鄭旭

11年前，北京廢除了1998年起開始施行的“停車泊位證明”制度。追溯原因，是“當(dāng)時(shí)城市管理者并不掌握市區(qū)的停車位數(shù)量，推行‘有位購車’后，車輛與車位脫離了關(guān)系，開具停車泊位證成了部分企業(yè)牟利的手段。”如今，這一舊政恐怕要被翻新，“有位購車”再次提上決策議程。

近日，北京市城市管理者表示，《北京市機(jī)動(dòng)車停車條例》力爭2016年出臺(tái)，按“有位購車、停車入位、停車付費(fèi)、違停受罰”的思路制定相關(guān)措施。

在筆者看來，城市管理者擬將“有位購車”寫進(jìn)即將出臺(tái)的《條例》，其目的無外乎是為了緩解京城交通擁堵帶來的“城市病”。對(duì)于城市管理者而言，發(fā)揮“有位購車”這一經(jīng)濟(jì)杠桿的作用，是繼搖號(hào)購車之后，控制機(jī)動(dòng)車增長速度，規(guī)范北京機(jī)動(dòng)車停車秩序，緩解“城市病”的速效藥。而對(duì)于藥物的療效，官方的期許是，“力爭到2017年底，停車秩序亂和收費(fèi)亂的現(xiàn)象基本得到遏制;到了2020年底，建立政府主導(dǎo)下的公共治理制度，樹立停車入位、停車付費(fèi)的理念和氛圍?！?/p>

消息一出，引得輿論驚愕一片，有評(píng)論指出，如果這一政策施行，意味著除了參與搖號(hào)外，京城民眾購車又將面臨一道新的門檻。

在筆者看來，時(shí)間是短板效應(yīng)唯一的顯影劑，任何一項(xiàng)公共制度在設(shè)計(jì)方向上只能趨于完美而非絕對(duì)完美。但倘若在設(shè)計(jì)理念上出現(xiàn)偏差，即便再絞盡腦汁推出的新政也未必讓民眾接受。

此輪政策制度設(shè)計(jì)中，城市的管理者似乎在“有位購車”和“停車入位”兩者間找到了互通支點(diǎn)，理念上，認(rèn)為只有給限購舉措再加砝碼，才會(huì)讓停車位保有量與機(jī)動(dòng)車保有量對(duì)等。一旦“一車一位”的城市交通格局形成后，擁堵自然會(huì)消失了，停車難問題也就隨之解決。

但問題的關(guān)鍵是，在一個(gè)單元時(shí)間內(nèi)，城市管理者既無法通過“搖號(hào)”和“有位購車”兩道門檻絆住京城民眾汽車消費(fèi)的腿，也不能讓一座城市彌合350萬個(gè)停車位的缺口。

事實(shí)上，通過施行“有位購車”政策緩解城市路網(wǎng)擁堵、解決令民眾叫苦不迭的停車難問題，絕非北京一座城市的思路，像上海、廣州、寧波等這樣的國內(nèi)一線城市，在此前就被曝出已經(jīng)進(jìn)入“有位購車”前期調(diào)研階段。也許因?yàn)?1年前曾在這一政策上叫停，后繼效仿者們才紛紛止步，對(duì)外只宣稱“有位購車”尚處在課題研究階段。

依筆者之見，首先，《條例》的設(shè)計(jì)理念要蒸干理想化水分。城市管理者作為制度的設(shè)計(jì)者，應(yīng)充分征求社會(huì)各方意見，平衡各方權(quán)益，不能“唯我獨(dú)大”。

其次，不為投機(jī)者創(chuàng)造利益尋租的機(jī)會(huì)。既然是制定新的制度，出臺(tái)新的政策，立下新的規(guī)矩，就不能“老瓶裝新酒”，《條例》在內(nèi)容表述上也不能過于籠統(tǒng)，所涉及的概念更要界定清晰，每一字都經(jīng)得起時(shí)間的打磨。

再次，別把停車難問題撇給民眾?！稐l例》再靈光也絕非妙藥，在停車難問題面前，城市管理者既要有面對(duì)難題的勇氣，也要有解決難題的智慧。正所謂，智者見于未萌，城市管理者要從為民服務(wù)的基點(diǎn)多多加以考量，要多把精力放在停車管理和車位建設(shè)上，少打“限制”組合拳，學(xué)會(huì)運(yùn)籌“管理和疏導(dǎo)”這一標(biāo)本兼治的良策，從根本上解決停車亂象，實(shí)現(xiàn)停車入位。