不確定環(huán)境下超大型集裝箱船營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性分析

朱 墨， 章 強(qiáng)(上海海事大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，上海 201306)

不確定環(huán)境下超大型集裝箱船營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性分析

朱 墨， 章 強(qiáng)
(上海海事大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，上海 201306)

為分析超大型集裝箱船實(shí)際營(yíng)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益，研究主要因素對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)效益的影響程度，以遠(yuǎn)東至西北歐航線上營(yíng)運(yùn)的13 000 TEU和16 000 TEU型船為例，以?xún)衄F(xiàn)值為指標(biāo)，通過(guò)調(diào)研獲取數(shù)據(jù)，建立船舶全壽命期年度收益模型來(lái)計(jì)算2種船型的實(shí)際營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。結(jié)果表明：對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言，大型船舶在一定市場(chǎng)條件和載箱率水平下的確具有更優(yōu)的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。此外，對(duì)運(yùn)價(jià)和船價(jià)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)指標(biāo)敏感性分析發(fā)現(xiàn)，在其他條件不變的情況下，運(yùn)價(jià)變動(dòng)對(duì)超大型集裝箱船營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的影響程度明顯大于船價(jià)的變動(dòng)。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)；超大型集裝箱船；營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性；影響因素；敏感性分析

2008年金融危機(jī)之后，航運(yùn)運(yùn)價(jià)一直處于低位，在這樣的市場(chǎng)環(huán)境下，航運(yùn)公司對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性尤為重視，越來(lái)越多的超大型船舶被投入到貨量相對(duì)充足且穩(wěn)定的遠(yuǎn)東至西北歐航線及遠(yuǎn)東至美西航線上。但是，集裝箱船超大型化的發(fā)展需要一定的市場(chǎng)條件作支撐，同樣會(huì)受到各種因素的影響。LIM[1]對(duì)比不同類(lèi)型集裝箱船的單位收入與成本后認(rèn)為,單位運(yùn)輸成本隨船舶的擴(kuò)大而降低，單位收入隨船舶的擴(kuò)大而提高。王學(xué)鋒[2]通過(guò)對(duì)集裝箱船營(yíng)運(yùn)的庫(kù)存成本和運(yùn)輸成本進(jìn)行權(quán)衡分析發(fā)現(xiàn)，集裝箱船大型化是規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然結(jié)果，但是實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的前提條件是有充足的貨源。陳飛兒等[3]通過(guò)建立單位綜合營(yíng)運(yùn)成本模型對(duì)超大型集裝箱的經(jīng)濟(jì)可行性進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，市場(chǎng)環(huán)境不同，船舶的經(jīng)濟(jì)可行性也不同。吳洪高[4]認(rèn)為集裝箱船的載箱量擴(kuò)大到一定程度時(shí)，單箱成本變化減小，規(guī)模經(jīng)濟(jì)可能向規(guī)模不經(jīng)濟(jì)方向發(fā)展。

從航運(yùn)企業(yè)的角度出發(fā)，以13 000 TEU和16 000 TEU型集裝箱船為例，分析影響超大型集裝箱船勞動(dòng)經(jīng)濟(jì)性的相關(guān)因素和實(shí)際營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果，并對(duì)主要影響因素進(jìn)行敏感性分析。

1 影響超大型集裝箱船營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性的相關(guān)因素分析

超大型集裝箱船的營(yíng)運(yùn)效果可由船舶所有人的收入、成本及項(xiàng)目?jī)衄F(xiàn)值等指標(biāo)來(lái)衡量，這些指標(biāo)受以下因素的影響。

1.1航線運(yùn)量與運(yùn)力

① Drewry Maritime Research: Container Forecaster 1Q 2014

目前超大型集裝箱船主要投放于遠(yuǎn)東至西北歐航線及遠(yuǎn)東至美西航線上，其中遠(yuǎn)東至西北歐航線上貨源相對(duì)充足且穩(wěn)定，所以13 000 TEU和16 000 TEU型的集裝箱船大多在該航線上營(yíng)運(yùn)。該航線上的貨物以西行為主，2013年集裝箱運(yùn)量約為900萬(wàn)TEU，而東行運(yùn)量只有西行運(yùn)量的1/2左右。西行方向，運(yùn)力與運(yùn)量比較平衡，2013年運(yùn)量幾乎達(dá)到了運(yùn)力的90%，運(yùn)力浪費(fèi)較少；而東行方向,因運(yùn)輸貨量少，運(yùn)力浪費(fèi)情況較嚴(yán)重，2013年某些月份甚至達(dá)到40%。①該部分運(yùn)力的浪費(fèi)直接導(dǎo)致船公司的收益降低，且船型越大，空艙率越高，運(yùn)力浪費(fèi)就越嚴(yán)重，這是制約船舶大型化的因素之一。由于大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性實(shí)現(xiàn)是以高載箱率為基礎(chǔ)的，因此在載箱率無(wú)法保證的情況下超大型船舶可能向“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”發(fā)展。

