吳星

摘 要：民航飛機(jī)在飛行的過程中會受到各種不安全因素的影響，其中起飛爬升、進(jìn)近與著陸階段是其飛行事故的高發(fā)階段。要想減少飛行事故的發(fā)生，需要分析其不安全因素，并采取相應(yīng)措施解決。該文就飛機(jī)在起飛、進(jìn)近以及著陸幾個(gè)事故高發(fā)階段的不安全因素進(jìn)行分析，以便提高飛機(jī)運(yùn)行效率，減少事故的發(fā)生。

關(guān)鍵詞：飛行過程 不安全因素 預(yù)防措施

中圖分類號：V52 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）07（b）-0235-01

在2014年世界各國民航飛機(jī)飛行事故頻發(fā)，尤其是馬航MH370失聯(lián)事件，引起人民的廣泛關(guān)注，隨后陸續(xù)發(fā)生的臺灣阿帕奇808號機(jī)墜機(jī)事件、馬航MH17被擊落、臺灣復(fù)興航空一班機(jī)迫降重摔等飛行事故，使得飛行安全問題備受關(guān)注。在飛行過程中，其事故的發(fā)生大多數(shù)是由人為因素造成的，如何有效的預(yù)防飛行過程中不安全因素的發(fā)生是迫切需要解決的問題。

1 起飛階段不安全因素分析

1.1 起飛操作不安全因素與解決措施

在飛機(jī)起飛的過程中，其飛行人員的駕駛技術(shù)對飛機(jī)安全起飛具有重要的影響。如果操作不當(dāng)，將會導(dǎo)致飛行事故的發(fā)生。在起飛技術(shù)操作方面，需要選擇抬起前輪的時(shí)機(jī)。如果操作過早，就需要多拉桿以便產(chǎn)生足夠的上仰力矩，但是隨著拉桿速度的增加，其上仰力矩隨之增加，就會導(dǎo)致飛機(jī)大迎角以及小速度離地，進(jìn)入到失速狀態(tài)，或者飛機(jī)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，有可能會導(dǎo)致機(jī)尾擦地。如果操作過晚，飛機(jī)小迎角爬升，導(dǎo)致飛機(jī)離地速度過大，會增加滑跑的距離，同時(shí)，由于操作不當(dāng)，容易導(dǎo)致機(jī)翼升力劇增，導(dǎo)致飛機(jī)突然離地。因此，在起飛技術(shù)操作的時(shí)候，尤其需要把握好抬前輪的時(shí)機(jī)，降低危險(xiǎn)系數(shù)[1]。

1.2 中低空沖突

由于飛機(jī)起飛離場的活動(dòng)區(qū)域與著陸的活動(dòng)區(qū)域相同，通常同時(shí)發(fā)生飛機(jī)起飛與飛機(jī)降落的現(xiàn)象，并且，大多數(shù)情況下兩者會同時(shí)飛越同一位置，就會造成飛行沖突，從而對安全飛行造成較大的影響。因此，飛行員在起飛離場的時(shí)候，需要細(xì)致觀察機(jī)場周圍飛行活動(dòng)情況，及時(shí)與空中交通管制進(jìn)行溝通與交流，有效的避免兩機(jī)空中相撞事故的發(fā)生。

1.3 鳥擊不安全因素

在飛機(jī)起飛以及降落時(shí)，尤其是在距離地面一百米的時(shí)候最容易遭遇鳥類襲擊。由于此時(shí)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)功率達(dá)到最大，飛行速度在急劇上升，飛行狀態(tài)不夠穩(wěn)定，一旦遭遇鳥類襲擊，無法避讓，發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)大的吸力將會把鳥類吸入其中，從而對發(fā)動(dòng)機(jī)造成嚴(yán)重的損壞，會導(dǎo)致飛機(jī)中斷起飛，尤其是機(jī)翼、雷達(dá)、發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇等容易受損。因此，在飛機(jī)起飛的時(shí)候，需要確保機(jī)場周圍無鳥類干擾，以便降低鳥類襲擊的概率[2]。

1.4 惡劣天氣不安全因素

在飛行事故中有一部分是由于惡劣天氣引起的，例如：機(jī)場周圍伴有風(fēng)暴、雷暴、霧霾等惡劣天氣時(shí)，其飛行不安全系數(shù)較高。同時(shí)，惡劣天氣會導(dǎo)致大量航班延誤，對機(jī)組人員產(chǎn)生負(fù)面心理，會出現(xiàn)急躁不安、焦慮等情緒，從而會影響機(jī)組人員飛行技術(shù)的正常發(fā)揮。因此，遇到惡劣天氣的時(shí)候，需要等待惡劣天氣有所好轉(zhuǎn)，并且穩(wěn)定的時(shí)候飛行。同時(shí)，機(jī)組人員需要保持良好的心理狀態(tài)，具備沉著冷靜、平和的心態(tài)，以便更好的發(fā)揮出駕駛技術(shù)，確保安全飛行。

