航次

的目標(biāo)。當(dāng)簽訂了航次租船合同并確定了相應(yīng)運(yùn)營(yíng)的船舶后,能夠直接影響船舶單航次的營(yíng)運(yùn)效益、并且可供航運(yùn)公司決策的只有航速這一個(gè)變量。一方面,一旦降低航速,航次的總時(shí)間會(huì)增加,可能導(dǎo)致船舶錯(cuò)過(guò)市場(chǎng)某些運(yùn)輸任務(wù),從而失去相應(yīng)的盈利機(jī)會(huì);另一方面,增加航速,則船舶主機(jī)的燃油消耗會(huì)急劇增長(zhǎng),致使船東難以承受大幅加劇的燃油成本[1]。經(jīng)過(guò)調(diào)研,目前國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司調(diào)度人員主要借助傳統(tǒng)的excel表格計(jì)算并結(jié)合個(gè)人經(jīng)驗(yàn)對(duì)航速進(jìn)行決策,但此方法并沒(méi)有對(duì)航次整體經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行系統(tǒng)

洋洲載人深潛科考航次任務(wù)。據(jù)悉，本航次是由該研究所牽頭發(fā)起的“全球深淵深潛探索計(jì)劃”第一階段科考航次，自2022年10月6日從三亞啟航至今，歷時(shí)157 天，環(huán)大洋洲航行22 000 余海里。本航次由10 所國(guó)內(nèi)外機(jī)構(gòu)參與。在超長(zhǎng)航期的考驗(yàn)下，“奮斗者”號(hào)共完成了63 次有效下潛作業(yè)，其中4 次下潛深度超過(guò)萬(wàn)米。

結(jié)果對(duì)比2個(gè)滿載航次的主機(jī)性能趨勢(shì)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)滿載航次下船舶主機(jī)運(yùn)行性能的監(jiān)測(cè)。1 信息熵有關(guān)理論“熵”是熱力學(xué)中表示分子狀態(tài)無(wú)序程度的物理量。在信息論中，通訊的隨機(jī)性無(wú)法避免，因此通信系統(tǒng)具有統(tǒng)計(jì)的特征，信息源可作為多隨機(jī)事件的集合，這類集合具有隨機(jī)性。因此與熱力學(xué)中分子狀態(tài)無(wú)序性相似[3]。在20世紀(jì)40年代，香農(nóng)提出了信息熵的概念，把信息中排除了冗余后的平均信息量成為“信息熵”，用于衡量不確定性，是離散隨機(jī)事件出現(xiàn)的概率，及計(jì)算所有可能發(fā)生事件相關(guān)信

7—2020年各航次主要水質(zhì)因子調(diào)查結(jié)果如表1所示。由表1可知，整個(gè)調(diào)查區(qū)域平均溫度為24.6℃（17.4～32.0℃），同一航次溫度變化不大，較符合該海域各季節(jié)水體常規(guī)溫度。各航次調(diào)查區(qū)域鹽度均較低（16.8‰～34.16‰），表現(xiàn)出內(nèi)灣低鹽的特征；受河流輸入影響，鹽度空間變化較大。各航次在整個(gè)調(diào)查區(qū)域內(nèi)的pH均較低，為7.6～8.3，表現(xiàn)出內(nèi)灣低pH特征；受河流輸入影響，pH空間變化較大。2017年、2018年、2020年航次對(duì)透明度進(jìn)行了調(diào)查，透明度

舶航線設(shè)計(jì)和編制航次計(jì)劃書應(yīng)注意的幾個(gè)要點(diǎn)，并給出了參考做法。供船長(zhǎng)和船舶駕駛員在航海實(shí)踐中參考。關(guān)鍵詞：航線設(shè)計(jì);航次計(jì)劃書;航次/航線計(jì)劃風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估;海圖標(biāo)注;放棄點(diǎn)0 引 言航次計(jì)劃通常是指船舶在接受新的航次任務(wù)后，從一個(gè)港口某泊位航行到另一個(gè)港口某泊位的過(guò)程中有關(guān)航行安全保證的具體措施與對(duì)策。航次計(jì)劃內(nèi)容覆蓋面較廣，要考慮船舶的實(shí)際情況、航行區(qū)域的水文氣象、通航密度、定位與避讓、礙航物、分道通航制等諸多要素。為此，國(guó)際海事組織頒布了航次規(guī)劃準(zhǔn)則（IM