1.2船舶價(jià)格及營(yíng)運(yùn)成本

船舶的建造價(jià)格或購(gòu)買(mǎi)價(jià)格是重要的資金成本因素，近幾年其劇烈波動(dòng)給船舶營(yíng)運(yùn)期的資金成本分?jǐn)値?lái)巨大影響，直接影響著船舶的單期收益。高價(jià)格船舶的自然單期資金成本高，在同樣的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平下，該船舶所有人的收益會(huì)低于低價(jià)購(gòu)船的舶舶所有人的收益，同時(shí)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力也會(huì)下降。

隨著國(guó)際原油價(jià)格不斷上漲，船用燃料費(fèi)占總體營(yíng)運(yùn)成本的比例不斷上升，這對(duì)船舶所有人收益的影響不容小視。隨著通貨膨脹加劇，營(yíng)運(yùn)成本中的許多固定費(fèi)用隨之上升，一般認(rèn)為航運(yùn)企業(yè)的固定費(fèi)用每年有3%的上漲率。總體上看，船舶所有人的營(yíng)運(yùn)成本在不斷上升，給其經(jīng)營(yíng)造成不小的壓力。

1.3集裝箱運(yùn)價(jià)

近幾年運(yùn)價(jià)波動(dòng)劇烈，遠(yuǎn)東至西北歐航線上運(yùn)價(jià)的最低值幾乎只有最高值的1/2，使得船舶所有人的運(yùn)費(fèi)收入急劇增加或減少。由于營(yíng)運(yùn)成本不會(huì)隨航運(yùn)市場(chǎng)大幅度上升或下降，而是持續(xù)上升，因此運(yùn)價(jià)下降給船舶所有人造成虧損的幾率極大。

1.4港口條件

從整個(gè)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈看，超大型船舶也會(huì)受到一些經(jīng)營(yíng)限制。例如：超大型船舶的吃水可能超過(guò)15 m，許多水深不夠的港口將無(wú)法為其提供停泊服務(wù)；港口裝卸系統(tǒng)需要隨之大型化,需要更加高效的港口集疏運(yùn)系統(tǒng)，以使大批量的集裝箱能夠盡快集中或疏散。

這里從航運(yùn)企業(yè)的角度出發(fā)，選擇能容納超大型船舶的港口來(lái)設(shè)定基本航線，并假定這些港口的裝卸設(shè)備及集疏運(yùn)條件等能滿足相關(guān)需求，在此基礎(chǔ)上，對(duì)比分析超大型船舶的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果。

2 13 000 TEU和16 000 TEU型集裝箱船營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性計(jì)算

選擇項(xiàng)目?jī)衄F(xiàn)值(Net Present Value，NPV)為營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果參考指標(biāo)。在NPV>0的方案中，數(shù)值大者為優(yōu)。

2.1基本模型構(gòu)建

模型構(gòu)建目標(biāo)是求出船舶全壽命期內(nèi)的年度營(yíng)運(yùn)收益及整體凈現(xiàn)值。假設(shè)船舶x在航線L上運(yùn)營(yíng)。

2.1.1航次時(shí)間與年航次數(shù)

航次時(shí)間包含航行時(shí)間及各種停泊時(shí)間。設(shè)t航等于航行時(shí)間和進(jìn)出港口時(shí)間之和。

(1)

t停為船舶的停泊時(shí)間，包括在港口的生產(chǎn)性停泊時(shí)間(t裝卸(ω))、非生產(chǎn)性停泊時(shí)間(t延(ω))以及各種不穩(wěn)定因素導(dǎo)致航行延誤的時(shí)間(t海延)。其中：t裝卸(ω)主要考慮裝卸貨物的時(shí)間；t延(ω)表示非必需停泊時(shí)間，包括等候聯(lián)檢、引航員、碼頭泊位、調(diào)度命令的時(shí)間以及機(jī)械故障、船貨銜接不順暢、貨物集疏運(yùn)效率低等使用的停泊時(shí)間。

船舶x在航線L上一個(gè)航次的裝卸時(shí)間是其在各港口裝卸的時(shí)間之和，計(jì)算方法為

(2)

