詹錦華，林季紅

汽車產(chǎn)業(yè)在中國經(jīng)濟中地位顯著，其發(fā)展水平可以很好地體現(xiàn)中國經(jīng)濟和科技綜合實力。此外，汽車產(chǎn)業(yè)的綜合性強，關(guān)聯(lián)度高，價值鏈長，對國民經(jīng)濟和其他產(chǎn)業(yè)部門發(fā)展的推動作用非常明顯。入世10多年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，汽車產(chǎn)銷量分別從2000年的206.82萬輛和207.84萬輛上升到2014年的2 372萬輛和2 349萬輛，增長了10倍多。雖然中國汽車產(chǎn)業(yè)在數(shù)量上發(fā)展驚人，但從全球價值鏈上看，卻處于低端環(huán)節(jié)，其產(chǎn)業(yè)競爭力和發(fā)達國家相比差距仍較大。因此，探索如何在日益深入的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)背景下提高中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，促進汽車產(chǎn)業(yè)的升級，具有極其重要的理論和現(xiàn)實意義。

一、國內(nèi)外相關(guān)研究述評

國外學(xué)者對汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的研究文獻比較多，如波特提出的鉆石理論模型剖析了一國某種產(chǎn)業(yè)在國際上具有較強競爭力的原因。J.J.Ruihua等人通過相關(guān)的假設(shè)檢驗發(fā)現(xiàn)，聯(lián)合投資、更大的組織、多樣性的功能以及降低管理的復(fù)雜性和較高的公司業(yè)績相關(guān)，同時產(chǎn)業(yè)的多元化與公司的績效呈U型關(guān)系［1］。D.Shailja試圖用波特的鉆石模型來分析印度汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力，除了分析原有4個因素在該模型中對競爭力的影響，還專門考察了政府對產(chǎn)業(yè)競爭力的影響。更重要的是，文章還研究確定了阻止該行業(yè)進一步擴大全球市場份額并在未來幾年成為主要的生產(chǎn)和出口的關(guān)鍵因素［2］。A.Jose等人研究了服務(wù)競爭和產(chǎn)品質(zhì)量在美國汽車工業(yè)之間存在互補性或替代性關(guān)系［3］。

國內(nèi)學(xué)者對汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的研究也頗有進展。張利芬采用層次分析法來評析汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，同時采用SWOT分析法來分析中國汽車產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的影響因素［4］。莊惠明等學(xué)者主要從價值鏈4個環(huán)節(jié)的角度，分析中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力［5］。房鈺人立足于產(chǎn)業(yè)競爭力的貿(mào)易評價體系，圍繞企業(yè)與產(chǎn)業(yè)競爭力的交互機理、產(chǎn)業(yè)競爭力內(nèi)生性模型以及產(chǎn)業(yè)競爭力的微觀制約等問題具體分析，通過主觀突變級數(shù)法與客觀嫡權(quán)TOPSIS法的實證分析，深化對汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的研究［6］。

綜合現(xiàn)有的研究來看，早期的研究較多運用“鉆石模型”理論來分析汽車產(chǎn)業(yè)競爭力情況，近年來國內(nèi)外學(xué)者開始側(cè)重汽車產(chǎn)業(yè)競爭力和各種因素的相關(guān)性研究，運用模型進行實證分析。我們試圖在已有的研究基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)前的汽車產(chǎn)業(yè)日益融入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的大背景下，從全球價值鏈的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及售后服務(wù)四個環(huán)節(jié)出發(fā)，分析中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，探討中國汽車產(chǎn)業(yè)如何積極融入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，打破全球價值鏈進入壁壘限制，以便有效提升中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)升級。

二、基于全球價值鏈的汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力評價體系建立

波特在80年代初提出了價值鏈的概念。我們結(jié)合汽車產(chǎn)業(yè)的特點，借鑒已有相關(guān)文獻的評價方法，得出關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的評價指標(biāo)如圖1。

