陳娟+安連彤

摘 要：本文從瓊州海峽運(yùn)輸市場(chǎng)不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)生背景入手，分析了兩岸運(yùn)輸市場(chǎng)存在不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的表現(xiàn)形式及安全現(xiàn)狀，并根據(jù)產(chǎn)生不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的原因提出了對(duì)策建議，為相關(guān)部門及港航公司的安全管理提供建議和參考。

關(guān)鍵詞：瓊州海峽 不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng) 港口 安全

1.產(chǎn)生背景

瓊州海峽運(yùn)輸市場(chǎng)是指在瓊州海峽之間從事客運(yùn)及貨運(yùn)的客船和客滾船經(jīng)營(yíng)的運(yùn)輸市場(chǎng)。其港口有廣東徐聞縣的海安港與海南省海口市的?？谛赂奂昂？谛阌⒏?，航程18海里。瓊州海峽運(yùn)輸市場(chǎng)的運(yùn)力是伴隨著海南“綠色通道”反季節(jié)瓜菜運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)而發(fā)展起來的。

在瓊州海峽從事輪渡運(yùn)營(yíng)的公司按地域分為廣東和海南，整個(gè)海峽運(yùn)輸市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)模式經(jīng)歷了多次變革。從1990年9月11日起，為了保護(hù)本地市場(chǎng)，避免過度競(jìng)爭(zhēng)，粵、海兩省分別成立瓊州海峽輪渡運(yùn)輸管理辦公室（以下簡(jiǎn)稱海峽辦），實(shí)行“運(yùn)力對(duì)等”的管理模式，即兩省采取“對(duì)等”派船的方法參加運(yùn)輸。具體來說就是兩省三港的船公司不管每月運(yùn)載量多少（分旅客和汽車），每月由兩省海峽辦召開各船務(wù)公司經(jīng)濟(jì)平衡會(huì)，根據(jù)各自的運(yùn)載量，已多裝的一方在下月的班次中停航，讓少裝的增加班次來補(bǔ)償。

在“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”運(yùn)營(yíng)模式實(shí)行之初，確實(shí)為維護(hù)瓊州海峽穩(wěn)定暢通的運(yùn)輸秩序起到了積極的作用。這種“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”的管理模式，在限制運(yùn)力發(fā)展、制止不良的競(jìng)爭(zhēng)方面，在特定的環(huán)境下，具有其存在的意義。但是，由于只考慮運(yùn)量限制，卻從另一方面保護(hù)了那些技術(shù)性能差、船齡高、檔次低的船舶從中得到穩(wěn)定的既得利益。其結(jié)果是，在“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”的保護(hù)傘下，船舶得不到更新改造，而有能力的企業(yè)也無法投放先進(jìn)、豪華、快速、舒適的船舶，造成新舊船舶生產(chǎn)收入一個(gè)樣，舊老船舶反而經(jīng)濟(jì)效益更佳的怪現(xiàn)象。

十多年來，這種“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”的管理模式，一直受到有關(guān)部門的質(zhì)疑，直到2002年下半年，這種管理模式終于被打破，交通部會(huì)同廣東、海南兩省交通廳于2002年9月10日下發(fā)《關(guān)于改革瓊州海峽客（滾）運(yùn)輸管理的通知》（交水發(fā)[2002]420號(hào)），文件明確規(guī)定：“取消瓊州海峽客（滾）船運(yùn)輸廣東、海南兩省運(yùn)力對(duì)等和經(jīng)濟(jì)對(duì)等的管理模式，自2002年11月1日起，兩省不再對(duì)運(yùn)輸量、運(yùn)輸收入進(jìn)行平衡”。取而代之的是實(shí)行“大輪班”，就是所有船舶按到港的先后順序?qū)嵭休啺嗯漭d。