展了一些工程試驗(yàn)航次，對(duì)不同類型鉆頭、新型取心工具進(jìn)行了試驗(yàn)，并取得了較大進(jìn)展。本文以近些年實(shí)施的有關(guān)海底硬巖鉆探的典型航次為例，對(duì)海底硬巖鉆探的所面臨的挑戰(zhàn)進(jìn)行分析。1 海底硬巖鉆探典型航次1.1 IODP 309 航次2005 年 7 月實(shí)施的 IODP309 航次是在 ODP206航次基礎(chǔ)上對(duì)1256D 鉆孔繼續(xù)向下鉆探，其計(jì)劃是完成一個(gè)穿越火山基底和下伏席狀巖脈復(fù)合體的連續(xù)斷面，并進(jìn)入最上層深成巖的鉆探任務(wù)［14］。為了減少井下鉆頭失效的風(fēng)險(xiǎn)并確保

備后期數(shù)據(jù)溯源。航次報(bào)告(voyage report)是反映海洋科學(xué)考察數(shù)據(jù)生產(chǎn)過(guò)程最重要的原始文字記錄和數(shù)據(jù)記錄,是全國(guó)科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會(huì)在1996年審定并公布的航?？茖W(xué)技術(shù)名詞[17],具有紀(jì)實(shí)性、概括性和指導(dǎo)性意義。全面如實(shí)地記錄每個(gè)航次的工作過(guò)程與數(shù)據(jù)獲取情況能夠?yàn)?span id="j5i0abt0b" class="hl">航次工作的督促、檢查及數(shù)據(jù)的查詢、統(tǒng)計(jì)、分析和追蹤提供不可缺少的重要依據(jù),并為管理層做決策時(shí)提供有力的參考數(shù)據(jù)[18-19]。所以,越來(lái)越多的科研院所和高校重視航次報(bào)告的撰寫與評(píng)審,

洋捕撈機(jī)動(dòng)漁船的航次是指漁船從某港口出海，在海上經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的捕撈作業(yè)后返回到港口(與出海港口不一定相同)的過(guò)程，是漁船出海捕撈作業(yè)的一個(gè)完整周期。航次頻率、離岸距離等特征數(shù)據(jù)能反映漁船的作業(yè)習(xí)慣，有助于輔助漁船的進(jìn)出港管理。在生產(chǎn)過(guò)程中，航次常用于制定漁船捕撈計(jì)劃、設(shè)計(jì)作業(yè)航線、計(jì)算捕撈效益、記錄漁獲來(lái)源等[1]。少量航次通過(guò)人工記錄完成，如漁船調(diào)查中通過(guò)記錄的航次區(qū)分調(diào)查樣本，漁業(yè)公司通過(guò)船長(zhǎng)報(bào)告航次計(jì)算經(jīng)濟(jì)效益等。但人工記錄航次方式耗時(shí)費(fèi)力，難以適合

,進(jìn)行冬、夏2個(gè)航次的調(diào)查,全面研究大型底棲動(dòng)物的豐度、生物量、優(yōu)勢(shì)種、多樣性和群落結(jié)構(gòu)等特征,結(jié)合環(huán)境因子進(jìn)行分析后與相關(guān)歷史研究進(jìn)行對(duì)比,以期為膠州灣水域大型底棲動(dòng)物群落組成和演變的進(jìn)一步研究提供參考,為研究貝類養(yǎng)殖對(duì)膠州灣大型底棲生物群落及底棲環(huán)境的影響提供數(shù)據(jù),為近岸海灣研究提供資料積累。1 材料與方法1.1 樣品的采集與檢測(cè)我們乘坐“天使一號(hào)”調(diào)查船分別于2018年1月和2018年9月對(duì)膠州灣進(jìn)行了2個(gè)航次(簡(jiǎn)稱冬季和夏季航次)的大型底棲動(dòng)物采樣

