MES模式時(shí)APU（GTCP331-200型）引氣壓力低排故方案的探討

徐家亮

（東方航空技術(shù)有限公司虹橋維修基地，上海 200335）

東航767機(jī)隊(duì)自2011年至今已經(jīng)發(fā)生了60起APU引氣壓力低故障，其中有6起反應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)APU引氣壓力低，其中5起是由于APU引氣壓力相關(guān)部件或未進(jìn)入MES模式導(dǎo)致的，而有一起卻由于ADP系統(tǒng)（液壓空氣動(dòng)力泵系統(tǒng)）非正常工作導(dǎo)致，那么在此我們不妨根據(jù)此故障探討下GTCP331-200型APU引氣壓力低，尤其是MES模式時(shí)引氣壓力低的排故方案。

1 B256X飛機(jī)（B767機(jī)型）故障現(xiàn)象及排故經(jīng)歷

B256X飛機(jī)（B767機(jī)型）反應(yīng)啟動(dòng)時(shí)APU引氣壓力低，更換防喘活門，IGVA（進(jìn)口導(dǎo)向葉片作動(dòng)器），APU流量傳感器組件，PRSOV（引氣壓力關(guān)斷活門），F(xiàn)CSOV（空調(diào)組件流量關(guān)斷活門），進(jìn)入MES模式邏輯相關(guān)的繼電器都無(wú)效，最終發(fā)現(xiàn)，將ADP 控制面板上ADP（空氣動(dòng)力泵）控制按鈕至OFF位（即將空氣動(dòng)力泵關(guān)斷）時(shí)APU引氣壓力正常，然而正常啟動(dòng)時(shí)ADP控制按鈕在AUTO位（正常啟動(dòng)時(shí)由于中央液壓系統(tǒng)二個(gè)電動(dòng)泵都會(huì)打開(kāi)，所以空氣動(dòng)力泵應(yīng)該是關(guān)斷狀態(tài)），ADP（空氣動(dòng)力泵）在非正常啟動(dòng)狀態(tài)，將會(huì)使用APU的引氣來(lái)驅(qū)動(dòng)ADP（空氣動(dòng)力泵）工作，使得APU在MES模式下引氣壓力會(huì)降低，更換了ADP（空氣動(dòng)力泵）控制相關(guān)部件后故障排除。

可見(jiàn)從這個(gè)案例來(lái)看為了排除此故障，幾乎將更換了APU引氣及下游引起用戶的所有部件，那么我們?nèi)绾文芨行В焖俚拇_認(rèn)故障源及相關(guān)部件呢？如何來(lái)優(yōu)化排除此類故障的排故方案呢？首先我們需要從APU及其引氣系統(tǒng)的原理來(lái)說(shuō)明。

2 APU引氣壓力低故障的分析

所謂引氣壓力低，就是APU的引氣可以輸出，雖然壓力平穩(wěn)不擺動(dòng)，但是壓力并沒(méi)有達(dá)到正常標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)法滿足下游引氣用戶的需求，這種故障會(huì)影響到主發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，空調(diào)系統(tǒng)等等。結(jié)合系統(tǒng)原理及FIM（故障隔離手冊(cè)：飛機(jī)制造廠商提供，用于故障的隔離和排除的維修），我們可以確定APU引氣壓力低的故障一般可以通過(guò)故障現(xiàn)象是所有氣源模式下皆發(fā)生，還是單一氣源需求模式下才發(fā)生來(lái)進(jìn)行區(qū)分。

如果引氣壓力低發(fā)生在所有模式下，則說(shuō)明APU引氣系統(tǒng)提供的引氣流量無(wú)法下游引氣用戶的需求，應(yīng)先確認(rèn)ECU是否有故障代碼（包括MiniFlag自檢），確認(rèn)是否有明確的故障件，若自檢并沒(méi)有明確故障件的時(shí)候。按照以往經(jīng)驗(yàn)，最常見(jiàn)的部件有以下幾個(gè)：

