]。連續(xù)梁橋墩頂負(fù)彎矩區(qū)在施工過程中及成橋以后容易出現(xiàn)過大的拉應(yīng)力繼而產(chǎn)生裂縫，為了控制該區(qū)域拉應(yīng)力避免橫向裂縫的產(chǎn)生，會在連續(xù)梁橋負(fù)彎矩區(qū)設(shè)計(jì)負(fù)彎矩鋼束[4]。而這個區(qū)域以支點(diǎn)截面受力最大，測試和分析支點(diǎn)截面的應(yīng)力狀況能夠反映整個區(qū)域的受力是否安全、負(fù)彎矩鋼束設(shè)計(jì)是否合理、張拉是否完全，進(jìn)而為類似橋梁的設(shè)計(jì)、施工提供一個參考。本文以某高速公路連接線上3×40m簡支轉(zhuǎn)連續(xù)T梁橋?yàn)橐劳?，根?jù)橋梁實(shí)際情況提出實(shí)橋試驗(yàn)方案并進(jìn)行跟蹤測試，運(yùn)用有限元軟件Mid
安徽建筑 2022年4期2022-05-05
- “人”字形曲線高架橋地震動多角度輸入研究
2#墩、5#號墩墩頂設(shè)置固定支座，其余墩頂設(shè)置活動支座，模型不考慮樁土相互作用，橋墩底部固結(jié)，不考慮橋臺與土的相互作用。圖3 “人”字形曲線高架橋有限元模型3 地震動多角度輸入模型選用EI centro波，采用一致激勵輸入進(jìn)行有限元分析，EI centro波峰值加速度為 197.32 gal，如圖4所示。曲線高架橋坐標(biāo)系如圖5所示。圖4 EI centro波根據(jù)圖5可列以下算式：圖5 曲線高架橋坐標(biāo)式（1）、式（2）中，x為梁的切線方向；y為梁的徑線方向；
現(xiàn)代城市軌道交通 2022年4期2022-04-16
- 矩形墩頂部橫向內(nèi)力分析
因此一般不會產(chǎn)生墩頂橫向承載力不足的情況。但有時(shí)由于景觀需求，下部與上部構(gòu)造追求視覺上的統(tǒng)一，在上部為橋?qū)捿^大的整體式箱梁結(jié)構(gòu)時(shí)，下部也需設(shè)計(jì)成墻式墩，如圖1所示。這種結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是支座間距大、支座反力大。在較大的支座反力作用下，這種墻式墩墩頂可能會產(chǎn)生較大的橫向拉應(yīng)力，其配筋需要根據(jù)計(jì)算來設(shè)置，以避免橫向承載力的不足。圖1 某景觀橋示意本文以某景觀橋（見圖1）為例，對其橋墩進(jìn)行橫向受力計(jì)算分析。該景觀橋上部結(jié)構(gòu)為變截面連續(xù)梁，跨徑布置為（38+54+38）
城市道橋與防洪 2022年1期2022-02-25
- 大跨高低墩連續(xù)剛構(gòu)橋合龍頂推力計(jì)算分析
差影響，將使主墩墩頂產(chǎn)生不可忽視的水平偏位，并對墩底產(chǎn)生較大的彎矩。實(shí)際設(shè)計(jì)與施工過程中，常常在主跨合龍階段，在主梁合龍勁性骨架上施加一對與墩頂水平偏位方向相反的頂推力，使主墩墩頂在合龍前有一個預(yù)偏值，這樣在連續(xù)剛構(gòu)橋運(yùn)營期間，可以控制墩底彎矩及應(yīng)力在較小的安全水平。目前國內(nèi)對于連續(xù)剛構(gòu)橋的合龍技術(shù)進(jìn)行了大量的研究，研究內(nèi)容主要集中在頂推力的計(jì)算和合龍順序的優(yōu)化上。對于多跨連續(xù)剛構(gòu)橋，常常需要對合龍順序進(jìn)行比選后，再計(jì)算出最優(yōu)的頂推力大小。而最優(yōu)合龍頂推力
北方交通 2022年1期2022-01-26
- 考慮臨近道路施工過程的在役橋墩墩頂位移演變規(guī)律研究
鋪筑及運(yùn)營對橋墩墩頂位移的影響規(guī)律。將采用摩爾-庫倫(Mohr-Coulomb)模型作為土體響應(yīng)的控制方程，同時(shí)采用經(jīng)典線彈性模型模擬鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。另外，采用靜態(tài)Coulomb摩擦模型模擬橋墩基礎(chǔ)與土體界面的力學(xué)行為，研究建立土體-基礎(chǔ)-橋墩相互作用模型，并分析不同路基開挖深度、橋墩至新建道路不同距離對臨近橋墩的影響，最后分析道路鋪筑及后期運(yùn)營對臨近道路的影響。1 數(shù)值模型1.1 理論模型1.1.1 土體模型路基開挖實(shí)則是將路基內(nèi)側(cè)土體開挖卸荷，不僅會導(dǎo)
- 梁式橋橋墩計(jì)算長度的計(jì)算方法研究
厚度，mm。3 墩頂抗推剛度KT墩頂作用單位水平力時(shí)，墩頂所產(chǎn)生的水平位移即墩柱的柔度f（f 可根據(jù)結(jié)構(gòu)力學(xué)圖乘法方便計(jì)算），墩頂的抗推剛度KT為f 的倒數(shù)。下面對4 種常見截面形式墩柱的抗推剛度進(jìn)行了推導(dǎo)。此處計(jì)算抗推剛度KT過程中未考慮幾何非線性效應(yīng)。3.1 等截面圓形墩柱墩頂抗推剛度KT 等等截面圓形墩柱KT等按式（2）計(jì)算：式中，E 為混凝土彈性模量，MPa；I 為截面抗彎慣性矩，mm4；l為構(gòu)件支點(diǎn)間長度，mm；f 為墩柱的柔度。3.2 多直徑分
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2021年15期2021-10-16
- 超高性能混凝土在簡支變連續(xù)橋梁負(fù)彎矩區(qū)的應(yīng)用
