交通運(yùn)輸部北海救助局 謝立成 周元波武漢理工大學(xué)航運(yùn)學(xué)院 陳鵬飛

渤海灣客滾船救助方法探析

交通運(yùn)輸部北海救助局 謝立成 周元波
武漢理工大學(xué)航運(yùn)學(xué)院 陳鵬飛

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步，航運(yùn)業(yè)迅速崛起并不斷壯大，客滾船已成為渤海灣中一道靚麗的風(fēng)景。然而，在確保安全航行的同時(shí)，也要做好海上人命救助的準(zhǔn)備工作，以應(yīng)對(duì)海上突發(fā)事故。對(duì)以往客滾船的救助方法進(jìn)行總結(jié)和分析，針對(duì)不同類型的海難事故提出相應(yīng)的救助方法，為以后的渤海灣客滾船的救助事業(yè)提供有效的參考資料。

渤海灣；客滾船；海難事故；救助方法

多年來(lái)，隨著航運(yùn)業(yè)的不斷發(fā)展壯大，越來(lái)越多的公司和船舶投入到客滾船運(yùn)輸?shù)男辛?。盡管客滾船已經(jīng)被證明在商業(yè)營(yíng)運(yùn)上非常成功，但是由于各營(yíng)運(yùn)船舶狀況參差不齊，人員技術(shù)水平和素質(zhì)千差萬(wàn)別，公司管理不到位等各種原因?qū)е潞ｋy事故時(shí)有發(fā)生，人員死傷慘重，財(cái)產(chǎn)損失不計(jì)其數(shù)。筆者對(duì)上世紀(jì)至今的海難事故進(jìn)行不完全統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如表1所示。

表1　上世紀(jì)至今海難事故的不完全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

表1所統(tǒng)計(jì)的僅僅是幾次較為嚴(yán)重的海難事故，而實(shí)際發(fā)生的海難事故遠(yuǎn)不止這些。由此可見，客滾船的海難事故后果慘重，也正因如此，我們才要認(rèn)真學(xué)習(xí)探討如何有效防止海難事故的發(fā)生，以及如何應(yīng)對(duì)突發(fā)情況，做到最大限度地減少事故的損害和人員傷亡。

一、研究背景

渤海灣以其優(yōu)越的地理位置、獨(dú)特的海岸線和大陸框架，成為客滾船運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展的黃金水道。目前，在煙臺(tái)—大連航線上從事客滾船運(yùn)輸?shù)拇斑_(dá)到20艘，總噸位超過(guò)41萬(wàn)總噸，平均船齡7.6年，如果不計(jì)“耘?！薄罢\(chéng)?！薄昂Ｑ髰u”三艘船齡相對(duì)較大的客滾船，平均船齡僅為5年左右。［1］盡管船舶狀況已經(jīng)大大改善，船員素質(zhì)和技能也有所提高，但仍無(wú)法避免突發(fā)情況的發(fā)生，因此建立健全專業(yè)的救助隊(duì)伍，提高救助效率，對(duì)確保渤海灣客滾船的安全運(yùn)營(yíng)和旅客生命及財(cái)產(chǎn)安全是十分必要的。自2003年救撈體系改革后，我國(guó)已有專業(yè)的海上救助部門，其中負(fù)責(zé)北方海區(qū)的為北海救助局。圖1為北海救助局救助力量分布圖。

圖1　北海救助局救助力量分布圖

北海救助局擁有一支專業(yè)的救助隊(duì)伍，他們擁有先進(jìn)的設(shè)備和精良的技術(shù)。近年來(lái)，專業(yè)救助船舶實(shí)行了“關(guān)口前移、站點(diǎn)加密、動(dòng)態(tài)待命、隨時(shí)出擊”的動(dòng)態(tài)待命救助值班制度，快速反應(yīng)速度進(jìn)一步提升。［2］現(xiàn)北海救助局擁有8 000 kW及以上專業(yè)救助船舶9艘，其中雙體快速穿浪救助船2艘，快速救助艇6艘，救助基地6處。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，北海救助局成立至今已成功救助7 704人，船舶161艘，挽救財(cái)產(chǎn)損失162.5億元。這支隊(duì)伍擁有多次遇險(xiǎn)客滾船救助成功案例，在客滾船救助方面有較深厚的經(jīng)驗(yàn)積累。筆者通過(guò)對(duì)先輩們一次次成功救助案例的學(xué)習(xí)，總結(jié)出部分救助方法和救助技巧。