不定期船連續(xù)多個(gè)航次運(yùn)營(yíng)，不僅有利于降低運(yùn)營(yíng)成本、提高運(yùn)營(yíng)收益，還有助于控制運(yùn)營(yíng)時(shí)間、提高運(yùn)營(yíng)效率，從而提升船舶運(yùn)營(yíng)的整體質(zhì)量.與定期船航線不同，不定期船運(yùn)營(yíng)是一類航線涉及范圍廣、航次隨機(jī)性大、航次銜接要求高的海上運(yùn)輸形式.近年來(lái)，隨著海上遠(yuǎn)期運(yùn)輸合約的增加，不定期船運(yùn)營(yíng)規(guī)劃涵蓋的航次越來(lái)越多，在面對(duì)船用燃油價(jià)格持續(xù)高位、港口間燃油價(jià)格參差不齊時(shí)，船舶航次調(diào)度面臨的問(wèn)題也越來(lái)越復(fù)雜.加油港選擇、加油量確定、載貨量確定、航速設(shè)定等主要決策問(wèn)題，不僅相互作用、

玉琢老師所作的《航次租船合同與提單證明的運(yùn)輸合同不是特別規(guī)定與一般規(guī)定的關(guān)系—兼評(píng)〈海商法〉第94 條第2 款規(guī)定》①一文中的核心觀點(diǎn)是：航次租船合同與提單證明的海上貨物運(yùn)輸合同應(yīng)是各自獨(dú)立、并行不悖的，二者不是特別規(guī)定與一般規(guī)定的關(guān)系，《海商法》第94 條第2 款的規(guī)定混淆了兩種不同性質(zhì)的運(yùn)輸合同的關(guān)系，與《海商法》第95 條不協(xié)調(diào)，《海商法》第95 條規(guī)定的航次租船合同下簽發(fā)提單，提單持有人不是承租人的，承運(yùn)人與該提單持有人之間適用提單的約定，反推過(guò)來(lái)

處理，來(lái)判別有效航次以及有效收斂航次，從而為試驗(yàn)指揮人員對(duì)試驗(yàn)進(jìn)程的控制提供重要依據(jù)。因此，針對(duì)試驗(yàn)中數(shù)據(jù)處理的實(shí)時(shí)、快捷的要求，編制一套數(shù)據(jù)處理軟件將為高效地完成指控系統(tǒng)試驗(yàn)任務(wù)發(fā)揮重要的作用。2 功能需求分析純方位解算算法的關(guān)鍵性能指標(biāo)有平均收斂時(shí)間、收斂率和解算精度等，為提供滿足上述指標(biāo)計(jì)算所需各類型數(shù)據(jù)，性能評(píng)估軟件需要完成任務(wù)有：由于DGPS測(cè)得的目標(biāo)與本艇坐標(biāo)參數(shù)可能存在野點(diǎn)和丟點(diǎn)，因此必須對(duì)坐標(biāo)參數(shù)進(jìn)行平滑和插值處理，然后計(jì)算目標(biāo)運(yùn)動(dòng)要素的真

通過(guò)人為調(diào)整往返航次時(shí)間使其成為發(fā)船間隔的整數(shù)倍.許歡等[3]從低碳經(jīng)濟(jì)的角度進(jìn)行研究，將總的航行時(shí)間在各個(gè)航行區(qū)段進(jìn)行有效分配，尋求船舶在各相鄰掛靠港之間的最優(yōu)航速，使得船舶在航線上各運(yùn)輸區(qū)段的燃油消耗量和碳排放量最少.陳夢(mèng)[4]采用線性規(guī)劃模型對(duì)班輪航線配船進(jìn)行優(yōu)化，以船公司在規(guī)劃期內(nèi)的總利潤(rùn)為目標(biāo)函數(shù)，航運(yùn)市場(chǎng)處于上行期時(shí)，在模型中增加租船費(fèi)用，航運(yùn)市場(chǎng)處于下行期時(shí)，相應(yīng)地增加船舶閑置費(fèi)用.司羽[5]研究了集裝箱內(nèi)支線船舶配置和調(diào)度問(wèn)題，將干線大船甩