簡支后連續(xù)梁結(jié)構(gòu)墩頂通過橫向濕接縫連接，一般采用墩頂后張預(yù)應(yīng)力束實(shí)現(xiàn)體系轉(zhuǎn)換，隨著橋梁跨徑的增大，墩頂受力也會增大。預(yù)制梁板架梁到位后，現(xiàn)場進(jìn)行墩頂負(fù)彎矩區(qū)預(yù)應(yīng)力束穿束、張拉、封錨，實(shí)際施工時(shí)容易出現(xiàn)預(yù)應(yīng)力束預(yù)留管道錯位等導(dǎo)致穿束施工困難。另外，墩頂負(fù)彎矩區(qū)開裂后，水容易進(jìn)入預(yù)應(yīng)力管道腐蝕預(yù)應(yīng)力筋等，影響結(jié)構(gòu)承載力及耐久性。鋼板組合梁采用的預(yù)制橋面板結(jié)構(gòu)也是通過縱向、橫向濕接縫將橋面板與鋼梁連接成整體。此種濕接縫因要與鋼梁連接，受力較為復(fù)雜，可做專門研究[
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2021年16期2021-10-11
- 梁橋橋墩縱橋向計(jì)算長度系數(shù)研究
臺頂確定固結(jié)點(diǎn)，墩頂的約束方式有滑動約束、固定約束、彈性索約束、墩梁固結(jié)等多種形式，單個橋墩墩頂還要受到其他墩臺水平剛度的約束，其計(jì)算模式很難用表1中的約束方式來界定。單墩墩頂的約束可以分為墩梁固結(jié)和墩梁支座連接兩種方式，已有不少學(xué)者在橋墩計(jì)算長度系數(shù)取值方面開展了研究工作。對于墩梁采用支座連接的梁橋，文獻(xiàn)[6]采用有限元計(jì)算軟件對某裝配式橋梁進(jìn)行穩(wěn)定分析，通過失穩(wěn)荷載來反推橋墩計(jì)算長度系數(shù)取值；文獻(xiàn)[7]采用有側(cè)移框架的單階柱的簡化模型，對一座剛構(gòu)橋的橋
中外公路 2021年3期2021-09-04
- 砂土地層墩基礎(chǔ)承載性能室內(nèi)模型試驗(yàn)研究*
變位測試在模型墩墩頂布設(shè)指針式百分表，以測量模型墩在豎向荷載和水平荷載作用下的墩頂位移變化情況。(2)墩身變形測試在模型墩墩側(cè)沿軸線對稱粘貼兩組應(yīng)變片，采用靜態(tài)應(yīng)變測試分析儀采集墩身應(yīng)變數(shù)據(jù)。墩身應(yīng)變片布置示意圖見圖1(以2#模型墩為例)。(3)墩底土壓力測試沿水平方向，在距墩底約5cm一側(cè)的土體中均勻間隔(每隔5cm)布設(shè)3個微型土壓力盒，最左側(cè)土壓力盒在豎向位于模型墩豎向中心線處；同時(shí)，沿模型墩中心軸線方向，在距墩底每隔20～30cm的土體深度位置處布
建筑結(jié)構(gòu) 2021年8期2021-05-28
- 橋墩型式對大跨公路連續(xù)剛構(gòu)橋車橋耦合振動響應(yīng)的影響
跨跨中截面和橋梁墩頂截面作為動力響應(yīng)計(jì)算的控制截面,分析橋墩型式對控制截面動力響應(yīng)的影響,得到橋梁具有較小動力響應(yīng)的橋墩型式。1 車橋耦合振動基本理論1.1 車輛模型以三軸后八輪汽車為研究對象,將車輛簡化為9自由度彈簧-質(zhì)量-阻尼體系,車輛模型及相關(guān)參數(shù)見文獻(xiàn)[15],根據(jù)達(dá)朗貝爾原理建立車輛的振動方程:(1)1.2 橋梁模型采用有限元方法對橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行離散,建立橋梁結(jié)構(gòu)有限元模型,橋梁振動方程可表示為(2)式中:Mb，Cb,Kb分別為橋梁的質(zhì)量矩陣、阻尼
- 客貨共線鐵路40 m跨度混凝土簡支箱梁橋墩設(shè)計(jì)
8 m跨度簡支梁墩頂縱向水平線剛度限值建議。本文分別基于TB 10002—2017 規(guī)定的和陳浩瑞等［12］建議的墩頂縱向水平線剛度限值，對客貨共線鐵路40 m 跨度雙線預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁橋橋墩進(jìn)行設(shè)計(jì)，明確橋墩構(gòu)造尺寸和配筋的控制條件，為40 m 跨度混凝土簡支箱梁在客貨共線鐵路的應(yīng)用提供參考。1 設(shè)計(jì)依據(jù)1）TB 10002—2017《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》［8］，簡稱《橋規(guī)》；2）TB 10092—2017《鐵路橋涵混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》［13］，簡稱《
鐵道建筑 2021年2期2021-03-19
- 裝配式預(yù)制小箱梁下部結(jié)構(gòu)墩柱計(jì)算
用的影響時(shí)，橋墩墩頂水平力一般包括行車制動力、溫度力及收縮作用力，由于收縮引起的水平力較小，且難以量化，故在本次計(jì)算分析中，忽略其作用效應(yīng)［1-2］。1 研究內(nèi)容主要研究江蘇省路基寬度為34.5 m的高速公路橋梁?？紤]到省內(nèi)預(yù)制結(jié)構(gòu)橋梁伸縮縫以D160型伸縮縫為主，故在本次驗(yàn)算的樣本中，聯(lián)長不超過 150 m。以中設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司2015版組合箱梁通用圖為基礎(chǔ)，上部結(jié)構(gòu)橫斷面布置見圖1。圖1 34.5 m路基寬預(yù)制小箱梁標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置/mm以2015
山東交通科技 2021年6期2021-03-01
- 西二環(huán)合淮路立交橋花瓶墩豎向裂縫成因分析