2 進(jìn)近階段不安全因素分析

在進(jìn)近階段中，其飛行速度會逐漸減小，飛行高度不斷下降，機(jī)動(dòng)性能減弱。在此階段中，其飛行操作流程較復(fù)雜，其機(jī)組處置時(shí)間較短，并且該階段與著陸具有緊密的聯(lián)系。因此，在這個(gè)階段中尤其需要注意飛行的安全性。在飛行時(shí)，駕駛?cè)藛T需要嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)程序中的規(guī)定要求來操作，以便更好的避免安全事故發(fā)生。同時(shí)，還需要機(jī)組人員相互之間積極配合，加強(qiáng)交流與溝通，熟悉了解飛機(jī)的飛行狀況。為了有效的降低進(jìn)近階段飛行事故的發(fā)生，國際相關(guān)研究小組制定出該階段風(fēng)險(xiǎn)意識檢查表。其目的是加強(qiáng)機(jī)組人員的安全與風(fēng)險(xiǎn)意識，減少安全事故的發(fā)生。在這個(gè)階段，需要嚴(yán)格按照表格項(xiàng)目要求充分了解當(dāng)前飛行的實(shí)際情況，避免不安全因素的出現(xiàn)，從而提高其飛行安全性。通常情況下，穩(wěn)定的進(jìn)近形態(tài)需要在超過地面305 m的上空取得，如果在距離地面152 m的時(shí)候沒有建立穩(wěn)定的進(jìn)近形態(tài)，需要立即采取復(fù)飛措施[3]。

3 著陸階段不安全因素分析

3.1 著陸操作不安全因素

在飛機(jī)著陸的時(shí)候，需要經(jīng)歷五個(gè)階段，包括下滑、平飄、拉平、接地以及著陸滑跑。在這五個(gè)階段中如果駕駛?cè)藛T技術(shù)操作不當(dāng)，很可能會導(dǎo)致安全事故發(fā)生。因此，在著陸的過程中，需要嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求來操作。在飛機(jī)著陸的時(shí)候，通常使用帶小油門的下滑方式下降，需要根據(jù)飛機(jī)離地以及下沉接近地面的實(shí)際情況進(jìn)行分析，掌握好拉桿力量以及速度。如果飛機(jī)離地高度較大，下沉比較慢，需要緩慢拉桿；反之，采取相反措施。在飛機(jī)拉平之后，不得立即接地，需要在離地0.5～1 m的高度上繼續(xù)減速，從而進(jìn)入平飄階段。駕駛?cè)藛T需要進(jìn)行后拉桿，以便增大飛機(jī)迎角，提高升力，當(dāng)升力接近于飛機(jī)重力時(shí)，就可以緩慢下沉[4]。

3.2 復(fù)飛措施

在著陸安全事故中，一半以上的安全事故是由于沒有復(fù)飛造成的。通常情況下，機(jī)組人員沒有認(rèn)識到復(fù)飛的重要性，有的認(rèn)識到其必要性，但是沒有將其落實(shí)到實(shí)處。歸根結(jié)底是人們認(rèn)為復(fù)飛對機(jī)組人員會產(chǎn)生不良影響，視為飛行中的污點(diǎn)。但是在飛行安全上，復(fù)飛是其重要的保障措施。因此，駕駛?cè)藛T需要改變錯(cuò)誤觀念，在需要復(fù)飛的情況下，嚴(yán)格按照要求復(fù)飛。其復(fù)飛的方式包括：人工復(fù)飛、單通道復(fù)飛以及自動(dòng)復(fù)飛。在特殊情況下，包括單發(fā)復(fù)飛以及系統(tǒng)故障下的復(fù)飛，但這兩種復(fù)飛方式具有一定的難度，對駕駛?cè)藛T的技術(shù)要求較高。駕駛?cè)藛T在選擇復(fù)飛方式的時(shí)候，還需要根據(jù)飛機(jī)實(shí)際飛行情況而定。

4 結(jié)語

在飛機(jī)飛行過程中，尤其需要對其不安全因素進(jìn)行分析研究，并采取相應(yīng)措施解決，以便降低飛行事故的發(fā)生率。為了有效的預(yù)防飛行不安全因素的出現(xiàn)，需要充分利用有利資源，嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范來執(zhí)行，提高駕駛?cè)藛T的飛行素質(zhì)以及技術(shù)水平，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防范意識、駕駛技能以及心理素質(zhì)的培訓(xùn)。在飛行過程中，需要降低人為不安全因素的影響，減少飛行事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

[1]王建民.把好進(jìn)近著陸安全的最后防線—— 復(fù)飛[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2012，14（3）：15-16.

[2]崔傳明，呂浩.管理與飛行安全[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2011，12（3）：95-96.

[3]陳東鋒，蘆建輝，劉輝.飛行安全課程案例教學(xué)的探索與實(shí)踐[J].高等教育研究學(xué)報(bào)，2013，32（1）：27-28.

[4]劉平.抓飛行安全應(yīng)及時(shí)解決新問題[J].中國民用航空，2014，26（2）：65-66.