有的研究多以1個(gè)航次為周期進(jìn)行燃油補(bǔ)給決策。[9]以1個(gè)航次為周期進(jìn)行燃油補(bǔ)給可能存在燃油補(bǔ)給量較小，未能取得燃油價(jià)格折扣的情況。因此，在保持班輪正常運(yùn)營(yíng)的前提下，以多個(gè)連續(xù)航次為周期進(jìn)行燃油補(bǔ)給決策值得深入研究。本文考慮到燃油價(jià)格折扣，以若干連續(xù)航次為周期，建立班輪運(yùn)輸?shù)娜加脱a(bǔ)給決策模型，從而實(shí)現(xiàn)燃油補(bǔ)給港的選擇、燃油補(bǔ)給量的確定和各航段航速的優(yōu)化，為航運(yùn)公司制訂更加科學(xué)合理的燃油補(bǔ)給方案提供支持。1 問(wèn)題描述在實(shí)際經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中，燃油公司通常會(huì)根據(jù)船舶的燃

20年度首個(gè)科考航次（TS16航次），返回三亞救助局碼頭。本航次自3月10號(hào)啟航，歷時(shí)22天，“探索一號(hào)”船搭載的“深海勇士”號(hào)載人潛水器連續(xù)執(zhí)行了22個(gè)潛次，完成各項(xiàng)科考任務(wù)。本航次任務(wù)來(lái)源之一為南方海洋科學(xué)與工程廣東省實(shí)驗(yàn)室（珠海）“深海生命與生態(tài)過(guò)程”創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)承擔(dān)的“西太平洋典型海山生態(tài)系統(tǒng)的關(guān)鍵過(guò)程及驅(qū)動(dòng)機(jī)制”項(xiàng)目。作為航次重要成果之一，科研人員在南海發(fā)現(xiàn)一個(gè)約3米長(zhǎng)的鯨落，這是我國(guó)科學(xué)家第一次發(fā)現(xiàn)該類型生態(tài)系統(tǒng)。該發(fā)現(xiàn)對(duì)于人們認(rèn)識(shí)海洋生態(tài)系統(tǒng)如何

200090)航次是漁業(yè)生產(chǎn)管理中常用的統(tǒng)計(jì)單元，漁船按照約定的捕撈計(jì)劃從出發(fā)港到返回港為一個(gè)航次[1]。漁船的每個(gè)航次由多個(gè)船位點(diǎn)組成，每個(gè)點(diǎn)到岸線點(diǎn)的最短距離為航次中點(diǎn)的離岸距離，一個(gè)航次中篩選出的船位點(diǎn)離岸距離的和為累加離岸距離，累加離岸距離除以篩選點(diǎn)數(shù)據(jù)量為航次平均離岸距離。傳統(tǒng)航次記錄提取方法為調(diào)查過(guò)程中人工記錄航次時(shí)間以及航次中的生產(chǎn)要素，通過(guò)計(jì)算和錄入作業(yè)參數(shù)進(jìn)行管理統(tǒng)計(jì)航次。依靠人工錄入和判斷的方法無(wú)法適用于大量的漁船航次數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。根據(jù)《

性，需要限定同一航次相鄰兩周之間價(jià)格浮動(dòng)比，意愿預(yù)定人數(shù)轉(zhuǎn)化為實(shí)際預(yù)定人數(shù)與定價(jià)方案密切相關(guān)。我們通過(guò)假設(shè)某郵輪公司擁有一艘1200個(gè)艙位的郵輪，艙位分為三種，250個(gè)頭等艙位，450個(gè)二等艙位，500個(gè)三等艙位。該郵輪每周往返一次，同一航次相鄰兩周之間價(jià)格浮動(dòng)比不超過(guò)20%。我們采用三種不同的預(yù)測(cè)方法預(yù)測(cè)每次航行各周預(yù)訂艙位的人數(shù)，完善各航次每周實(shí)際預(yù)訂人數(shù)非完全累積表，并分析結(jié)果。2 模型的建立與求解在已知前4個(gè)航次每周實(shí)際預(yù)訂人數(shù)非完全累積表的基礎(chǔ)上