廣泛應(yīng)用。由于其墩頂部位受力較為復(fù)雜，若設(shè)計(jì)方法不當(dāng)或未按設(shè)計(jì)施工可能會導(dǎo)致在使用過程中墩頂出現(xiàn)受力裂縫，嚴(yán)重情況下則會影響到整個橋梁的使用。本文以西二環(huán)合淮路立交橋出現(xiàn)裂縫病害的花瓶墩為研究對象，借助軟件Midas civil及Midas FEA分析了墩頂的裂縫成因。1 工程概況西二環(huán)合淮路立交橋位于合肥市西二環(huán)與北二環(huán)交接路段，為兩座分離式立交橋。上部結(jié)構(gòu)采用現(xiàn)澆整體式箱梁，橋墩主要結(jié)構(gòu)形式為花瓶墩。其中南北主線橋?yàn)?3跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋和6跨普
安徽建筑 2021年1期2021-01-29
- 新建道路施工對臨近高鐵橋梁的影響分析
程引起的高鐵橋梁墩頂附加豎向位移、附加順橋向水平位移和附加橫橋向水平位移最大值分別發(fā)生在施工框構(gòu)階段、施工右幅U型槽階段和框構(gòu)地基處理及施工抗浮樁階段。階段四的位移云圖如圖2所示。圖2 階段四：高鐵橋墩墩頂橫橋向變形云圖/mm(1)墩頂豎向位移本工程施工各階段引起高鐵橋梁墩頂累計(jì)附加豎向變形計(jì)算結(jié)果見圖3。施工引起的墩頂豎向位移經(jīng)過先增加，后隨著基坑開挖逐漸減小，又隨著U型槽和框構(gòu)的施工逐漸增加的過程，在施工框構(gòu)階段達(dá)到最大值-0.012 mm。這是由于施
黑龍江交通科技 2021年1期2021-01-28
- 鋼-混結(jié)合梁橋主梁頂升施工時(shí)雙柱式花瓶橋墩空間受力分析
，但是由于花瓶墩墩頂的支座作用邊緣線越過墩底線等特點(diǎn)，受力比較復(fù)雜，不再滿足梁式結(jié)構(gòu)平截面假定，特別是雙柱式花瓶墩，國內(nèi)外現(xiàn)有對雙柱式花瓶墩的研究分析較少，在國內(nèi)的市政橋梁設(shè)計(jì)和施工中，很容易引用JTG 3362-2018《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》[1](下文簡稱《規(guī)范》)中的拉壓桿模型來計(jì)算此類橋墩系桿力，且施工時(shí)由于受條件限制的影響也很容易選擇在墩頂進(jìn)行頂升，為準(zhǔn)確運(yùn)用拉壓桿模型適用條件和明確施工措施中的利弊，故有必要結(jié)合工程實(shí)例對此
土木工程與管理學(xué)報(bào) 2020年6期2021-01-05
- 多跨連續(xù)剛構(gòu)橋合龍頂推力的優(yōu)化
徐變等作用，橋墩墩頂向跨中側(cè)發(fā)生水平位移，墩底產(chǎn)生較大彎矩，降溫作用會加劇該不利現(xiàn)象［1］。因此，實(shí)際工程中在合龍前施加合龍頂推力，使墩頂向兩側(cè)方向產(chǎn)生預(yù)偏位以抵消墩頂的不利偏位，改善全橋變形及內(nèi)力。施加頂推力對連續(xù)剛構(gòu)橋全橋變形及內(nèi)力的改善效果影響較大，因此須對最優(yōu)頂推力求解方法進(jìn)行研究。文獻(xiàn)［2-3］運(yùn)用結(jié)構(gòu)力學(xué)原理研究了3 跨連續(xù)剛構(gòu)橋中跨合龍頂推力的解析方法；文獻(xiàn)［4］指出在多跨連續(xù)剛構(gòu)橋不同跨施加合龍頂推力對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響不同，經(jīng)試算求得一組頂推
鐵道建筑 2020年11期2020-12-07
- 深基坑開挖對鄰近高架橋墩頂位移敏感性參數(shù)分析
種工況下的高架橋墩頂位移3.1 不同排樁混凝土強(qiáng)度等級6號線車站基坑排樁混凝土以C35為基準(zhǔn)，依次將排樁混凝土改為C25、C30、C40，針對距離最近的7#橋墩墩頂位移沉降變化曲線，研究圍護(hù)結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度等級變化對鄰近橋梁結(jié)構(gòu)變形的影響，如圖3～圖5所示。由圖3～圖5計(jì)算結(jié)果可以看出：圖3 不同混凝土強(qiáng)度下7#墩頂沉降變化量圖4 不同混凝土強(qiáng)度下7#墩頂縱橋向位移變化量圖5 不同混凝土強(qiáng)度下7#墩頂橫橋向位移變化量(1)圍護(hù)結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度等級為C25時(shí)，6
國防交通工程與技術(shù) 2020年6期2020-11-19
- 混凝土橋墩與鋼箱梁墩梁固結(jié)方式研究
結(jié)方式是在鋼箱梁墩頂處開孔，將混凝土橋墩主筋及箍筋伸入鋼箱梁的橫梁內(nèi)，再在鋼箱梁的橫梁內(nèi)澆筑混凝土形成墩梁固結(jié)。該種固結(jié)方式如以下具體工程案例，某城市立交匝道一聯(lián)鋼箱梁，跨徑布置為（40+48+36）m，鋼箱梁采用單箱單室，梁高2.5 m，頂寬9 m，底板寬5 m，固結(jié)中墩為2 m直徑混凝土圓柱墩，其它橋墩均為矩形花瓶式橋墩。固結(jié)中墩墩頂設(shè)2 m高范圍的鋼套管，與鋼箱梁底板焊接形成整體，并在鋼箱梁墩頂橫梁澆筑混凝土。全橋Midas計(jì)算模型如圖1、圖2所示。
安徽建筑 2020年8期2020-08-28
- 雙柱式鋼筋混凝土柔性墩加固設(shè)計(jì)方案比選研究
橋橋墩自振頻率、墩頂振幅、墩身最大拉應(yīng)力、墩身最大壓應(yīng)力、制動力位移為評價(jià)參數(shù)[4]，建立有限元模型，分析原橋墩評價(jià)參數(shù)、橋墩加固后各方案的評價(jià)參數(shù)與《橋檢規(guī)》相關(guān)規(guī)定值進(jìn)行比較，選取最優(yōu)加固方案。2 應(yīng)用實(shí)例2.1 原橋概況橋梁位于靈武至寧東鐵路支線DK85+35處，于1977年9月建成通車，該橋結(jié)構(gòu)型式為：4-24 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋，橋梁位于2.3‰坡度直線段上；下部結(jié)構(gòu)為雙柱式鋼筋混凝土柔性墩，橋墩為C25混凝土。2.2 原結(jié)構(gòu)模擬2.2.1m