二、渤海灣客滾船的事故原因及類型

中國(guó)客滾運(yùn)輸業(yè)務(wù)有著開始晚、經(jīng)驗(yàn)少等特點(diǎn)，隨著客滾運(yùn)輸行業(yè)的興盛也逐漸出現(xiàn)了事故增加的情況。自1997年以來(lái)，渤海灣客滾船運(yùn)輸相繼發(fā)生了13起較大的海難事故。從事故發(fā)生時(shí)間看，2000年以前共發(fā)生5起事故，其中1999年是事故集中發(fā)生期，一年就發(fā)生4起事故；2000年以后共發(fā)生8起事故，事故時(shí)間分布比較平均。［3］通過(guò)對(duì)以往事故的分析發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致事故發(fā)生、擴(kuò)大的原因主要是由于船舶設(shè)備的老化。在上世紀(jì)發(fā)生的幾次較為嚴(yán)重的海難事故中，大部分都是由于營(yíng)運(yùn)船舶的設(shè)備老化所引起的，發(fā)生事故的船舶船齡大都在20年左右。車輛移位致使船舶傾斜或傾覆也是客滾船較為常見的海難事故，該事故多是由于天氣海況惡劣導(dǎo)致車、舵故障或操作不當(dāng)引起的。

通過(guò)對(duì)事故種類的分析發(fā)現(xiàn)，在上述13起事故中，有11起是火災(zāi)或與火災(zāi)有關(guān)，占事故總數(shù)的84.6%，其中由車輛及其載貨造成火災(zāi)的有7起，占火災(zāi)事故的63.6%；機(jī)艙火災(zāi)2起，占火災(zāi)事故的18.2%。［3］由此可見，火災(zāi)事故是導(dǎo)致客滾船海難事故的主要原因，恰恰火災(zāi)事故也是海上救援的難題。

三、影響渤海灣客滾船救助的因素

1. 水文氣象因素

船舶遇險(xiǎn)通常發(fā)生在海況惡劣、水文氣象條件差的環(huán)境中。影響渤海灣客滾船安全航行的主要天氣有大風(fēng)、大浪、霧等，近幾年由于環(huán)境不斷惡化、污染嚴(yán)重，春季有可能也出現(xiàn)重度霧霾等天氣現(xiàn)象。

（1）大霧的影響。春季是大霧頻發(fā)季節(jié)，受霧的影響能見度低，船舶航行過(guò)程中無(wú)法進(jìn)行視覺(jué)瞭望，只能借助電子設(shè)備，途中參照物和礙航物模糊不清或根本無(wú)法辨認(rèn)。同時(shí)大霧天氣也為海上搜救帶來(lái)了困難，只能使用霧視儀、遠(yuǎn)程紅外光電跟蹤系統(tǒng)等設(shè)備進(jìn)行搜索，然而搜救船上配備的設(shè)備畢竟有限，且透霧效果不佳，遠(yuǎn)不及肉眼搜索。

（2）大風(fēng)浪的影響。船舶遇險(xiǎn)往往發(fā)生在海況較差、風(fēng)浪較大的情況下，大風(fēng)浪將影響雷達(dá)等助航儀器的效果，且嚴(yán)重影響船舶的操縱性能，從而增加了救助搶險(xiǎn)的時(shí)間，降低了救助的成功率。渤海灣主要是季風(fēng)，冬季盛行偏北風(fēng)，以西北風(fēng)為主，風(fēng)向穩(wěn)定，風(fēng)力較強(qiáng)。夏季盛行偏南風(fēng)，以東南風(fēng)為主，風(fēng)向很不穩(wěn)定，風(fēng)力較弱。渤海灣的大風(fēng)以冬季強(qiáng)度最大，春季次數(shù)最多，北向和南向的大風(fēng)較多。冬季大風(fēng)多而穩(wěn)定，持續(xù)時(shí)間也長(zhǎng)；春季偏南和偏北大風(fēng)交替出現(xiàn)，一般為6～8級(jí)，持續(xù)時(shí)間不長(zhǎng)；夏季大風(fēng)較少，一般由臺(tái)風(fēng)和氣旋造成。［4］如今，對(duì)渤海灣在航的客滾船已經(jīng)作出了明確的規(guī)定，風(fēng)力如果達(dá)到7級(jí)，所有客滾船將停航，以保證船舶和旅客的安全。盡管如此，積極鍛煉救助技能，完善救助應(yīng)急預(yù)案仍是十分必要的。