01306)一、航次租船合同中實(shí)際承運(yùn)人制度的適用我國(guó)最高院(2011)民提字第16號(hào)的判決從合同相對(duì)性的角度認(rèn)定航次租船合同僅僅約束出租人與承租人，而提單法律關(guān)系中的實(shí)際承運(yùn)人制度并不能夠適用。這表明我國(guó)雖然引入了實(shí)際承運(yùn)人制度，但在司法實(shí)踐中認(rèn)為實(shí)際承運(yùn)人制度只適用提單運(yùn)輸合同。而航次租船合同下，出租人背后往往存在復(fù)雜的租船鏈，許多出租人本身屬于“皮包公司”，這樣的觀點(diǎn)往往不利于保護(hù)承租人的權(quán)利，使得承租人無(wú)法充分行使索賠權(quán)。有學(xué)者認(rèn)為，航次租船合同在

動(dòng)修改以來(lái)，關(guān)于航次租船運(yùn)輸合同規(guī)定的爭(zhēng)論就不斷。爭(zhēng)論主要集中在是否應(yīng)該繼續(xù)將其安置在第四章的位置。但這只是表面的問(wèn)題，歸根結(jié)底是對(duì)這一合同的性質(zhì)與立法邏輯之爭(zhēng)。一、航次租船合同屬于海上貨物運(yùn)輸合同在《海商法》修改的過(guò)程中，我國(guó)學(xué)者對(duì)于航次租船合同的性質(zhì)逐漸產(chǎn)生了兩種觀點(diǎn)。一種觀點(diǎn)認(rèn)為：海上貨物運(yùn)輸合同包含航次租船合同；另一種觀點(diǎn)主張航次租船合同屬于租船合同，應(yīng)與海上貨物運(yùn)輸合同是并列關(guān)系。筆者認(rèn)同前者。我國(guó)《海商法》中所規(guī)定的海上貨物運(yùn)輸合同僅指提單運(yùn)輸

016年夏季兩個(gè)航次的pCO2研究顯示，當(dāng)降雨主要發(fā)生在灣區(qū)時(shí)，全灣pCO2顯著降低，灣東部、西部均出現(xiàn)CO2的匯，其中灣西部的CO2匯強(qiáng)弱于2014年強(qiáng)降雨時(shí)期。由此看來(lái)，膠州灣夏季CO2源/匯格局變化極具復(fù)雜性，若要準(zhǔn)確認(rèn)識(shí)夏季表層海水pCO2變化機(jī)制，還需要針對(duì)海區(qū)生物地球化學(xué)過(guò)程的變化情況，增加更多的觀測(cè)航次。本文以2017年夏季6月28日、7月5日和21日在膠州灣調(diào)查的三個(gè)航次，分別針對(duì)夏季無(wú)降雨、灣區(qū)濕沉降為主，以及降雨導(dǎo)致陸源輸入增加等三種情

，降速航行會(huì)延長(zhǎng)航次時(shí)間，增加固定成本，還有可能錯(cuò)過(guò)其它貨載機(jī)會(huì)，另外隨著主機(jī)轉(zhuǎn)速的降低，主機(jī)的工況點(diǎn)也會(huì)偏離設(shè)計(jì)工況，其油耗量反而上升，不利于船舶的節(jié)能減排?？梢?jiàn)，航速優(yōu)化是實(shí)現(xiàn)營(yíng)運(yùn)效益的一項(xiàng)主要和關(guān)鍵工作。其需要通過(guò)系統(tǒng)科學(xué)的分析和比較，綜合選擇船舶航速，以實(shí)現(xiàn)船舶營(yíng)運(yùn)效益的最大化。文獻(xiàn)[1]中運(yùn)用 VS2005 和SQL Server 2005聯(lián)合開發(fā)了船舶航次效益估算系統(tǒng)，大大提高了航次效益估算的效率；文獻(xiàn)[2]中建立了內(nèi)河船舶EEOI與主機(jī)轉(zhuǎn)速關(guān)

然科學(xué)基金委共享航次計(jì)劃2018年度項(xiàng)目渤黃海航次（秋季）任務(wù)順利返航后，再起航前往黃海海域，執(zhí)行中韓聯(lián)合漁業(yè)資源調(diào)查任務(wù)。該航次的首席科學(xué)家是漁業(yè)資源與生態(tài)系統(tǒng)研究室楊濤博士。漁業(yè)資源與生態(tài)系統(tǒng)研究室主任、中韓海洋生物資源專家組組長(zhǎng)單秀娟研究員，船舶管理處副處長(zhǎng)呂文清隨船參與了此次航次調(diào)查。啟航前，黃海水產(chǎn)研究所副所長(zhǎng)辛福言、船舶管理處副處長(zhǎng)（主持工作）張志強(qiáng)前往碼頭送行。出航會(huì)由張志強(qiáng)副處長(zhǎng)主持。辛福言副所長(zhǎng)要求，船上各部門要緊密配合，規(guī)范操作，確保人