山西建筑 2020年5期2020-03-20
- 雙支座獨(dú)柱墩墩頂配筋優(yōu)化研究
受力特點(diǎn)通常會在墩頂產(chǎn)生較大拉力，設(shè)計(jì)過程中常會遇到墩頂計(jì)算配筋過多的情況。合理評估墩頂配筋數(shù)量對結(jié)構(gòu)安全以及控制施工難度和造價(jià)有十分重要的意義。1 工程概況以某跨鐵路混凝土連續(xù)梁橋?yàn)橐劳?，線路等級為城市主干路，設(shè)計(jì)速度60 km/h。設(shè)計(jì)荷載采用城-A 級，跨鐵路孔及相鄰孔汽車活載提高30%。標(biāo)準(zhǔn)路面橫坡為±1.5%。鐵路限界：（1）滿足規(guī)范鐵路雙層集裝箱限界要求，橋下鐵路軌面至梁底凈高按≥7.96 m，平面凈距≥3.1 m；（2）轉(zhuǎn)體施工梁底至承力索的
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2020年6期2020-02-25
- 預(yù)制拼裝等邊箱型墩抗震性能指標(biāo)分析
型以低階為主，其墩頂最大位移和墩底最大曲率常同時(shí)出現(xiàn)，因此常采用靜力法進(jìn)行分析.然而，我國的一些跨海大橋和城市高架橋中，高墩較為常見[1].宋曉東[2]發(fā)現(xiàn)高墩由于高階振型的影響，墩底曲率與墩頂位移往往不是同時(shí)達(dá)到最大值.梁智垚[3]采用增量動力分析法(incremental dynamic analysis，IDA)分析高墩在地震荷載作用下，可能在橋墩中部和墩底同時(shí)達(dá)到屈服，最終破壞的部位可能位于橋墩中部也可能在墩底截面.黃佳梅[4]通過單條地震動IDA
- 城市連續(xù)梁橋雙柱墩E2地震作用墩頂容許位移計(jì)算
應(yīng)。對于雙柱墩，墩頂僅受縱向荷載，產(chǎn)生縱向位移時(shí)，橋墩最大彎矩出現(xiàn)在墩底位置；當(dāng)墩頂僅受橫向荷載，產(chǎn)生橫向位移時(shí)，橋墩最大彎矩出現(xiàn)在墩底和墩頂。當(dāng)?shù)卣鹱饔脮r(shí)，縱向變形時(shí)在墩底產(chǎn)生塑性鉸，橫向變形時(shí)墩頂和墩底均產(chǎn)生塑性鉸，由此可見，采用統(tǒng)一的計(jì)算方法無法正確反映橋墩縱橫向各自不同的力學(xué)特征，所以要分開考慮，分不同的計(jì)算方法計(jì)算兩個方向的墩頂位移。目前的抗震設(shè)計(jì)規(guī)范[1]已采納了延性抗震理論，規(guī)定E2地震作用下，墩頂縱向容許位移直接按照給定公式計(jì)算，但目前尚無
四川建筑 2019年2期2019-09-03
- 連續(xù)剛構(gòu)橋抗震性能影響因素分析★
用下不同橋墩高度墩頂截面位移圖由圖3可見，橋梁跨中截面橫橋向位移隨墩高的增長呈線性增長，增長速度快且穩(wěn)定。但隨著墩高的增長，橋梁跨中截面縱橋向位移增長較慢，且縱橋向位移的增長速度隨墩高的增長而降低。由此可知，橋墩高度的增加會增大梁體在地震作用下橫向傾覆的可能性，在采用高墩時(shí)應(yīng)注意增大橋墩的橫橋向剛度，以減少地震作用下的橫橋向位移。2.3 對墩頂位移的影響墩高對于墩頂截面位移的影響與其對于跨中截面的影響類似，在縱橋向地震波作用下，橋梁結(jié)構(gòu)在墩頂僅產(chǎn)生極小的豎
山西建筑 2019年14期2019-08-17
- 橋墩高度對群樁-承臺系統(tǒng)動剛度的影響分析
臺頂部[6]或橋墩頂部施加動載，獲得整個群樁-承臺-橋墩體系的動剛度。為了獲得群樁-承臺-橋墩體系相對穩(wěn)定的動剛度值，激振點(diǎn)和拾振點(diǎn)均應(yīng)合理選取。此外，當(dāng)需要評估一系列橋墩基礎(chǔ)的豎向動剛度時(shí)，不同橋墩墩高的差異對豎向動剛度的影響也不容忽視。為分析上述問題，本文建立了三維動力有限元模型，施加瞬態(tài)激勵以分析系統(tǒng)的豎向動剛度值?？紤]了激振點(diǎn)分別位于墩頂和承臺頂2種情況，分別分析了這2種激勵情況下，系統(tǒng)豎向動剛度受墩高變化的影響。1 橋墩-基礎(chǔ)-土層耦合分析模型利
鐵道建筑 2019年7期2019-08-08
- 高速鐵路32 m簡支梁墩頂縱向剛度限值研究
墩臺制動附加力受墩頂及相鄰墩頂剛度影響明顯，墩頂剛度越小，橋梁所受制動力越小，鋼軌制動附加力增大；而墩頂剛度增大，鋼軌所受制動附加力減小，但墩頂制動力增大。因此，需確定合理的橋梁墩頂縱向剛度，以同時(shí)達(dá)到合理的鋼軌和橋墩的受力[1-3]。通常橋梁墩頂縱向剛度主要受無縫線路鋼軌強(qiáng)度和梁軌快速位移影響。橋上無縫線路鋼軌除受溫度應(yīng)力和動彎應(yīng)力外，還受列車制動、梁體撓曲和伸縮附加應(yīng)力。為保證鋼軌強(qiáng)度，計(jì)算鋼軌附加力的荷載組合為：鋼軌制動力+鋼軌伸縮力，鋼軌制動力+鋼
山西建筑 2019年7期2019-03-19
- 永臨結(jié)合的墩頂轉(zhuǎn)體法在鐵路連續(xù)梁橋施工中的應(yīng)用研究
也先后出現(xiàn)了一些墩頂及墩中間轉(zhuǎn)體的施工實(shí)例。例如北京市西六環(huán)跨豐沙鐵路斜拉橋[7]，主橋全長263 m，橋面寬30.26 m，為減少轉(zhuǎn)體質(zhì)量，采用墩頂轉(zhuǎn)體法施工(圖2)?？灯罟酚蓝ê哟髽騕8]上跨豐沙鐵路、永定河及既有村道，橋梁布置為(58+93+97+58) m剛構(gòu)連續(xù)梁橋，轉(zhuǎn)體橋墩墩高56 m，為保證結(jié)構(gòu)安全，控制轉(zhuǎn)體質(zhì)量，降低施工難度，轉(zhuǎn)體球鉸安裝于橋墩中部(圖3)。圖3 康祁公路永定河大橋(轉(zhuǎn)體后)上述兩項(xiàng)轉(zhuǎn)體工程，雖然轉(zhuǎn)體部位與墩底轉(zhuǎn)體有所區(qū)別
