我為什么投長城汽車：從四個謬論談起

汽車產(chǎn)業(yè)正處在變與不變交界的路口，新能源、智能駕駛已不僅僅只是概念了。汽車產(chǎn)業(yè)終究會發(fā)生劇變的，但不會變得面目全非。因為，說到底它還是汽車，只不過各個傳統(tǒng)汽車行業(yè)之外的勢力攜動力電池（松下、LG、力神）、電池管理軟件（特斯拉）、基于傳感器和地圖的無人駕駛技術(shù)（谷歌）、移動互聯(lián)網(wǎng)設(shè)備操作系統(tǒng)（蘋果）等自身優(yōu)勢來爭奪汽車行業(yè)的話語權(quán)。

但這些絕對強勢的家伙都太高大上了，所以他們不屑于下到整車制造的層面，面對面地去打傳統(tǒng)整車制造企業(yè)，但即使不設(shè)立整車廠，他們也有辦法有能力獲取整個產(chǎn)業(yè)鏈上的絕大部分利潤。因此，這些外來的強者會使得傳統(tǒng)的整車企業(yè)未來在整個產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配上處于弱勢，但這不叫競爭，因為彼此不在一個層面上。因此，在相當(dāng)長一段時間內(nèi)，競爭仍在橫向，即目前國內(nèi)的整車企業(yè)，比的是成本控制、品質(zhì)管理、流程優(yōu)化。而如果從這樣的角度來分析，筆者以為，長城汽車（601633）是值得投資者關(guān)注的一家上市公司。

從微觀層面看傳統(tǒng)車企的競爭力

國內(nèi)的整車企業(yè)分為兩大派：一派與境外合資，基本都是國企；另一派沒有與境外合資，自己打食。一汽、上汽、東風(fēng)、長安、廣汽、北汽都與境外大廠合資了，合資好像毒藥，吃軟飯會喪失狼性。再加上是大型國企，國企掌門中很少有企業(yè)家，他們是官員，再加上國企和外資企業(yè)間巨大的文化差異，協(xié)同較難，1+1﹤2的概率很大?；谶@些原因，這些與境外合資的整車企業(yè)會不斷丟掉市場份額。

國企中長安有點被抬得太高了。長安總說自主品牌賣了多少，說今年自主品牌能盈利了，可盈利多少不說，或許是基于報喜不報憂的習(xí)慣判斷。大型國企中沒有企業(yè)家，但地方國企中的江淮汽車是個特殊情況，老大算是個企業(yè)家，可惜接手之際，江淮的布局不好，家底也不厚，并且面臨政府以行政手段干預(yù)其市場化運營的風(fēng)險。

自己打食吃的整車企業(yè)只剩下民企，包括長城、吉利、力帆、眾泰，還有一個與其說是整車廠不如說是電池廠的比亞迪。眾泰最近很激進，但底子還差很多，近期發(fā)力主要在外觀，但是其品質(zhì)、流程差得更多。力帆近年很努力，但是老尹年紀大了，打換電牌是劍走偏鋒，這是疲態(tài)的表現(xiàn)。吉利的老李，商人的身份比企業(yè)家的身份更像一點，搞實業(yè)的絕頂好手很少搞什么資本運作，因為看誰都看不上眼，所以就自己搞。這樣的例子遠的看蘋果，近的看格力和長城。

比亞迪的老王是個技術(shù)男，但筆者還沒見過憑技術(shù)男一個人就能把企業(yè)搞得妥妥地先例。本田宗一郎也是技術(shù)男，但他后來找了營銷奇才共掌企業(yè)，臉譜的小扎也在谷歌挖了管理高手，并且頂尖互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對成本管理不敏感，長城有個王鳳英，華為有個孫亞芳。

老王做電池夠?qū)Ｗ?、夠用心，分在整車制造上心就不夠用了。未來他想動的是松下、LG的份額，但從目前的技術(shù)走向上看，比亞迪的磷酸鐵電池在大型車輛上用用還行，在乘用車上因為太重沒有優(yōu)勢，至于乘用車制造這塊，比亞迪不如長城。而且，技術(shù)這玩意變化太快，2008年比亞迪市值幾十億時賭一賭還無妨，成了就是賺到，不成也沒什么損失，現(xiàn)在這個市值1500億，也不知道他技術(shù)到底值不值這個價，國內(nèi)能做磷酸鐵電池的可不只比亞迪一家，這個技術(shù)路線貌似還是美日不重視的選項。

另外，比亞迪將來擠壓的是宇通客車，與長城汽車沒什么沖突。比亞迪新能源SUV的銷量受制于價格難以上去，別說什么補貼，銷量上得太多，政府補不起，美國不是2年就完全退出補貼了嗎，中國能補幾年、補多少個億？比亞迪燃油的SUV的銷量可以忽略不計。