016年夏季兩個(gè)航次的pCO2研究顯示，當(dāng)降雨主要發(fā)生在灣區(qū)時(shí)，全灣pCO2顯著降低，灣東部、西部均出現(xiàn)CO2的匯，其中灣西部的CO2匯強(qiáng)弱于2014年強(qiáng)降雨時(shí)期。由此看來(lái)，膠州灣夏季CO2源/匯格局變化極具復(fù)雜性，若要準(zhǔn)確認(rèn)識(shí)夏季表層海水pCO2變化機(jī)制，還需要針對(duì)海區(qū)生物地球化學(xué)過(guò)程的變化情況，增加更多的觀測(cè)航次。本文以2017年夏季6月28日、7月5日和21日在膠州灣調(diào)查的三個(gè)航次，分別針對(duì)夏季無(wú)降雨、灣區(qū)濕沉降為主，以及降雨導(dǎo)致陸源輸入增加等三種情

論是定期租船還是航次租船或其他情形，船舶承租人就此公約規(guī)定的適用情形，視同船舶所有人。然而這些描述并沒(méi)有在《1924年關(guān)于統(tǒng)一海運(yùn)船舶所有人責(zé)任限制若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》中得到體現(xiàn)，公約第10條條文中僅僅提到“船舶承租人”，但是對(duì)該概念的具體范圍卻沒(méi)有進(jìn)行展開解釋。同樣，《1957年船舶所有人責(zé)任限制公約》第6條第2款，條文中提到船舶承租人，但同樣也未詳細(xì)說(shuō)明船舶承租人的范圍?！?976年海事索賠責(zé)任限制公約》第1條第2款，基本延續(xù)了《1957年公約》的

案”初審法院認(rèn)為航次租船合同系運(yùn)輸合同，不屬于《中華人民共和國(guó)海商法》第六章“船舶租用合同”的范疇，中海公司作為航次租船合同的承租人并非《海商法》第二百零四條規(guī)定的海事賠償責(zé)任限制主體，其提出的援引《中華人民共和國(guó)海商法》第二百零四條的規(guī)定限制賠償責(zé)任的抗辯，不能成立。此案的二審法院認(rèn)為海事賠償責(zé)任限制制度的立法目的系保護(hù)船舶所有人利益，減輕海上經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，因此對(duì)船舶享有利益并承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的主體才能享有責(zé)任限制。航次租船合同承租人以承運(yùn)人的身份收取運(yùn)費(fèi)，并不擁有

鍵詞 航空輸送 航次 正常延誤 非正常延誤 判定條件中圖分類號(hào)：DF934 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A0引言二零一五年七月10日，我國(guó)民用航局推出了《二零一四年民用航空業(yè)發(fā)展?fàn)顩r公告》。公報(bào)內(nèi)容中說(shuō)明：二零一四年我們國(guó)家旅客運(yùn)送航空企業(yè)平均航次合格率是68.38%，平均滯后時(shí)間是十九分鐘。公告除了通報(bào)我國(guó)民用航空業(yè)中的航次延誤情況是比較嚴(yán)重的狀態(tài)之外，尚引發(fā)人們的密切關(guān)注和深入思考：“航次遲誤”是否相當(dāng)于1999年《蒙特利爾公約》中所描述的“航空運(yùn)輸延誤”類型。我國(guó)民

暴發(fā)區(qū)進(jìn)行了兩個(gè)航次的浮游植物斷面調(diào)查。兩個(gè)航次中，硅藻都占據(jù)了調(diào)查海域浮游植物組成的主導(dǎo)地位，在種類數(shù)上和細(xì)胞豐度值上都占了較大的比例。8月航次細(xì)胞豐度明顯高于5月航次，這與調(diào)查海域的歷次調(diào)查結(jié)果相一致。應(yīng)用PRIMER軟件中的單變量分析得到群落種數(shù)(S)、豐富度(d)、香農(nóng)-威納指數(shù)(Shannon-Weaner index)(H′)和均勻度(J)，從多樣性指數(shù)分析可以看出，5月航次的生物多樣性優(yōu)于8月航次，5月航次調(diào)查海域浮游植物種類數(shù)量和空間分布都