2. 客滾船的性質(zhì)

渤海灣中的客滾船多是以運(yùn)送旅客和汽車為主，在發(fā)生事故時(shí)極易出現(xiàn)貨移、貨損現(xiàn)象，在此過(guò)程中也難免會(huì)發(fā)生燃料泄漏等現(xiàn)象，從而引發(fā)火災(zāi)、爆炸。救助過(guò)程中，救助船舶考慮到自身安全，往往不敢貿(mào)然靠近，而是進(jìn)一步核實(shí)考察現(xiàn)場(chǎng)情況，從而增加了救助時(shí)間。

四、救助客滾船的常用方法和注意事項(xiàng)

由于船舶所處的特殊環(huán)境和現(xiàn)有搜救力量裝備、技術(shù)等的限制，所以在任何險(xiǎn)情下，船舶自救都是最有效、快捷的施救方法。搜救指揮中心應(yīng)盡快與遇險(xiǎn)船舶建立直接聯(lián)系，及時(shí)了解遇險(xiǎn)船舶狀況和所需救助內(nèi)容，并根據(jù)遇險(xiǎn)原因及實(shí)際情況指導(dǎo)遇險(xiǎn)船舶采取一切措施實(shí)施自救，防止船舶險(xiǎn)情加劇，并視險(xiǎn)情的發(fā)展趨勢(shì)向遇險(xiǎn)船舶提供指導(dǎo)性建議。如遇火災(zāi)、爆炸等情況，如無(wú)法自救需棄船，則要做好棄船準(zhǔn)備工作，以方便救援人員的施救。具體的指導(dǎo)措施及建議本文不做詳細(xì)介紹，可查閱相關(guān)圖書資料獲得。

筆者作為從事專業(yè)海上救助的救助船員，僅就救助船舶的操縱、救助方法以及救助過(guò)程中的注意事項(xiàng)展開探討。需要特別說(shuō)明的是，下文所述的所有救助方法在使用過(guò)程中均應(yīng)保持高度警惕，防止意外情況發(fā)生，并在救助船上準(zhǔn)備充足的救生衣、保溫服、棉被、醫(yī)護(hù)用品等。救助現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)配備至少1名經(jīng)過(guò)急救培訓(xùn)的醫(yī)療救護(hù)人員，確保獲救人員得到及時(shí)有效的初級(jí)護(hù)理和救治。

1. 救助前的準(zhǔn)備工作

（1）接到救助命令后，詳細(xì)了解遇險(xiǎn)船舶的船名、位置、人員和遇險(xiǎn)性質(zhì)等信息，同時(shí)立即全速駛往事故現(xiàn)場(chǎng)。在航行過(guò)程中利用一切方法與遇險(xiǎn)船舶取得聯(lián)系，通報(bào)本船船名、船位、航速及預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間等基本信息；及時(shí)了解遇險(xiǎn)船舶現(xiàn)狀及海況，并根據(jù)以往救助經(jīng)驗(yàn)提供合理可靠的建議；同遇險(xiǎn)船舶船長(zhǎng)商議后擬訂初步的救助方案，并報(bào)告救助值班室；根據(jù)救助需要做好人員救生、救火、應(yīng)急拖帶、排水及對(duì)外供電等應(yīng)急措施的準(zhǔn)備。

（2）如有人員落水，在航行途中應(yīng)做好施放救助艇營(yíng)救落水人員的準(zhǔn)備，同時(shí)讓醫(yī)護(hù)人員備好救生用品做好救生準(zhǔn)備。如需滅火，則應(yīng)準(zhǔn)備好消防設(shè)備器械，同時(shí)做好應(yīng)急拖帶準(zhǔn)備。