（1）SCV（防喘活門）

當(dāng)防喘活門非正常打開(kāi)或開(kāi)度較大時(shí)，負(fù)載壓氣機(jī)出口空氣將有一部分經(jīng)過(guò)此活門而被排出機(jī)外，結(jié)果會(huì)造成APU輸出引氣壓力較低。

（2）IGV與IGVA

由于IGV是隨動(dòng)部件，伴隨著APU運(yùn)行及氣源需求模式的不同，IGV的開(kāi)度會(huì)隨之改變，當(dāng)IGV的開(kāi)度無(wú)法滿足氣源用戶的需求時(shí)，引起壓力則也會(huì)相對(duì)變小。

（3）傳感部件

因?yàn)檫@些部件都是氣動(dòng)傳感器，屬于高精度部件，任意一個(gè)傳感器故障后或者甚至是輕微的管路滲漏，ECU便無(wú)法精確計(jì)算出正確的空氣流量信息，從而導(dǎo)致引起壓力低。當(dāng)然除上述部件外，ECU本體，APU引氣關(guān)斷活門以及線路的故障也是導(dǎo)致APU供氣低的原因之一。

如果是單一氣源需求模式下才發(fā)生，可能是APU引氣系統(tǒng)未能按需提供下游引氣用戶所需求的引氣（一種原因是APU引氣系統(tǒng)的執(zhí)行及控制部件故障無(wú)未能提供所需引氣量，另一種原因就是APU引氣系統(tǒng)控制環(huán)路未能轉(zhuǎn)換成下游引氣用戶需求的模式），或者可能是下游引氣用戶需求量太大使得APU無(wú)法供應(yīng)的上（比如下游引氣用戶的漏氣或非正常工作導(dǎo)致不必要的引氣流量流失，使得APU正常按需提供的引氣流量無(wú)法滿足需求，從而引氣壓力低）

此處以MES引氣需求模式時(shí)APU引氣氣壓力低為例，我們可以很明確的看出導(dǎo)致此現(xiàn)象的主要原因有以下幾點(diǎn)：APU引氣系統(tǒng)執(zhí)行及控制部件故障；APU未進(jìn)入MES引氣需求模式；下游引氣用戶漏氣及非正常工作導(dǎo)致不必要的引氣流量流失，由此原理我們給出了以下的排故方案。

3 MES引氣需求模式時(shí)APU引氣氣壓力低排故方案及總結(jié)

首先確認(rèn)ECU是否有故障代碼，有代碼按代碼排故；若無(wú)代碼，地面分別啟動(dòng)雙發(fā)，并通過(guò)關(guān)閉對(duì)側(cè)的隔離活門來(lái)觀察管路的引氣壓力是否有變化，若能通過(guò)關(guān)閉對(duì)側(cè)的隔離活門使得引氣壓力上升則表明對(duì)側(cè)引氣用戶存在漏氣或非正常工作的現(xiàn)象，可以通過(guò)聽(tīng)漏氣聲，判斷正常工作狀態(tài)對(duì)下游引氣用戶進(jìn)行逐一的排查，同時(shí)可以借助QAR譯碼手段來(lái)對(duì)FCSOV/機(jī)翼防冰/ADP的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析協(xié)助判斷；若試車結(jié)果無(wú)論如何關(guān)閉隔離活門依然無(wú)改善，則可以確認(rèn)為APU未進(jìn)入MES控制模式，及APU引氣系統(tǒng)中執(zhí)行及控制部件故障，通過(guò)更換件及測(cè)量線路來(lái)判斷故障，以上僅是對(duì)該故障的整理及探討，實(shí)際中還需要結(jié)合手冊(cè)、經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際情況來(lái)具體分析。

[1]盛杰.GTCP 331-200 型APU 引氣系統(tǒng)常見(jiàn)故障判斷[J].科技致富向?qū)В?010（30）.