式(2)中：i+j=ω，i為去向航次中的裝貨港(返向航次的卸貨港)，j為去向航次中的卸貨港(返向航次的裝貨港)；ai為船舶x在港口i可由分配的所有橋吊同時(shí)進(jìn)行裝卸作業(yè)的貨物的比例；Qij和Qji分別為每個(gè)航次航線L上從港口i到港口j的貨流量及從港口j到港口i的貨流量，i,j=1,2,…,n；Ni和Nj分別為船舶x在港口i，港口j平均分配到的岸吊個(gè)數(shù)；Ri和Rj分別為港口i,港口j單臺(tái)橋吊的平均裝卸效率；Ki和Kj分別為第i港口和第j港口的倒箱率。

以w(ω)q表示港口ω各非生產(chǎn)性停泊時(shí)間項(xiàng)目，則有

(3)

因此船舶的總航次時(shí)間為

(4)

考慮船舶的維修保養(yǎng)時(shí)間，船舶每年的可營(yíng)運(yùn)天數(shù)一般少于365 d，設(shè)為T(mén)年，則船舶每年的往返航次數(shù)N年航次=T年/t。

2.1.2年資金成本

資金成本包括船舶購(gòu)置資金、貸款利息、稅金和折舊費(fèi)等。本模型假設(shè)：船舶的使用期限為25 a；船舶殘值按船價(jià)的5%計(jì)算；購(gòu)船是一次性付款；購(gòu)船貸款比例為80%，貸款利率為6.65%，企業(yè)基準(zhǔn)收益率為8%。則年資金成本為

C資金=(P-R)/N+Ki+G

(5)

式(5)中：i為市場(chǎng)利率；N為船舶使用年限；P為船價(jià)；K為貸款金額；G為稅金；R為船舶殘值。

① 此處年收益是為了下文NPV計(jì)算，因此年資金成本僅考慮稅金。

2.1.3年經(jīng)營(yíng)成本

經(jīng)營(yíng)成本是船舶為保持適航狀態(tài)而產(chǎn)生的經(jīng)常性維持費(fèi)用，包括集裝箱使用費(fèi)、船員費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、維修費(fèi)、潤(rùn)料費(fèi)、物料費(fèi)、供應(yīng)費(fèi)及管理費(fèi)等。

(1) 船舶經(jīng)常性維修費(fèi)和船舶定期修理費(fèi)一般按船價(jià)的—定比率估算，并按時(shí)間分?jǐn)偟礁髂辏?/p>

(2) 管理費(fèi)主要包含船公司設(shè)立的各種管理部門(mén)和代理機(jī)構(gòu)從事?tīng)I(yíng)運(yùn)所需要的費(fèi)用，一般按照年航次運(yùn)費(fèi)收入的百分比統(tǒng)算；

(3) 集裝箱使用費(fèi)是指企業(yè)維護(hù)自有或租入的集裝箱在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中發(fā)生的固定費(fèi)用，如集裝箱折舊費(fèi)、修理費(fèi)、保管費(fèi)、租賃費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、清潔費(fèi)及熏箱費(fèi)等，一般按照集裝箱平均每天的使用費(fèi)率與集裝箱數(shù)量、使用時(shí)間的乘積計(jì)算。

年經(jīng)營(yíng)成本一般可通過(guò)企業(yè)調(diào)研得到。

(6)

2.1.4年航次成本

航次成本主要包括燃油費(fèi)、港口費(fèi)、運(yùn)河費(fèi)等。設(shè)船舶x在一定航速下，每航次平均消耗重油η，消耗輕油θ；重油價(jià)格為c1，輕油價(jià)格為c2。船舶每航次在港口ω發(fā)生的與泊位占用時(shí)間無(wú)關(guān)的費(fèi)用即港口固定費(fèi)用，可按船舶凈噸位NT乘以港口費(fèi)率γω計(jì)算。船舶在港口的泊位費(fèi)用與泊位占用時(shí)間有關(guān)，各港口收費(fèi)設(shè)為αωx。港口集裝箱裝卸費(fèi)按照裝卸箱量及相應(yīng)費(fèi)率εω計(jì)算。船舶運(yùn)河通行費(fèi)按照運(yùn)河凈噸SCT，通行次數(shù)及基本費(fèi)率ξ計(jì)算。因此，船舶年航次成本為

C年航次=C年燃+C年港+C裝卸+C年運(yùn)河=

(7)

2.1.5船舶年收益

設(shè)航線集裝箱運(yùn)價(jià)為P集，則年運(yùn)費(fèi)收入為

(8)

年收益①為

(9)

2.1.6凈現(xiàn)值

凈現(xiàn)值的計(jì)算方法為

(10)