（3）抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)前，應(yīng)做好釋放救助艇、救生筏的準(zhǔn)備工作；備好克令吊、救生吊籃、救生撈網(wǎng)、撇纜槍等專用救助工具和救助器材，以便從水面救起遇險(xiǎn)者；后甲板兩舷備好撇纜、繩梯、救生網(wǎng)等救助器材，必要時(shí)派船員下水救助遇險(xiǎn)者；必要時(shí)準(zhǔn)備一只救生筏放在水面，供遇險(xiǎn)人員登船時(shí)使用；準(zhǔn)備好醫(yī)藥、擔(dān)架，并讓船舶應(yīng)急醫(yī)護(hù)人員現(xiàn)場(chǎng)待命，隨時(shí)采取急救措施；雷達(dá)保持有效瞭望；夜間搜尋救助要充分利用船舶配備的助航儀器，如掃海燈、夜視儀和光電跟蹤等搜尋設(shè)備；在整個(gè)過(guò)程中應(yīng)及時(shí)有效地與搜救中心、遇險(xiǎn)船舶和其他搜救力量取得聯(lián)系，詳細(xì)了解遇險(xiǎn)船舶狀況，并根據(jù)具體情況調(diào)整救助方案。在制訂救助方案時(shí)應(yīng)充分考慮特殊情況的發(fā)生，提前做好準(zhǔn)備工作。

現(xiàn)將幾種較為常見的險(xiǎn)情進(jìn)行分類，并分別針對(duì)每一種險(xiǎn)情講解相關(guān)救助方法和救助時(shí)的注意事項(xiàng)。

（1）遇險(xiǎn)船有傾覆危險(xiǎn)。

當(dāng)客滾船因喪失穩(wěn)性而有傾覆危險(xiǎn)，船員和旅客生命受到嚴(yán)重威脅時(shí)，救助船應(yīng)首先考慮轉(zhuǎn)移船員和旅客，確保遇險(xiǎn)人員安全。具體轉(zhuǎn)移方法如下：在海況和氣象條件允許的情況下，強(qiáng)行靠上遇險(xiǎn)船（最易登乘位置）接救旅客是最為有效快捷的救助方法；在風(fēng)浪中強(qiáng)靠遇險(xiǎn)船舶時(shí)，為避免發(fā)生碰撞，應(yīng)提前準(zhǔn)備碰墊，并運(yùn)用良好船藝減輕碰撞。接救旅客過(guò)船時(shí)，甲板要有專人指揮，救護(hù)隊(duì)員在甲板接應(yīng)做好急救準(zhǔn)備。在海況氣象條件惡劣的情況下，出于安全考慮，救助船舶往往不可貿(mào)然貼靠，此時(shí)可利用救助船舶上配用的移動(dòng)式救助平臺(tái)、充氣救生滑道（見圖2）等設(shè)備轉(zhuǎn)移遇險(xiǎn)人員，其使用方法簡(jiǎn)單方便，可使用撇纜槍打撇纜至難船，并將救助平臺(tái)在母船生根，通過(guò)牽引救助船與難船的纜繩來(lái)移動(dòng)救生平臺(tái)從而轉(zhuǎn)移遇險(xiǎn)人員。此種方法轉(zhuǎn)移乘客較為快捷方便，對(duì)于救助遇險(xiǎn)客船十分有效。如無(wú)此設(shè)備，也可利用撇纜槍向遇險(xiǎn)船發(fā)射一根引纜，并接上一根承受力較強(qiáng)的牽引繩和鎖具，將其一端與客滾船的救助甲板相連，另一端與救助船主甲板或第一艏樓甲板相連，利用兩船的干舷高度差建立一條救生滑道（客滾船干舷較高，救助船干舷低）。如遇險(xiǎn)船舶已拋錨或位置相對(duì)穩(wěn)定，可在救生筏伸出兩根引纜，一根于母船生根，另一根打向難船，通過(guò)牽引纜繩來(lái)轉(zhuǎn)移人員。另外一種較為常用有效的救助方法是利用克令吊與救生吊籃相結(jié)合，將救助船舶配備的救生吊籃通過(guò)克令吊將其吊至難船，從而轉(zhuǎn)運(yùn)人員?，F(xiàn)救助船舶配備的救生吊籃多為八角形桅桿可收疊式結(jié)構(gòu)，吊籃內(nèi)配12套遇險(xiǎn)人員應(yīng)急自動(dòng)充氣救生圈，并配可伸縮式超輕合金救助扶手桅桿，最大救援人數(shù)達(dá)12人，每個(gè)吊籃上配止蕩索2根，救助過(guò)程中可根據(jù)需要適當(dāng)增加止蕩索數(shù)量。當(dāng)難船人員已棄船登艇、筏時(shí)，可將吊籃吊至艇、筏上風(fēng)，利用風(fēng)流使其慢慢靠近。在使用救生吊籃時(shí)，應(yīng)從吊籃伸出兩根牽引繩用來(lái)控制吊籃的前后移動(dòng)，兩牽引繩分開角度應(yīng)盡可能大。當(dāng)風(fēng)浪較大時(shí)，應(yīng)注意克令吊放纜長(zhǎng)度，保證吊籃處于波峰與波谷時(shí)均不會(huì)脫離水面，如克令吊帶有波浪補(bǔ)償功能，可開啟此功能。見圖3、圖4。

