霍偉強

摘要：路面基層在結(jié)構上作為路基和路面的連接帶、過渡段， 同時也是受力分散過渡段， 它將來自路面不均勻荷載和沖擊力進行均勻分布地傳播到路基， 增強路基剛性和應力擴散的均勻性。本文分析了公路路面基層施工中易出現(xiàn)的主要質(zhì)量問題，探討了公路路面基層的施工質(zhì)量控制措施，并提出了相應的保障措施。

關鍵詞：公路;路面基層;施工;質(zhì)量控制

前 ?言

路面基層質(zhì)量的好壞直接關系到路面的使用壽命， 并同時影響行車舒適度。保證路面基層施工質(zhì)量是保證整個公路施工質(zhì)量的關鍵。路面基層分底基層和基層兩層， 底基層一般為級配碎石墊層， 基層為水泥穩(wěn)定基層， 它是公路工程的重要組成部分， 在公路工程中起著重要作用。隨著我國公路修筑等級的提高， 對路面基層的作用越來越重視， 施工技術要求也越來越高。

一、公路路面基層施工易出現(xiàn)的主要質(zhì)量問題

1.常見問題

路基整體或局部不均勻沉降;路基縱橫向開裂;路基滑動或者邊坡滑坍。

2.成因

2.1 工程地質(zhì)條件不良。原地面比較軟弱（如泥沼地段等）若填筑前未經(jīng)換土或軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移;工程地形條件復雜，當路堤穿過溝谷時，溝谷中心填土最大，向兩端逐漸減低，由于填土高度不同而產(chǎn)生不均勻下沉;水文氣候等因素，降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高填路堤產(chǎn)生不均勻下沉;路堤填料，若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質(zhì)土，或土中含有未經(jīng)打碎的大塊土或凍土等，填石路石料規(guī)格不一，性質(zhì)不勻，亂石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能產(chǎn)生局部明顯下沉;

2.2 ?設計方面。如斷面尺寸不合理，邊坡取值不當，排水 防護與加固不妥，未對高填路堤進行穩(wěn)定性驗算，且施工工藝 填料未作特別要求說明;施工方面，填筑順序不當，未在全寬范圍內(nèi)分層填筑，填筑厚度不符合規(guī)定 ，填料質(zhì)量不符合要求，水穩(wěn)定性差，原路邊坡沒有去除植被樹根，未做臺階處理;不同性質(zhì)的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉降，路基填料含水量控制不嚴，又無大型整平和碾壓設備，使壓實達不到要求;施工過程中未注意排水，遇雨天時，路基積水嚴重，無法自行排水，有的積水浸入路 基內(nèi)部，形成水囊，晴天施工時也未排除積水控制含水量就繼續(xù)填筑，以致造成隱患，施工單位責任心不強，自檢控制不到位。

二、公路路面基層的施工質(zhì)量控制措施

1.路基質(zhì)量控制

1.1 路基土的控制。路基一般是用自然土修筑的，在路基填筑之前應對自然土進行試驗分析， 確定其物理學性質(zhì)。測定其最佳含水量及最大干容量，以便指導路基施工及面對路基填筑成品的檢測， 從有關試驗結(jié)果分析： 土質(zhì)顆粒越細，其相應的回彈模量越低， 而砂性土回彈模量比較高。這就是通常所說的砂性土是良好的逐路材料， 施工選取土場時，我們通過選擇塑性指標較小的土來填筑路基。

1.2 壓實度控制。保證土的最佳含水量。土在最佳含水量的時進行壓實才能達到最大密度， 因此， 在路基填土壓實過程中，必須隨時控制土的含水量，當含水量過大時， 應晾曬風干至最佳含水量在碾壓， 施工過程應連續(xù)作業(yè)，減少雨淋、暴曬， 防止土壤中的含水量發(fā)生大的變化。合理選用壓實機具土層填土厚度以不超過30 cm為宜， 分層鋪筑壓實。施工中可盡可能采用重型壓實機具進行施工， 對于同一類土來說，采用輕型壓實所得出的最大干密度較采用重型壓實得到的最大干密度小，而最佳含水量又較采用重型壓實的大。