式(10)中：Ak為第k年的年收益值，具體計(jì)算方式如式(9)；R為船舶殘值，此處取船價(jià)的5%；P為船舶初期投資額；σ為企業(yè)基準(zhǔn)收益率，此處取8%；N為項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)使用期，設(shè)為25 a。

① 使用的數(shù)據(jù)來(lái)自對(duì)多家國(guó)內(nèi)外集裝箱班輪運(yùn)輸公司的問(wèn)卷調(diào)查與座談，均采用業(yè)務(wù)實(shí)際數(shù)據(jù)并做統(tǒng)一調(diào)整。限于篇幅，表格中僅給出主要數(shù)據(jù)。

② 載箱率上升幅度為40%時(shí)，其值會(huì)超過(guò)1，因此最大上升幅度取值30%。

2.2實(shí)例計(jì)算

2.2.1基本數(shù)據(jù)①

調(diào)研結(jié)果顯示，目前13 000 TEU和16 000 TEU型船主要投放于遠(yuǎn)東至西北歐航線，假定其均經(jīng)營(yíng)中國(guó)至歐洲航線，掛靠港選擇典型的且能滿足其停靠要求的港口，依次為：上海港、寧波港、鹽田港、勒阿弗爾港、鹿特丹港、漢堡港。船舶及航線基本情況、航次運(yùn)量及時(shí)間、部分成本項(xiàng)目、運(yùn)費(fèi)收入分別見(jiàn)表1～表4。

表1 船舶及航線基本情況

表2 航次運(yùn)量及時(shí)間

2.2.2計(jì)算結(jié)果

計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表5，在設(shè)定前提下，16 000 TEU型船的全壽命期NPV約為6 600萬(wàn)美元,13 000 TEU型船的NPV約為4 000萬(wàn)美元。說(shuō)明了16 000 TEU型船在同樣的市場(chǎng)環(huán)境下，經(jīng)營(yíng)效果明顯優(yōu)于13 000 TEU型船，反映了集裝箱船大型化在經(jīng)營(yíng)效果上的優(yōu)勢(shì)。

表3 部分成本項(xiàng)目

表4 運(yùn)價(jià)及運(yùn)費(fèi)

表5 船舶NPV值

3 敏感性分析

上述結(jié)果是在確定環(huán)境下得出的，而在船舶營(yíng)運(yùn)過(guò)程中，各種不穩(wěn)定因素會(huì)導(dǎo)致?tīng)I(yíng)運(yùn)收益產(chǎn)生波動(dòng)。為進(jìn)一步分析各因素變化對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)效益的影響程度，以及船舶營(yíng)運(yùn)效益隨因素變化而變動(dòng)的情況，對(duì)運(yùn)價(jià)、船價(jià)、油價(jià)、裝卸效率及載箱率等因素進(jìn)行敏感性分析。限于篇幅，僅以圖例形式顯示敏感性分析的綜合結(jié)果，其中各因素的變動(dòng)比例以10%為單位，變化范圍為-40%～40%②。

圖1 不同因素變動(dòng)對(duì)13 000 TEU型船NPV值的影響情況

圖2 不同因素變動(dòng)對(duì)16 000 TEU型船NPV值的影響

由圖1和圖2可知，各因素變化對(duì)2種船的影響基本一致，船價(jià)和燃油價(jià)格是成本因素，因此其變化與NPV值變化方向相反；而運(yùn)價(jià)、載箱率及裝卸效率與NPV值變化方向一致。從變化斜率看，對(duì)超大型集裝箱船NPV值的影響程度從大到小依次為運(yùn)價(jià)、載箱率、船價(jià)、燃油價(jià)格、裝卸效率。由此可見(jiàn)，對(duì)于船舶經(jīng)營(yíng)效果的影響程度而言，收入因素要大于成本因素。另外，從航運(yùn)市場(chǎng)實(shí)際情況考慮，運(yùn)價(jià)和燃油價(jià)格是波動(dòng)頻繁且對(duì)船舶所有人的即期成本收入影響極大的2個(gè)因素。因此，對(duì)運(yùn)價(jià)和燃油價(jià)格進(jìn)行雙因素敏感性分析，結(jié)果見(jiàn)圖3和圖4。圖3中0%左側(cè)為同時(shí)下降，右側(cè)為同時(shí)上升；圖4中0%左側(cè)為動(dòng)作下降而油價(jià)上升，右側(cè)為運(yùn)價(jià)上升而油價(jià)下降。