圖2　充氣式救助平臺(tái)、救生滑道

圖3　救生吊籃

圖4　利用救生吊籃轉(zhuǎn)運(yùn)遇險(xiǎn)船員

上述幾種救助方法容易發(fā)生人員不慎掉入水中的危險(xiǎn)，因此如若條件允許，可釋放一條高速救助艇在附近待命，如有緊急情況立即采取救援措施。如果風(fēng)浪太大，無(wú)法釋放救助艇，可利用撇纜槍將氣脹式救生圈打向落水人員上風(fēng)，氣脹式救生圈遇海水后自動(dòng)充氣，待落水人員抓牢后，拉至舷側(cè)，通過(guò)相應(yīng)工具將人撈起（見圖5）。

圖5　帶有自動(dòng)充氣式救生衣的撇纜槍頭

（2）人員落水。

在海況氣象條件允許的情況下，可直接釋放高速救助艇對(duì)落水人員實(shí)施直接救助，在放艇過(guò)程中可操縱救助船給救助艇做下風(fēng)，或在救助船邊放一個(gè)救生筏作為中轉(zhuǎn)站實(shí)施救助。如風(fēng)浪較大，無(wú)法釋放救助艇，此時(shí)可操縱大船駛向落水人員上風(fēng)，利用上文提到的拋投救生圈的方法將救助船上的救生筏拋下，待人員登筏完畢將其收回。對(duì)于神志清醒的落水者，可拋投帶有牽引繩的救生圈或救生衣，待落水人員抓牢后將其拖至救助船附近撈起；對(duì)于體力不支或神志不清的落水人員，此時(shí)可用一根輕便結(jié)實(shí)的長(zhǎng)桿連接一個(gè)直徑80 cm左右的圈，待慢速航行到落水者的上風(fēng)時(shí)，將圈套在落水人員腰部以上臂膀以下位置將其撈起；除此之外也可用較鈍的雙鉤鉤住落水者的衣服將其拖上船。如上述方法不適用，可將大船慢速航行到落水人員上風(fēng)，利用克令吊將救助船舶配帶的救生撈網(wǎng)放置水面，將落水人員撈起（見圖6）。在放網(wǎng)之前應(yīng)在救生撈網(wǎng)中間系上重量相當(dāng)?shù)男犊刍蚱渌渲匚锲?，方便撈網(wǎng)沉下水面。當(dāng)落水人員眾多，來(lái)不及救助時(shí)，可先用救助航空器或救助船投送救生筏至遇險(xiǎn)水域，讓遇險(xiǎn)人員登筏待救。不到萬(wàn)不得已，切不可派人員下水。如需人員下水，要確保下水人員熟悉可能的風(fēng)險(xiǎn)（恐慌的水中待救人員抓住救助者等），并穿戴必要的裝具，如保溫服、腳蹼、游泳護(hù)目鏡等，如感身體不適或遇突發(fā)情況應(yīng)立即回船救治。