發(fā)現(xiàn)計(jì)劃）368航次出發(fā)前的培訓(xùn)會(huì)上，IODP工作人員卡洛斯（Carlos Zarikian）專門寫了一句話：感謝中國(guó)科技部和中國(guó)IODP辦公室的支持。IODP367航次和368航次，除了兩位首席科學(xué)家外，中國(guó)還派出了24位科學(xué)家，占了船上全部科研人員的三分之一?？梢哉f(shuō)，中國(guó)科學(xué)家這次主導(dǎo)了這艘開往南海的巨輪。CPP模式讓中國(guó)“超車”中國(guó)主導(dǎo)，原因看似簡(jiǎn)單—中國(guó)是本次計(jì)劃的“金主”。IODP采取申請(qǐng)制，科研人員先寫建議書向IODP申請(qǐng)航次，通過(guò)評(píng)審后，再等

Trave”案對(duì)航次期租合同的解讀易 旸 王國(guó)強(qiáng)租期是定期租船合同中一項(xiàng)非常重要的內(nèi)容，在確定租金費(fèi)率的過(guò)程中，應(yīng)充分考慮租期長(zhǎng)短這一因素。而且，租期條款對(duì)租家和船東而言均是嚴(yán)格責(zé)任，違反租期條款可能會(huì)面臨支付巨額賠償?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。租期長(zhǎng)短的表述主要有兩種，第一種是以一段時(shí)間作為租期，例如1年或6個(gè)月，另外一種則是以一個(gè)或幾個(gè)航次（voyage）的歷時(shí)作為租期。后者是一種常見(jiàn)的定期租船方式，被稱作航次期租（Trip Time Charter或者Time Char

015年8月兩個(gè)航次的測(cè)量數(shù)據(jù)組成。航次站位分布分別如圖1所示。圖1 航次調(diào)查站位(a:2014年11月航次;b:2015年8月航次)Fig.1 Locations of the sampling station(a:In November 2014 voyage;b:In August 2015 voyage)1.2 數(shù)據(jù)測(cè)量及處理總體積濃度VC、粒子數(shù)濃度NC均由LISST-100 X (Type C)現(xiàn)場(chǎng)激光粒度儀測(cè)量得到， LISST-100 X

擴(kuò)張的發(fā)展態(tài)勢(shì)，航次被認(rèn)為是集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的生產(chǎn)單元，帶有明顯的散雜貨運(yùn)輸?shù)睦佑?。在?span id="j5i0abt0b" class="hl">航次為核算對(duì)象的成本管理模式下，收入、成本的確認(rèn)以航次為基礎(chǔ)，運(yùn)費(fèi)收入歸集在航次下，跨航次收入按航次拆分，成本按航次歸集并與收入形成配比。（2）發(fā)展階段 20世紀(jì)90年代，我國(guó)集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入發(fā)展階段。航運(yùn)企業(yè)的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)從散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)中分離出來(lái)，形成獨(dú)立的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)并初具規(guī)模，產(chǎn)生明顯的經(jīng)濟(jì)效益。隨著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過(guò)渡以及市場(chǎng)開放和競(jìng)爭(zhēng)局面的逐步形成，為適應(yīng)以銷售

苑碼頭，大洋30航次科考任務(wù)也順利地接近尾聲。30航次是我國(guó)履行《西南印度洋多金屬硫化物勘探合同》的首個(gè)航次。在這個(gè)航次中，長(zhǎng)沙礦山研究院海洋所自主研發(fā)的"進(jìn)取者"號(hào)中深孔鉆機(jī)也取得相當(dāng)優(yōu)異的成績(jī)。在這次科考任務(wù)中，"進(jìn)取者"號(hào)中深孔鉆機(jī)主要任務(wù)集中在三四航段，作業(yè)區(qū)域?yàn)槲髂嫌《妊?，?jì)劃站位為2-4個(gè)，實(shí)際完成了3個(gè)站位(4個(gè)鉆位)，3個(gè)站位分別為：碳酸鹽區(qū)、非活動(dòng)硫化物區(qū)和死亡煙囪區(qū)。我們連續(xù)進(jìn)行了三個(gè)站位的作業(yè)，科考隊(duì)員輪班休息，完成了一次三天三夜的鉆