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年2期2019-01-23
- 淺談花瓶墩病害成因及加固
為獨(dú)柱花瓶墩。橋墩頂面尺寸為2.4 m×8 m，下部尺寸為2.4 m×4.5 m。墩頂設(shè)兩支座，支座間距為6 m。橋型布置見圖1。(a)立面(b)平面圖1 橋型布置2 病害情況全橋共4個花瓶墩，在施工過程中發(fā)現(xiàn)墩頂跨中區(qū)域均出現(xiàn)沿順橋向墩頂面貫通，并沿墩側(cè)面向墩底延伸的U形裂縫，裂縫寬度從0.6～2 mm不等。經(jīng)檢測，橋墩強(qiáng)度滿足設(shè)計(jì)要求，圖2為S10橋墩裂縫分布圖。(a)S10橋墩北側(cè)立面裂縫分布(單位:cm)(b)S10橋墩南側(cè)立面裂縫分布(單位:cm
四川建筑 2018年4期2018-09-14
- 基于車-橋隨機(jī)振動模型的簡支梁橋墩頂垂向動反力特征研究
至橋墩，相鄰橋墩墩頂垂向動反力以列陣點(diǎn)振源的方式引起環(huán)境振動，并進(jìn)一步誘發(fā)附近地下結(jié)構(gòu)以及周邊建筑物的二次振動及噪聲[2-3]。國內(nèi)外的學(xué)者在開展高架軌道交通列車運(yùn)行引起的環(huán)境振動問題時(shí)，通常采用兩種計(jì)算模型。一種是列車-橋梁-墩-樁-土-臨近建筑物整體耦合動力學(xué)模型，這種模型雖然從理論上更為接近實(shí)際，但由于自由度過于龐大，往往計(jì)算效率較低，制約了這種方法的廣泛應(yīng)用；第二種模型采用兩步法開展研究[4]，首先確定墩頂動反力，然后把墩頂動反力施加在樁基-土體模
振動與沖擊 2018年15期2018-08-27
- 基于一次性合龍方式的多跨連續(xù)剛構(gòu)橋梁頂推力
件模擬為:主梁與墩頂剛性連接,5個主墩墩底固結(jié),過渡墩支座模擬成活動鉸支座,只約束豎向位移.模型建立時(shí)去除臨時(shí)墩,有限元模型如圖2所示.圖2多跨連續(xù)剛構(gòu)橋梁有限元模型圖Fig.2 Finite element model diagram of multi-span continuous rigid frame bridge3 合龍頂推力分析由于連續(xù)剛構(gòu)橋是墩梁固結(jié)結(jié)構(gòu),在載荷作用引起豎向撓度的同時(shí),也會使主墩產(chǎn)生相對水平位移,造成主墩偏位,對主墩受力產(chǎn)生不
- 城市軌道交通簡支梁橋墩頂縱向剛度限值研究
時(shí)高架簡支梁橋的墩頂縱向剛度最小應(yīng)滿足表1的要求，單線橋梁的橋墩縱向剛度取表中數(shù)值的1/2。從表1可知，對于20 m和21 m跨度的簡支梁橋，最小水平剛度分別為240 kN/cm和320 kN/cm，相差80 kN/cm，但鋼軌附加應(yīng)力相差不大。增大橋梁墩頂縱向剛度，將增加工程造價(jià)，因此文獻(xiàn)[7]認(rèn)為該墩頂最小縱向剛度不合理，并提出采用梁軌相互作用研究確定高架橋墩頂縱向剛度限值，然而未對橋墩縱向剛度限值的控制指標(biāo)和限值進(jìn)行研究。本文以城市軌道交通常用的30
鐵道建筑 2018年2期2018-03-16
- 高墩橋梁墩柱計(jì)算長度分析
慮墩底約束剛度、墩頂約束剛度的影響，推導(dǎo)了橋墩計(jì)算長度系數(shù)的計(jì)算公式；最后詳細(xì)討論了約束剛度取值對橋墩計(jì)算長度系數(shù)的影響。研究結(jié)論表明墩底約束剛度、墩頂轉(zhuǎn)動剛度對橋墩計(jì)算長度系數(shù)影響較小；橋墩計(jì)算長度系數(shù)隨著墩頂水平剛度增加而迅速減小，而后趨于穩(wěn)定。橋梁工程；高墩；計(jì)算長度系數(shù)；能量法；參數(shù)分析；約束剛度在高墩連續(xù)梁橋的設(shè)計(jì)計(jì)算中，橋墩計(jì)算長度是十分重要的參數(shù)，但是一直以來沒有關(guān)于計(jì)算長度的明確算法［1-5］。橋墩的頂部并非完全自由或完全固結(jié)，而是具有一定
現(xiàn)代交通技術(shù) 2016年5期2016-12-01
- 連續(xù)梁橋高墩計(jì)算長度研究
慮墩底約束剛度、墩頂約束剛度的影響，推導(dǎo)了橋墩計(jì)算長度系數(shù)的計(jì)算公式；最后詳細(xì)討論了約束剛度取值對橋墩計(jì)算長度系數(shù)的影響。研究結(jié)論表明墩底約束剛度、墩頂轉(zhuǎn)動剛度對橋墩計(jì)算長度系數(shù)影響較小；橋墩計(jì)算長度系數(shù)隨著墩頂水平剛度增加而迅速減小，而后趨于穩(wěn)定。研究結(jié)論為高墩設(shè)計(jì)提供了重要參考。高墩；能量法；計(jì)算長度系數(shù)；參數(shù)分析；約束剛度0 引 言在山區(qū)高墩連續(xù)梁橋的設(shè)計(jì)計(jì)算中，橋墩計(jì)算長度是個十分重要的參數(shù)，但到目前為止都沒有明確算法[1-5]。橋墩的頂部并非完全
安徽建筑大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年3期2016-09-19
- 重載運(yùn)輸條件下橋墩橫向振幅的影響因素分析