圖6　利用救生撈網(wǎng)打撈落水人員

上述的救助方法容易發(fā)生人員傷亡情況。遇險(xiǎn)時(shí)出于自衛(wèi)心理，落水人員會(huì)爭(zhēng)先恐后地登乘、使用救生器材，在此過(guò)程中容易發(fā)生因搶奪救生器材而導(dǎo)致人員受傷的情況，因此在拋投救生器材時(shí)，拋投人員要避開人員過(guò)于密集的區(qū)域，將落水人員分批救起，切不可心急大意。實(shí)施救助之前準(zhǔn)備好獲救人員休息區(qū)域，準(zhǔn)備充足的保溫和醫(yī)療用品，救護(hù)人員現(xiàn)場(chǎng)待命，做好應(yīng)急醫(yī)療救護(hù)的準(zhǔn)備。

（3）遇險(xiǎn)船浮態(tài)穩(wěn)定暫無(wú)傾覆危險(xiǎn)。

當(dāng)年諾基亞前任CEO約瑪·奧利拉在記者招待會(huì)上公布同意微軟收購(gòu)時(shí)最后說(shuō)了一句話:“我們并沒(méi)有做錯(cuò)什么,但不知為什么,我們輸了?！?/p>

為確保旅客的安全，視情況可考慮首先將旅客轉(zhuǎn)移至救助船上，轉(zhuǎn)移方法同（1）。如遇險(xiǎn)船舶電力中斷，應(yīng)及時(shí)恢復(fù)其自身供電或?yàn)槠涮峁┩獠侩娏?，啟?dòng)遇險(xiǎn)船舶泵系調(diào)整船舶縱橫斜及穩(wěn)性。組織力量登乘難船，并協(xié)助其移動(dòng)并固定貨物（汽車），控制和減小船舶傾斜。當(dāng)遇險(xiǎn)船舶調(diào)載后具備相應(yīng)穩(wěn)性時(shí)，可進(jìn)行拖帶作業(yè)。拖帶時(shí)要注意以下幾點(diǎn)：觀察遇險(xiǎn)船的浮態(tài)、吃水情況，確認(rèn)無(wú)沉沒(méi)或爆炸危險(xiǎn)后，再拖帶至指定地點(diǎn)；拖帶速度不宜過(guò)快，根據(jù)救助船馬力、被拖船的可拖速度、水深以及當(dāng)時(shí)的風(fēng)浪流情況決定拖航速度、拖航地點(diǎn)和拖纜長(zhǎng)度；拖帶過(guò)程中要盡量頂風(fēng)浪航行，避免船舶發(fā)生橫搖，密切關(guān)注遇險(xiǎn)船浮態(tài)，轉(zhuǎn)向時(shí)、轉(zhuǎn)向點(diǎn)要選擇在風(fēng)浪較小的海域。在此過(guò)程中時(shí)刻注意觀察遇險(xiǎn)船舶狀況，防止由于險(xiǎn)情加重而引發(fā)不必要的人員傷亡。海上拖帶遇難船時(shí)，應(yīng)選用強(qiáng)度大而柔軟的鋼絲纜作為拖纜，為了增加拖纜的伸縮性，一般采用鋼絲纜與錨鏈相連接的方式。［5］

（4）客滾船失火。

如火勢(shì)太大短時(shí)間內(nèi)無(wú)法撲滅，則首先考慮轉(zhuǎn)移遇險(xiǎn)人員，對(duì)遇險(xiǎn)人員的救助方法可參見（1），隨后組織力量對(duì)起火區(qū)域進(jìn)行滅火；若火勢(shì)可控、無(wú)需轉(zhuǎn)移人員，則密切關(guān)注火勢(shì)，協(xié)助遇險(xiǎn)船舶滅火，并做好轉(zhuǎn)移人員準(zhǔn)備。