考察船現(xiàn)狀與共享航次需求分析沒(méi)有一手的數(shù)據(jù)和樣品，以觀測(cè)為基礎(chǔ)的海洋科學(xué)研究就難有創(chuàng)新性的成果。海洋考察船既是開展海洋科學(xué)觀測(cè)、獲取海洋環(huán)境信息最重要的平臺(tái)，也是不同學(xué)科背景、不同學(xué)術(shù)思想科學(xué)家圍繞的一個(gè)重大科學(xué)問(wèn)題和開展交流合作的平臺(tái)。1．1 深海考察船資源稀缺目前，深?？茖W(xué)考察船越來(lái)越成為我國(guó)深海調(diào)查的 “瓶頸”。此外，我國(guó)的科學(xué)考察船也已進(jìn)入更新?lián)Q代期，且大部分船只實(shí)驗(yàn)室較為簡(jiǎn)陋［1－2］。2012年4月18日，由我國(guó)多個(gè)涉海部門共同打造的首個(gè)全國(guó)共

月5－14日2個(gè)航次對(duì)黃海滸苔綠潮爆發(fā)區(qū)的調(diào)查數(shù)據(jù)，研究了調(diào)查海域營(yíng)養(yǎng)鹽的濃度變化和分布特征。結(jié)果表明，第2航次NH4-N的平均濃度為0.34 μmol/L，低于第1航次，第2航次NO3-N、PO4-P和SiO3-Si的平均濃度分別為4.63 μmol/L、0.39 μmol/L和6.76 μmol/L，高于第1航次，其中平均濃度變化最大的是PO4-P，其次是NH4-N。受陸地徑流和蘇北沿岸流的影響，調(diào)查海區(qū)的西南部是營(yíng)養(yǎng)鹽高值區(qū)，為綠潮爆發(fā)提供了一定基礎(chǔ)

何慶華 趙廣寧航次計(jì)劃中的海圖標(biāo)注問(wèn)題文/ 大連海大航運(yùn)管理有限公司 劉新卓 何慶華 趙廣寧分析國(guó)際海事組織的A.893（21）決議有關(guān)《航次計(jì)劃指南》與各大石油公司對(duì)制訂航行計(jì)劃要求的一致性，提出在非液貨船上進(jìn)行詳細(xì)而規(guī)范的海圖標(biāo)注的必要性和可行性。列舉詳細(xì)而規(guī)范的海圖標(biāo)注應(yīng)有的內(nèi)容，為中國(guó)今后修改《海圖作業(yè)試行規(guī)則》提供參考。海圖標(biāo)注；航次計(jì)劃；航線設(shè)計(jì)；航行安全海圖標(biāo)注是制訂航次計(jì)劃的重要內(nèi)容，詳細(xì)而規(guī)范的海圖標(biāo)注是保證航次計(jì)劃得以順利執(zhí)行、保障航

非常重要的。1 航次任務(wù)特征屬性在基于決策樹的航次優(yōu)勢(shì)知識(shí)發(fā)現(xiàn)中，條件屬性是指航次任務(wù)特征屬性。航次任務(wù)特征屬性是指那些可以用于區(qū)分每個(gè)航次任務(wù)類型的航次屬性，是優(yōu)勢(shì)航次知識(shí)的挖掘?qū)ο蟆?span id="j5i0abt0b" class="hl">航次任務(wù)的類型主要由船舶的類型、貨物、航線的遠(yuǎn)近這3個(gè)方面決定。船舶的類型主要是指船舶的噸位與結(jié)構(gòu)。以船舶的噸位分類為：①1～3.9萬(wàn)噸便型船：船舶吃水一般控制在9～10米之間；②4～5.9萬(wàn)噸大靈便型船：這種船舶吃水一般在11米左右；③6～7.9萬(wàn)噸巴拿馬型船：船型主要受