圖3 運(yùn)價(jià)、油價(jià)同向變動(dòng)時(shí)船舶NPV值變動(dòng)情況

圖4 運(yùn)價(jià)、油價(jià)反向變動(dòng)時(shí)船舶NPV值變動(dòng)情況

由圖3和圖4可知，當(dāng)運(yùn)價(jià)下降幅度為10%或以下時(shí)，無(wú)論油價(jià)是上升還是下降，16 000 TEU型船都失去了優(yōu)勢(shì)，因?yàn)槠鋵?duì)運(yùn)價(jià)的依賴(lài)性相對(duì)高于13 000 TEU型船。當(dāng)運(yùn)價(jià)下降<10%時(shí)，無(wú)論油價(jià)如何變化，NPV值的上升幅度與船型大小呈正向關(guān)系，且大船優(yōu)勢(shì)明顯。因?yàn)榇蟠d箱量相對(duì)大，運(yùn)價(jià)上升給其帶來(lái)的好處更明顯。

4 結(jié)束語(yǔ)

雖然目前遠(yuǎn)東至西北歐航線運(yùn)價(jià)較低，船舶所有人的營(yíng)運(yùn)成本又在不斷上漲，導(dǎo)致超大型集裝箱船的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果不佳，但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，該航線上的貨運(yùn)需求穩(wěn)定，一旦運(yùn)價(jià)有所回升，超大型船便能為船舶所有人帶來(lái)可觀的效益。

對(duì)比13 000 TEU和16 000 TEU型船的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益發(fā)現(xiàn)，即使市場(chǎng)環(huán)境低迷，只要船舶能維持一定的載箱率、具備更多載箱量船舶的全壽命期NPV值，就能優(yōu)于載箱量少的船舶，這在一定程度上體現(xiàn)出超大型船的規(guī)模效應(yīng)。

從主要影響因素看，在一定幅度內(nèi)，運(yùn)價(jià)的變化對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果的影響程度明顯大于載箱率、船價(jià)、燃油價(jià)格及裝卸效率等因素。這說(shuō)明期待船舶投資項(xiàng)目能盈利，更多的要依賴(lài)于市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的提升和運(yùn)輸需求的上漲，而降低船價(jià)雖然能改善投資預(yù)期效果，但就船舶的整個(gè)壽命期而言，效果相對(duì)不顯著。從造船廠的角度看，降低船價(jià)固然能提高船舶所有人的吸引力，但事實(shí)上與運(yùn)價(jià)變化相比，其對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)效果的改善并不明顯。造船廠應(yīng)在壓縮生產(chǎn)成本的同時(shí)，著重關(guān)注船舶技術(shù)、經(jīng)濟(jì)性能的提升及新能源應(yīng)用，以支持船舶所有人在未來(lái)營(yíng)運(yùn)船舶的過(guò)程中節(jié)能減排、減少維修次數(shù)、控制經(jīng)營(yíng)及航次成本等，待市場(chǎng)環(huán)境好轉(zhuǎn)后以低營(yíng)運(yùn)成本、高運(yùn)費(fèi)收入取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

該分析是基于外部環(huán)境能夠提供超大型集裝箱船所需的營(yíng)運(yùn)條件進(jìn)行的，而從整個(gè)運(yùn)輸鏈看，超大型集裝箱船會(huì)受到港口水深、裝卸設(shè)備及其效率等的限制，一定條件下會(huì)存在整體不經(jīng)濟(jì)的情況，因此值得作進(jìn)一步研究。

[1] LIM S M. Economies of Scale in Container Shipping[J]. Maritime Policy and Management, 1998, 25(4):361-373.

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EconomicAnalysisforUltraLargeContainershipsSubjecttoFluctuatingMarketFactors

ZHUMo，ZHANGQiang
(College of Transport & Communications, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306, China)

Based on the analysis targeting to the containerships with capacities of 13 000 TEU and 16 000 TEU operating in the Asia-Europe corridor respectively, the main factors influencing containership maximization is described, as well as the results of the economic efficiencies of these vessels for their lifetime service span, and uses the NPV index as a key determinant to choose more appropriate capacity of the two options presented in this analysis. Under certain market conditions, the larger containership brings greater economic efficiency. Finally, with a sensitivity analysis of freight rates and vessel purchasing prices, and all other conditions being stable, the freight rate has a greater influence on economic efficiency than the ship's acquisition price.

traffic transport economics; Ultra Large Containership; economic efficiency; influencing factor; sensitivity analysis

2015-05-26

上海海事大學(xué)研究生創(chuàng)新項(xiàng)目(2013ycx056)

朱 墨(1984—),女,四川資陽(yáng)人，講師，博士生，從事船舶貿(mào)易、航運(yùn)管理研究。E-mail:zhumo1984@hotmail.com

1000-4653(2015)03-0121-05

F551；U674.13+1

A