操縱救助船盡快自上風(fēng)接近遇險(xiǎn)船舶，利用消防炮、消防水龍、水槍噴射冷卻遇險(xiǎn)船舶外舷板及甲板；待外船體冷卻后靠上遇險(xiǎn)船舶，若情況許可，水龍隊(duì)及救護(hù)隊(duì)首先登船以消防皮龍冷卻通道，及時(shí)將旅客撤離遇險(xiǎn)船舶，確保人員安全；滅火隊(duì)和遇險(xiǎn)船船員根據(jù)火情采取相應(yīng)措施控制火勢(shì)，救助船備好消防炮和消防皮龍防止船體升溫。如條件許可，可派應(yīng)急反應(yīng)救助隊(duì)著消防裝備進(jìn)入艙室采用燃料克星（F-500）滅火。F-500是以其與水的混合液，通過(guò)霧化噴射降低水的表面張力，實(shí)現(xiàn)對(duì)燃燒物充分的覆蓋，在燃燒物的液相和氣相分子周圍形成微胞囊，使燃燒物惰化，以其高分子量粒子吸收自由基的能量，加強(qiáng)對(duì)燃燒物結(jié)構(gòu)的滲透，迅速降低燃燒溫度，抑制燃燒的鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，改變物質(zhì)燃燒性狀的機(jī)理滅火。［6］相對(duì)于泡沫滅火劑，其用水量更少，從而減少了自由液面等對(duì)浮態(tài)、穩(wěn)性的不良影響。如機(jī)艙失火，還可在遇險(xiǎn)船舶船員的協(xié)助下，封閉艙室，關(guān)閉通風(fēng)，釋放二氧化碳滅火系統(tǒng)；若救助船舶有此功能，也可由救助船通過(guò)外接設(shè)備向遇險(xiǎn)船舶機(jī)艙釋放泡沫或二氧化碳滅火。在用水滅火時(shí)，要了解遇險(xiǎn)船舶艙內(nèi)排水系統(tǒng)是否良好，密切關(guān)注遇險(xiǎn)船舶浮態(tài)穩(wěn)性的變化，如有異常情況立即停止噴水。

（5）客滾船發(fā)生碰撞、擱淺、失控險(xiǎn)情。

客滾船發(fā)生碰撞、擱淺、失控等險(xiǎn)情，可根據(jù)情況選擇轉(zhuǎn)移人員和采取拖帶作業(yè)，具體方法和注意事項(xiàng)同上。

3. 傷病人員的護(hù)理

當(dāng)遇險(xiǎn)人員轉(zhuǎn)移至救助船舶后，醫(yī)護(hù)人員應(yīng)對(duì)遇險(xiǎn)者進(jìn)行初步的檢查，如生命體征異常，要立即展開有效的救治；及時(shí)聯(lián)系岸基醫(yī)療救護(hù)隊(duì)伍，做好轉(zhuǎn)運(yùn)傷員的準(zhǔn)備工作，并以最便捷快速的方法將傷員送往陸上醫(yī)療機(jī)構(gòu)救治；安撫陪同人員，做好心理輔導(dǎo)工作。

五、結(jié)語(yǔ)

盡管我們擁有先進(jìn)的救助設(shè)備和高端的救助人才，然而在客滾船救助方面仍缺少實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)。因此充分利用以往的救助經(jīng)驗(yàn)，系統(tǒng)地分析救助案例，不斷完善和創(chuàng)新救助技術(shù)手段，從而總結(jié)出一套適合渤海灣中客滾船救助的方案是我們當(dāng)前面臨的首要任務(wù)。作為專業(yè)的救助隊(duì)伍，要把“三精兩關(guān)鍵”的宏偉目標(biāo)銘記于心，即：要建立一支人員精干、裝備精良、技術(shù)精湛，在關(guān)鍵時(shí)刻能夠起到關(guān)鍵作用的專業(yè)救助隊(duì)伍。

［1］曾憲軍.煙臺(tái)大連客滾船運(yùn)輸綜合安全評(píng)估研究［D］.大連：大連海事大學(xué)，2014.

［2］羅永宏.客滾船特大火災(zāi)險(xiǎn)情成功處置的啟示和思考［J］.中國(guó)海事，2009（11）：61-64.

［3］隋曉非.渤海灣客滾船航線安全探討［J］.世界海運(yùn)，2007（4）：23-25.

［4］黃少軍，薛波，石磊，等.渤海海峽客滾船海難事故與大風(fēng)事件關(guān)系分析［J］.氣象與環(huán)境學(xué)報(bào)，2006（3）：30-32.

［5］陸志材，王逢辰，等.船舶操縱［M］.大連：大連海事大學(xué)出版社，2000：208-209.

［6］簡(jiǎn)衛(wèi)國(guó).船舶火災(zāi)的可行-“F-500”［J］.消防技術(shù)與產(chǎn)品信息，2005（5）：28-29.

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.09.006