2.不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的表現(xiàn)形式

2010年1月4日，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)海南國(guó)際旅游島建設(shè)發(fā)展的若干意見》，自此，瓊州海峽滾裝輪渡運(yùn)輸市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)正式上演。瓊峽兩岸各港航企業(yè)充分把握發(fā)展機(jī)遇，不斷更新運(yùn)力，完善自身的軟硬件水平，提升服務(wù)質(zhì)量，在一定程度上提高了各企業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力。但是，在過分追求經(jīng)濟(jì)利益的同時(shí)，出現(xiàn)了一些違背市場(chǎng)規(guī)律和競(jìng)爭(zhēng)秩序的惡性競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象，凸顯出港口與港口之間、航方與航方之間以及港口與航方之間的尖銳矛盾。各方間存在不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的表現(xiàn)形式如下：

（1）客貨源爭(zhēng)奪是港口與港口之間矛盾的最直接表現(xiàn)。部分港口為了拉攏客戶，紛紛打出“優(yōu)惠”牌搶奪市場(chǎng)。其中最明顯的就是針對(duì)客車的免票優(yōu)惠政策。表面看來，這種政策給客戶創(chuàng)造了一定的利益空間，但實(shí)質(zhì)上這卻是各級(jí)部門明令禁止的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為，也給港口管理造成了很大的安全隱患。

（2）船舶挑車、拒載等違規(guī)現(xiàn)象屢禁不止。受單船利益最大化觀念的影響，瓊州海峽參與營(yíng)運(yùn)的客滾船普遍存在挑車、拒載等違規(guī)行為。根本原因是對(duì)方省份港口對(duì)船舶的不公平配載導(dǎo)致，為了保證各船利益均衡，船舶只能在歸屬省港口內(nèi)挑選重車來填補(bǔ)損失的部分。

（3）抵港船舶在海面滯留的時(shí)間呈延長(zhǎng)趨勢(shì)。造成這一現(xiàn)象有多方面原因，海事局單向通航的交通管制措施、碼頭泊位吃緊等硬性因素是主要原因，但也有部分港口出于保護(hù)其所屬船舶利益的目的，實(shí)行不公平的調(diào)配方式，利用自身的港口優(yōu)勢(shì)，無故延長(zhǎng)抵港的其他企業(yè)船舶在海上滯留時(shí)間，而過久的等待，也容易使司機(jī)、旅客情緒變得極不穩(wěn)定，進(jìn)而更加劇了船舶航行的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，甚至出現(xiàn)過憤怒的旅客辱罵、毆打船員的事件。

（4）瓊、粵兩省船舶打空率居高不下。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年至2013年船舶打空航班為4414航班，總班班為45453，打空率為9.7%，而2012年廣東船打空率為30%左右，海南船打空率為20%左右。如此之高的打空率，是海峽兩岸港航企業(yè)長(zhǎng)期惡性競(jìng)爭(zhēng)的必然結(jié)果。

以上問題的出現(xiàn)均以客戶的利益損失為代價(jià)，造成的直接后果就是客戶的大量流失和港航安全管理風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)的增加。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)表明，2013年10月，?？谥梁０策^海車輛數(shù)量比去年同期下降了4672輛次，市場(chǎng)份額同比下降10個(gè)百分點(diǎn)，過海旅客比去年同期下降28780人次，市場(chǎng)份額同比下降7個(gè)百分點(diǎn)；而海安至?？谶^海車輛數(shù)量比去年同期下降3361輛次，過海旅客同比下降23904人次。因此，不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)降低了該航線的運(yùn)行效率，使兩岸的港航企業(yè)客流量和經(jīng)營(yíng)收入都有大量的減少。

3.建議對(duì)策

在當(dāng)前瓊州海峽輪渡運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，在湛江市交通運(yùn)輸局、廣東省海峽辦等交通主管部門的協(xié)調(diào)下，兩省港航企業(yè)多次召開協(xié)調(diào)會(huì)，討論如何應(yīng)對(duì)各企業(yè)間的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，并提出一系列建議，以下是筆者提出的主要對(duì)策。

（1）加強(qiáng)政府干預(yù)，制定行之有效的市場(chǎng)制度和規(guī)則。廣東省人民政府于2005年1月24日發(fā)布《瓊州海峽輪渡運(yùn)輸管理規(guī)定》。但部分企業(yè)無視《規(guī)定》的條款，開展各種形式的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，擾亂了瓊州海峽滾裝輪渡運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)秩序，增加了安全風(fēng)險(xiǎn)。