象，研究表明橋墩墩頂橫向振幅直接影響橋跨結(jié)構(gòu)的橫向振幅，因此研究橋墩的橫向振動的影響因素對控制橋跨橫向振動十分必要。以朔黃鐵路中比重較大的矩形板式墩為研究對象，采用理論分析、有限元模擬分析結(jié)合現(xiàn)場實(shí)測的方法，研究了列車行駛速度、橋墩高度及軸重對墩頂橫向振幅的影響規(guī)律。結(jié)果表明，隨著速度的增大，墩頂橫向振幅呈先增大后減小趨勢；橋墩橫向自振頻率越大，墩頂橫向振幅最大值所對應(yīng)的速度越大；隨著墩身高度增加、列車軸重增大，墩頂橫向振幅均呈增大趨勢。關(guān)鍵詞：重載運(yùn)輸；
國防交通工程與技術(shù) 2016年4期2016-08-10
- 懸臂澆筑連續(xù)梁墩頂臨時(shí)錨固設(shè)計(jì)與驗(yàn)算
)懸臂澆筑連續(xù)梁墩頂臨時(shí)錨固設(shè)計(jì)與驗(yàn)算朱家榮(貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院股份有限公司貴陽550001)摘要以重慶市忠縣玉溪二橋85 m+150 m+85 m剛構(gòu)橋?yàn)楸尘?，結(jié)合橋梁跨徑、橋梁上部結(jié)構(gòu)總體積和橋位地形確定其錨固方式，介紹了懸臂澆筑連續(xù)梁現(xiàn)場臨時(shí)錨固的具體施工工藝，此方法不僅簡單且可操作性強(qiáng)。為抵抗墩頂不平衡力矩，進(jìn)行了臨時(shí)錨固的設(shè)計(jì)和驗(yàn)算。關(guān)鍵詞連續(xù)梁臨時(shí)錨固設(shè)計(jì)臨時(shí)錨固驗(yàn)算玉溪二橋位于重慶市忠縣，橫跨玉河，大橋全長332.60m，橋面總寬2
交通科技 2015年1期2016-01-06
- 采用有限元軟件研究橋梁加載效率超限的問題
跨徑增大，在測試墩頂斷面時(shí)橋梁其他主要測試截面加載效率超限問題趨于明顯的結(jié)論，為以后不等跨橋梁的加載提供理論依據(jù)。2 不等跨連續(xù)箱梁控制截面建立25 m+35 m +25 m、30 m +50 m +30 m 、50 m +80 m+50 m現(xiàn)澆變截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁有限元模型，并做出三種橋型的包絡(luò)圖，從包絡(luò)圖可以得出:25 m +35 m+25 m 邊跨最大正彎矩位于0.44 L 位置處;30 m +50 m +30 m 邊跨最大正彎矩位于0.45
黑龍江交通科技 2015年3期2015-08-05
- 基坑開挖對既有橋梁影響計(jì)算方法的對比分析
嚴(yán)格，鐵路橋梁的墩頂橫向水平位移和豎直位移的大小必須符合相關(guān)規(guī)范要求.為了分析基坑開挖對臨近結(jié)構(gòu)物的影響，國內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了較為廣泛的研究.薛蓮、潘久榮等研究了基坑開挖對臨近建筑物的影響［1－2］，張愛軍等研究了基坑開挖對鄰近樁基影響的兩階段分析方法［3］，王菲等人研究了基坑開挖對既有鐵路橋基礎(chǔ)變位的影響分析［4］，Zhang A J，Mohh等人對基坑開挖和臨近樁基相互作用進(jìn)行了研究［5］，Cherlo M A等人研究了臨近地鐵站的基坑開挖方法［6］，郭新
- 鋼混組合簡支桁梁的橫移施工監(jiān)控
3.3 m，兩側(cè)墩頂滑道梁采用4跨連續(xù)鋼箱梁結(jié)構(gòu)。本文對桁梁橫移過程中影響安全的諸多參數(shù)進(jìn)行分析和監(jiān)控，包括對滑道梁強(qiáng)度和剛度進(jìn)行檢算，在橫移過程中對滑道梁和桁梁進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，確保了桁梁橫移施工安全，可為同類結(jié)構(gòu)橋梁施工提供借鑒。桁梁橫移 滑道梁 監(jiān)測 安全1 工程概述贛韶鐵路疏解線韶關(guān)湞江特大橋全長2.3 km，其中第14跨上跨京廣鐵路上下行線，交匯夾角為30°，為下承式鋼—混凝土組合簡支桁梁結(jié)構(gòu)，為了減少施工過程中對京廣鐵路影響，采用側(cè)位澆筑、橫移落梁
鐵道建筑 2015年6期2015-01-07
- 墩頂現(xiàn)澆段長度對橫隔梁的影響
150040)墩頂現(xiàn)澆段長度對橫隔梁的影響程 文 賈艷敏 宋玉寶(東北林業(yè)大學(xué)土木工程學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150040)以三跨簡支轉(zhuǎn)連續(xù)預(yù)應(yīng)力混凝土T梁為背景，運(yùn)用Midas梁格法建立橋梁模擬模型，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)測數(shù)據(jù)對比分析了墩頂現(xiàn)澆段長度對支點(diǎn)截面應(yīng)力的影響，指出隨著現(xiàn)澆段矩形截面的增長，墩頂橫隔梁應(yīng)力減小。墩頂橫隔梁，Midas，矩形截面，負(fù)彎矩區(qū)預(yù)應(yīng)力混凝土T梁橋設(shè)計(jì)的一個特點(diǎn)是：必須以各個截面的最大正、負(fù)彎矩的絕對值之和，即按彎矩變化幅值布置預(yù)應(yīng)
山西建筑 2014年27期2014-08-11
- 卷入風(fēng)中的一些詞語（外一首）
論是懸臂狀態(tài)還是墩頂受支撐約束狀態(tài)，在日照作用下都會產(chǎn)生較大的溫差應(yīng)力，而且墩頂都會產(chǎn)生位移變形，尤其是懸臂狀態(tài)下，墩頂位移達(dá)到1.253 4 cm，必須引起足夠的重視。卷入風(fēng)的詞語伸開腿和腳躺在月光下像故鄉(xiāng)一樣安靜假象與畫面畫面顯示的真 是一種假象自然背后沒有多少解開的秘密我們把可憐的眼睛發(fā)在視線之外燈籠在陽光下是一個擺件腳印已經(jīng)帶起塵土流動風(fēng)就是這樣飄來又忽去蝴蝶在你們爭吵的時(shí)候長出翅膀作繭自縛是死的另一種生燈籠亮了 在時(shí)間發(fā)黑的空間里一張畫布上發(fā)出語