專注于技術(shù)是值得欽佩的，但從概率上說，勝出的并不多，所以華為才這樣有名，但華為是個特例。總的來說，在這個層面的競爭中，與境外合資的企業(yè)不足懼、國企不足掛齒，比亞迪的未來難看清、長城的優(yōu)勢最明顯。為什么這樣說？得從四個謬論講起。

關(guān)于長城汽車的四個謬論

謬論之一：在新能源汽車上落后了。先發(fā)未必是優(yōu)勢，后發(fā)未必是劣勢，步步高進入任何行業(yè)之時都不是第一個，其董事長段永平說“要敢為天下后”，這話有一定道理。小公司，賺得起，賠不起，所做的事情不是足夠拉風(fēng)、可以燒風(fēng)投的錢，還是先觀察觀察，如果市場真起來了，并且足夠大，后來者做其中一個細分就夠了，還安全。老魏說了“長城是家小公司，比不了國有企業(yè)，做不好有國家收拾，民營企業(yè)，做賠了，可沒人管你?！?/p>

江淮汽車最近紅紅火火，老大有水平，只可惜江淮一地方國企，家底不厚、戰(zhàn)線太長。HTC當(dāng)年風(fēng)光不風(fēng)光？底子薄，搶得先機可以風(fēng)光一時，等巨頭反應(yīng)過來還手了，就又落了下風(fēng)。先后不重要，問題在于選擇什么時間、地點、與誰打，軍事斗爭的最高境界是驅(qū)動敵軍在預(yù)定地點展開戰(zhàn)斗。

對企業(yè)而言，策略第一、執(zhí)行第二。策略就是知道不做什么。執(zhí)行就是做了就做好。長城在這兩個方面在國內(nèi)車企中都做得非常優(yōu)秀。長城控制了做轎車的欲望，所以在皮卡、SUV都做到了國產(chǎn)品牌的第一，整個公司銷售凈利潤世界第一，費用率業(yè)內(nèi)最低。

謬論之二：單腿走路、危險。兵力小，就一定要集中兵力，當(dāng)年清太祖就是用“任你幾路來，我只一路去”的策略擊敗了明朝的六路大軍。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)貴在精專，貪多不消化。用服務(wù)于長城的咨詢公司的話說，“產(chǎn)品定位越狹窄，越容易強化在消費者心目中的地位，越容易塑造強勢品牌”。格力的成功因素之一也是狹窄的產(chǎn)品定位，這使其形象鮮明，在單口觸到天花板之前總體上是優(yōu)勢而非劣勢。

謬論之三：其他車企也開始發(fā)展SUV了，長城危險了。問題不在于做什么，而在于怎么做、做得怎么樣。大家現(xiàn)在都開始做SUV了，可是這里面誰做SUV賺到錢了呢？同級別SUV比長城少賣好幾萬塊的寶駿？還是羞于公布銷量的比亞迪、還是只說銷量不說利潤的長安？長城在自主品牌SUV里是賣得最貴的，并且是賣得最多的，并且總的銷量仍然在增長，雖然降價了，但這也進一步封殺了其他產(chǎn)品的提價空間，增大了產(chǎn)品在SUV市場上獲得的難度。誰怕誰??？激戰(zhàn)，弱者死去，強者愈強，這就是商業(yè)規(guī)律。

謬論之四：沒有技術(shù)。傳統(tǒng)汽車是個成熟產(chǎn)業(yè)，管理最重要。豐田對技術(shù)很重視，每年研發(fā)投入達百億美元級別，但總結(jié)成功經(jīng)驗時，管理仍居首位。豐田的管理手冊有十幾二十公分厚，只可惜現(xiàn)在的老大是個好好先生，好制度好經(jīng)驗都停留在紙面上了。長城的老魏學(xué)豐田的管理最賣力，也出了長城的員工手冊，雖說薄些，貴在落實，所以有了全球車企中最高的銷售凈利率。

長城不是不做研發(fā)，而是在研發(fā)作合適的投入，權(quán)衡研發(fā)投入產(chǎn)出比。蘋果在研發(fā)上的投入不如三星、谷歌、IBM，但它利潤卻遠比這些家多，蘋果的專利數(shù)量也不多，但它的研發(fā)和專利有效。研發(fā)投入不是越多越好。有效比多才更強。老魏在新能源汽車之外投一些錢到智能駕駛，這在國內(nèi)車企中又顯得有些與眾不同，他說智能駕駛的技術(shù)通用于新能源汽車和傳統(tǒng)汽車，效益更好。

只有知道關(guān)于長城汽車的一些謬論錯在何處，才能明白為什么長城汽車值得關(guān)注。（作者ID：拓牌投資）