為了扭轉(zhuǎn)目前兩岸港口客滾輪運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無序的局面，交通主管部門必須要以建立和執(zhí)行宏觀調(diào)控政策為出發(fā)點(diǎn)，對(duì)港口運(yùn)輸市場(chǎng)開展全面的調(diào)查和整頓，現(xiàn)行已經(jīng)出臺(tái)的法規(guī)《瓊州海峽輪渡運(yùn)輸管理規(guī)定》，應(yīng)在執(zhí)法上重點(diǎn)督查，海事等監(jiān)管機(jī)構(gòu)要繼續(xù)加強(qiáng)管理，對(duì)出于保護(hù)本港及所屬船舶利益而進(jìn)行不公平配載的行為和違反《規(guī)定》的其他行為，應(yīng)予以嚴(yán)厲打擊。endprint

（2）建議在海峽辦和湛江交通局等主管部門牽頭下，成立專門的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，處理雙方的港口調(diào)度問題，著重整治不公平調(diào)配的現(xiàn)象。作為為公共交通服務(wù)的行業(yè)，兩岸港口需要有一個(gè)權(quán)威的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，能夠適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要，并且運(yùn)用相應(yīng)的手段來規(guī)范雙方的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)然主要包括港口價(jià)格和運(yùn)營(yíng)調(diào)度在內(nèi)的市場(chǎng)行為，以此來有效保護(hù)港口行業(yè)的自身利益，但目前沒有這樣一個(gè)權(quán)威協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，能在海峽兩岸聯(lián)合開展稽查行動(dòng)。

（3）交通主管部門應(yīng)加快理順港口費(fèi)率，制訂易于核算、科學(xué)合理、統(tǒng)一執(zhí)行的港口收費(fèi)指導(dǎo)價(jià)，并建議相關(guān)部門組織兩岸港航企業(yè)，進(jìn)行全面的費(fèi)率整頓調(diào)查，找出問題所在。建議制定反映港口市場(chǎng)價(jià)格和價(jià)值基本相符的港口收費(fèi)制度。

（4）為了改變目前海峽運(yùn)輸市場(chǎng)部分失控的局面，建議繼續(xù)深化客滾船運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管體制的改革，加快實(shí)行政企分開、政事分離，推動(dòng)職能到位，特別要海峽辦等有關(guān)部門共同建立統(tǒng)一的、開放的、競(jìng)爭(zhēng)有序的瓊州海峽港口運(yùn)輸市場(chǎng)體系，并相應(yīng)建立與這個(gè)市場(chǎng)體系相配套的市場(chǎng)監(jiān)管部門，使其具有職能統(tǒng)一、公平權(quán)威的特征，以期在瓊州海峽滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)建立優(yōu)勝劣汰、公平競(jìng)爭(zhēng)、有序發(fā)展的運(yùn)輸環(huán)境，最終促進(jìn)運(yùn)力更新和結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（5）必須按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的供求規(guī)律，認(rèn)真規(guī)劃港口建設(shè)，設(shè)計(jì)科學(xué)合理的泊位數(shù)量和方位，根據(jù)實(shí)際情況拓寬航道，這是解決瓊州海峽港口運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無序的物質(zhì)保證。優(yōu)化海峽北岸航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。防止盲目擴(kuò)建。

總之，當(dāng)前兩省交通主管部門應(yīng)盡快實(shí)行瓊州海峽運(yùn)輸管理體制改革，重新定位其職能功能，制定競(jìng)爭(zhēng)條款及規(guī)則，開展適度的競(jìng)爭(zhēng)和持續(xù)發(fā)展，同時(shí)設(shè)立分工合理、職能明確的跨區(qū)域協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)，制定公平合理的區(qū)域性法律政策，以理性方法化解不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的怪圈。希望本文可為兩地港口相關(guān)部門、政府和港航企業(yè)提供一些發(fā)展思路。

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