天津詩人 2013年3期2013-12-12
- 重載鐵路橋墩運(yùn)營性能研究
析兩種類型橋墩的墩頂橫向振幅和自振頻率數(shù)據(jù)，對兩種類型橋墩的橫向振動特性進(jìn)行了分析研究，為保證運(yùn)營安全提供必要的技術(shù)支撐。1 橋墩振動特性有限元分析1.1 有限元模型本文采用有限元計(jì)算軟件MIDAS/Civil 建立了8 m 高圓柱型橋墩和8 m 高圓端型橋墩模型，橋跨上部結(jié)構(gòu)的質(zhì)量和約束會對橋墩的振動特性產(chǎn)生一定的影響，因此建立了兩跨32 m 簡支預(yù)應(yīng)力混凝土T 梁的全橋模型。模型中簡支梁和橋墩均采用梁單元，梁端約束為一端簡支一端固定，墩底約束為固定端約
- 橋梁高墩計(jì)算長度的分析
力的共同作用下，墩頂可能產(chǎn)生較大的水平位移，從而產(chǎn)生不可忽略的幾何非線性效應(yīng)，也稱為P-Δ效應(yīng)。橋墩是典型的壓彎構(gòu)件，對于本橋的高墩，墩柱長細(xì)比較大，在集中軸壓力(上部結(jié)構(gòu)支反力)、分布軸壓力(墩柱自重)和水平力的作用下，這種P-Δ效應(yīng)值得重視 。圖1 橋墩一般構(gòu)造圖2 理論分析規(guī)范中將壓彎構(gòu)件的縱向力對截面重心軸的偏心距e0乘以偏心距增大系數(shù)η來考慮構(gòu)件的P-Δ效應(yīng)，η由下式計(jì)算:式中:l0為構(gòu)件的計(jì)算長度;e0為軸向力對截面重心軸的偏心距;h0為截面有
黑龍江交通科技 2013年8期2013-10-16
- 淺析大縱坡梁橋墩頂偏位影響因素
)淺析大縱坡梁橋墩頂偏位影響因素劉 輝，張 策(重慶交通大學(xué))以李家灣大橋?yàn)楣こ桃劳?，采用大型有限元軟件ABAQUS建立實(shí)體模型，選取橋墩高度、橋梁縱坡、支座摩擦系數(shù)三個影響因素對橋墩偏位及其內(nèi)力進(jìn)行分析，為類似橋梁的合理設(shè)計(jì)提供參考。大縱坡梁橋;橋墩高度;縱坡;摩擦因素;墩頂偏位1 前言大縱坡的簡直變連續(xù)梁橋成橋后通常發(fā)現(xiàn)分聯(lián)處橋墩由于發(fā)生較大的墩頂偏位，橋墩處出現(xiàn)支座滑移、墩柱底部出現(xiàn)較多環(huán)向裂縫等病害現(xiàn)象。因此，大縱坡簡直變連續(xù)梁橋分聯(lián)處橋墩墩頂偏位
黑龍江交通科技 2013年4期2013-07-13
- 花瓶墩墩頂配筋設(shè)計(jì)
通橋墩的區(qū)別在于墩頂構(gòu)造復(fù)雜，如何準(zhǔn)確把握住花瓶墩墩頂的受力特點(diǎn)，并進(jìn)行相應(yīng)的計(jì)算分析，成為花瓶墩設(shè)計(jì)中的難點(diǎn)。本文以某花瓶墩為例進(jìn)行墩頂空間計(jì)算分析，總結(jié)出對花瓶墩進(jìn)行計(jì)算分析的思路，揭示了花瓶墩墩頂主要的受力特點(diǎn)，為配筋設(shè)計(jì)提供了理論支持。1 結(jié)構(gòu)描述本例為一城市立交，主梁采用跨徑20 m鋼筋混凝土現(xiàn)澆連續(xù)箱梁，下部結(jié)構(gòu)為柱式墩、樁基礎(chǔ)。在兩聯(lián)之間的過渡墩采用花瓶墩。圓柱段橋墩直徑D=120 cm，在墩頂以R=662.5 cm曲線順橋向漸變擴(kuò)大，頂端寬
山西建筑 2013年3期2013-03-02
- 移動模架施工橋梁安全分析
后，在中墩和后墩墩頂分別設(shè)置一個提升架，整體提升移動模架到制梁位。由于提升點(diǎn)偏位，以及對孔偏差等的影響，使得墩頂有一定的水平力。（2）其次，進(jìn)行上部箱梁澆注。在澆注過程當(dāng)中，理論上對橋墩不會產(chǎn)生水平力。從實(shí)際情況分析，在澆注前，僅模架自重作用在千斤頂上；開始澆注后，隨著混凝土的不斷澆注，上部重量逐漸增加，下滑力增大，千斤頂頂面對模架主梁的靜摩擦力也隨之調(diào)整增大。由于混凝土重量增加速度較快，在靜摩擦力調(diào)整時(shí)，可能會出現(xiàn)微小滑動，對墩頂產(chǎn)生水平力。另外，澆注過
城市道橋與防洪 2013年7期2013-01-11
- 橫隔梁裂縫分析與防治措施
以往橋梁的經(jīng)驗(yàn)，墩頂橫隔梁100%開裂，尤其是過人洞附近開裂嚴(yán)重。這種開裂一般在施工期間發(fā)生，在通車一段時(shí)間后，裂縫會發(fā)展得更加嚴(yán)重。介紹了橫隔梁裂縫分析與防治措施。橫隔梁;裂縫分析;防治措施對橫隔梁進(jìn)行空間有限元分析，結(jié)果表明，墩頂橫隔梁開裂主要與混凝土的收縮有關(guān)，當(dāng)橫隔梁混凝土收縮時(shí)，由于受到頂板、腹板和底板的約束，在橫隔梁內(nèi)將產(chǎn)生很大的橫向和豎向拉應(yīng)力，從而導(dǎo)致混凝土的開裂。另外，懸臂施工時(shí)其他節(jié)段引起的內(nèi)力(軸向力、彎矩)、橋面板溫差、頂板橫向預(yù)應(yīng)
黑龍江交通科技 2012年11期2012-06-06
- “天一號”架梁船隨梁墩頂布置方案的設(shè)計(jì)與成果
021 t。2 墩頂布置簡介首先給大家介紹一下箱梁的運(yùn)輸與架設(shè)。箱梁運(yùn)輸與架設(shè)主要施工工序如下:運(yùn)架船出海碼頭取梁、運(yùn)架船載梁海上航行、運(yùn)架船海上拋錨定位、墩頂布置及落梁、運(yùn)架船退出返航、箱梁精確就位。這其中，墩頂布置是我項(xiàng)目部架梁準(zhǔn)備工作的重點(diǎn)。本案就是對墩頂布置所進(jìn)行的方案設(shè)計(jì)與施工。3 原墩頂布置方案首先在出海棧橋碼頭,將事先已經(jīng)拼裝好的2套墩頂平臺（每套包括1個平臺和4個臨時(shí)支座），裝到拋錨艇上，運(yùn)至所要安裝的墩位，然后采用已經(jīng)聯(lián)系好的下部結(jié)構(gòu)施工