1.3 強度控制路基工程。壓實度反映路基每一層的密度狀態(tài)，彎沉值反映路基上部的整體強度， 當兩者都達到合格要求時。路基的整體強度、穩(wěn)定性和耐久性才能符合要求，路基施工的技術要求并不復雜，只要我們嚴格執(zhí)行規(guī)程，在施工中認真負責，一定能夠生產(chǎn)出高質(zhì)量的道路。

2.水破壞的控制

水對公路路基使用性能的影響較大， 其直接導致路基強度的降低。高速公路由于一般設計路堤較高， 且多有硬路肩，所以路基內(nèi)的水害并不嚴重，應主要防止整體道床水下滲， 引起的整體道床結(jié)構的破壞。在我國已建成的秦沈高速公路經(jīng)常在雨后出現(xiàn)一定量的坑槽， 原因就是水破壞，特別是夏天高溫天氣，雨水滲入整體道床。形成高溫水， 在行車荷載作用下， 碎石剝落下來， 兩者分離， 在行車作用下形成坑洞，表層施工按防水層處理， 使水不能進入結(jié)構層內(nèi)部， 從而避免出現(xiàn)這樣的破壞。

3.裂縫的防治

高速公路通常采用整體道床，其裂縫的種類基本上可以分為兩大類， 即基層開裂所形成的反射裂縫和面層自身產(chǎn)生的溫縮裂縫， 這是第一類，屬于非荷載裂縫;另一方類是行車荷載反復作用而產(chǎn)生的裂縫，它是由于整體道床基層承受的拉應力超出其抗彎強度而產(chǎn)生的網(wǎng)狀不規(guī)則的裂縫，這要在設計時充分考慮。施工時控制好質(zhì)量就是為了解決第一類裂縫。

3.1 整體道床基層裂縫的控制。選擇收縮性小的水泥穩(wěn)定類結(jié)構做基層， 施工時要考慮到水泥類穩(wěn)定材料產(chǎn)生裂縫的機理， 它產(chǎn)生收縮主要有兩方面的原因， 即溫縮和干縮，而這兩者又與材料的含水量和塑性指標有關，選擇材料時要對材料的塑性指標進行試驗。材料的塑性指標在規(guī)范允許的范圍內(nèi)方可采購。在施工中可通過采用緩凝減水劑等方法，盡量使水泥類穩(wěn)定材料達到最佳含水量。保證少出或不出裂縫。

3.2 整體道床面層裂縫的防治。瀝青整體道床非荷載裂縫是低溫和疲勞裂縫總和， 它與瀝青的品質(zhì)有關，主要是瀝青的溫度敏感性和針入度， 國內(nèi)外多項試驗表明，針入度指標越高，溫度敏感性越低， 高粘度瀝青的溫度敏感度較低，在選擇整體道床材料時就要充分考慮到這些因素， 因為裂縫出現(xiàn)后，雨水就會沿裂縫下滲， 侵蝕下面的結(jié)構層， 降低它的強度，從而出現(xiàn)嚴重的整體道床損壞。

三、公路路面基層施工質(zhì)量的保障措施

1.施工放樣

施工放樣直接關系到工程的質(zhì)量，因此， 必須做到絕對準確， 將誤差控制在可接受水平。在放樣過程中， 應不斷核對各村點位、高程， 避免滾樁，并有專人進行復核， 在施工過程中， 應有專人負責看護測釬掛線等工作， 測釬如有破壞， 應立即補測， 以保證施工的順利進行。在推鋪工作結(jié)束后， 應使用壓路機進行快速碾壓一遍后， 進行高程， 平整度的檢查， 對不合格部位進行快速補救， 以保證工程質(zhì)量。

2.混合料的控制

在施工過程中， 應保證混合料的生產(chǎn)速度、生產(chǎn)質(zhì)量保持在一定的水平， 并嚴格控制砂礫中的細顆粒成份。細顆粒成份是造成基層開裂的主要原因， 這種開裂會反射到面層上， 造成工程質(zhì)量的不穩(wěn)定， 并且難以處理。

3.控制含水量

含水量的控制對質(zhì)量的控制有重大影響， 不同季節(jié)， 混合料的失水速度是不同的， 所以應隨時對含水量進行監(jiān)控， 保證最佳含水率。

參考文獻：

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