河南建材 2012年1期2012-04-10
- 高速鐵路橋墩墩頂橫向水平位移控制值算法的研究
》對高速鐵路橋墩墩頂橫向水平位移限值的規(guī)定及相關(guān)思考目前,世界上鐵路發(fā)達(dá)國家規(guī)范對墩頂橫向水平位移限值主要是通過相鄰結(jié)構(gòu)物水平折角的限值來表示[1]。我國把旅客列車運(yùn)行速度達(dá)到200 km/h及以上的鐵路統(tǒng)稱為高速鐵路[2]。到目前為止,我國發(fā)行的所有200 km/h及以上鐵路規(guī)范,對墩頂橫向水平位移引起的橋面處梁端水平折角限值均取1.0‰rad。梁端水平折角如圖1所示。圖1 梁端水平折角示意由于《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10621—2009)沒有直接給出
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2012年3期2012-01-22
- 對橋梁墩頂抗推剛度的思考
包括地基基礎(chǔ)，該墩頂的抗推剛度是唯一的。簡單的說墩頂抗推剛度的計(jì)算模式就相當(dāng)于一端固定、一端自由的懸臂柱子(柱頂為自由端)，在柱頂發(fā)生單位水平位移時(shí)，所需的柱頂水平力的大小，即為墩頂抗推剛度值，也即柱頂單位水平力所引起的柱頂水平位移的倒數(shù)。橋梁上部結(jié)構(gòu)主要承受恒載、活載、溫度和汽車制動力作用。這些作用都無一例外的由上部結(jié)構(gòu)傳至下部結(jié)構(gòu)再傳給地基。上部恒載、活載主要轉(zhuǎn)化為豎向力和彎矩作用于墩頂;溫度變化(包括收縮徐變)引起上部結(jié)構(gòu)(梁)的伸縮，必帶動墩頂發(fā)生
山西建筑 2011年32期2011-07-25
- 花瓶墩空間受力分析與設(shè)計(jì)＊
該橋墩時(shí),應(yīng)通過墩頂施加預(yù)應(yīng)力的方法,以改善墩頂混凝土的橫向受力。結(jié)果分析表明,該方法對城市橋梁墩臺的設(shè)計(jì)與施工,具有一定的參考價(jià)值?；ㄆ慷?橫橋向;拉應(yīng)力;預(yù)應(yīng)力隨著我國社會經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展,橋梁結(jié)構(gòu)形式日新月異,人們對橋梁建設(shè)的要求不再單純地追求經(jīng)濟(jì)適用,對橋梁景觀的要求也越來越高,更加注重技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理與環(huán)境協(xié)調(diào)的景觀效果。城市橋梁墩臺設(shè)計(jì)開始拋棄早期的以重力式圬工結(jié)構(gòu),向纖細(xì)、美觀的方向發(fā)展,越來越多造型新穎的橋墩被運(yùn)用到實(shí)際工程中,如 Y型墩、V型墩
外語與翻譯 2010年4期2010-09-29
- 小曲線半徑下長聯(lián)大跨剛構(gòu) -連續(xù)組合梁的方案比選
的數(shù)目,本文擬從墩頂縱橫向位移、結(jié)構(gòu)自振頻率和墩頂內(nèi)力三個方面進(jìn)行研究。研究對象分別為 3剛構(gòu)墩方案、4剛構(gòu)墩方案和 5剛構(gòu)墩方案。圖1為三剛構(gòu)方案總布置圖。2 方案比選2.1 各比較方案簡介三剛構(gòu)方案中 9#、10#、11#墩采用墩梁固結(jié);四剛構(gòu)方案中 8#～11#墩采用墩梁固結(jié);而五剛構(gòu)方案則在 8#～12#墩采用墩梁固結(jié),其它墩墩頂處設(shè)支座,且連續(xù)梁墩和邊墩墩頂均設(shè)為抗扭支座。剛構(gòu)墩、連續(xù)梁墩和邊墩外形尺寸保持一致,均采用帶圓弧面的矩形空心墩。各墩截
四川建筑 2010年1期2010-09-12
- 新菏線跨京廣特大橋振動異常的檢定
[1]854%。墩頂橫向振幅達(dá)7.96 mm(《鐵路橋梁檢定規(guī)范》對輕型橋墩振動沒有規(guī)定，相似外觀的橋墩通常值為0.39 mm)。擴(kuò)大基礎(chǔ)頂最大橫向橫向振幅為0.30 mm。由于實(shí)測梁跨、墩頂、基頂橫向振幅巨大，超乎以往的實(shí)測經(jīng)驗(yàn)，試驗(yàn)后立即對橋梁采取了限速運(yùn)營等措施。2 試驗(yàn)布置為探求橋梁橫向振幅過大的原因，擬進(jìn)一步通過測振儀、測撓儀取得該橋梁體、橋墩以及基礎(chǔ)的振動、位移數(shù)據(jù)，分析列車作用下的橋梁結(jié)構(gòu)振動、位移狀態(tài)信息。試驗(yàn)中重點(diǎn)測試了振動顯著的257#
鐵道建筑 2010年4期2010-07-30
- 土石壩沉降分析中的時(shí)空概念
有混凝土連接墩。墩頂中心線樁號為1＋536.59，墩頂沿壩軸線方向?qū)?.0 m（墩頂左邊線1＋535.59、墩頂右邊線1＋537.59）。該墩與瀝青混凝土心墻側(cè)的連接坡比為1∶0.3，連接處設(shè)有銅片止水和錯位及溫度監(jiān)測儀器。2 沉降監(jiān)測沉降監(jiān)測分別從實(shí)地水準(zhǔn)測量、外部觀測和內(nèi)部監(jiān)測3個方面進(jìn)行了解。圖1 土壩垂直防滲體結(jié)構(gòu)示意圖2．1 測量成果壩頂實(shí)地水準(zhǔn)測量成果，見圖2。測量成果顯示：1）2-2 ，3-3剖面上游測點(diǎn)高程，普遍高于下游測點(diǎn),最大高差為13
東北水利水電 2010年7期2010-02-24