圖1 汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力評價指標(biāo)

三、基于全球價值鏈的中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力評價

（一）研發(fā)環(huán)節(jié)

1.研發(fā)投入

伯恩斯坦研究所的報告顯示，占據(jù)世界主導(dǎo)地位汽車生產(chǎn)商的研發(fā)和收入投入遠遠大于中國國產(chǎn)汽車生產(chǎn)商。以大眾和豐田汽車為例，兩者投入了100億美元用于汽車研發(fā)，而中國的汽車生產(chǎn)商大約投入1億元，并且這些資金大部分用來對國外汽車反向工程的研究，通俗地講就是模仿國外生產(chǎn)商的汽車產(chǎn)品。這樣的開發(fā)體系很明顯違背常理?？梢哉f，中國汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)是一個非常薄弱的環(huán)節(jié)。由于中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平本身就不高，再加上研發(fā)投入低，因而研發(fā)水平與發(fā)達國家相比差距較大，極大制約了中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。近年來，全球主要汽車企業(yè)的研發(fā)投入占營業(yè)收入比重的平均值在4%～5%之間，而中國汽車整車企業(yè)的研發(fā)投入占營業(yè)收入比重只有1.3%～2.1%。

2.新能源汽車技術(shù)

隨著能源枯竭、環(huán)境污染等問題日益突出，新能源汽車無疑成為各國重點發(fā)展的方向。國內(nèi)多個省市關(guān)于新能源汽車規(guī)劃和補貼的政策已明朗，其扶持力度超出人們預(yù)期。相比之前的“政策熱，市場冷”的狀況，2014年新能源汽車增長迅速，產(chǎn)量為78 499輛，銷量達74 763輛，較之上年增長均超過3倍。然而相比2014年增長盛況，2015年1月和2月有一定下降。據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)表明，2014年新能源汽車12月產(chǎn)量暴漲，達到2.72萬輛，為1至11月總產(chǎn)量的一半。銷量在2014年11月和12月已達到66 777輛和1.4萬輛，而2015年2月新能源汽車產(chǎn)銷量只達6 190輛和6 045輛。2014年最后一個月產(chǎn)銷量瘋長極有可能與2015年新能源汽車補貼額度下降有關(guān)。與2013年相比，2014年補額金額下降5%，2015年補額金額下降10%。另外，政府不同程度地刺激了2014年12月汽車的消費，雖然新能源汽車在2015年1至2月的銷量略有下降，但從目前來看，1季度銷量再創(chuàng)新高，同比增長將近3倍，達到2.65萬輛。這說明中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭良好，國際競爭力增強，有望在世界新能源汽車競爭中位居前列。

3.自主品牌競爭力

10多年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了快速增長，但仍然要面對的現(xiàn)實是，中國自主品牌和合資品牌仍是實力懸殊的兩大陣營。后者依靠品牌和先進的技術(shù)優(yōu)勢，輕松搶占了價值鏈的高端環(huán)節(jié)，而前者只能在盈虧線上掙扎。2013年，國內(nèi)自主品牌汽車的份額雖已超過1/3，但卻在產(chǎn)業(yè)鏈中賺取不足5%的利潤。2014年中國汽車銷量前10排行磅中，合資品牌囊括了絕大部分席位，自主品牌只占據(jù)一席。2015年2月，由于自主品牌乘用車銷量增長強勁，成為拉動汽車市場增長的主力軍。據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會的有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國乘用車市場2月份共銷售131.05萬輛，同比增長8.1%。其中，自主品牌和合資自主品牌的乘用車共銷售51.29萬輛，同比提高27.1%，遠高于市場平均水平。在此背景下，自主品牌的市場份額回升較大，2月份幾乎占據(jù)了40%，同比上升了5.8%。然而，總體來看，中國自主品牌汽車短期仍難與合資品牌匹敵，形勢依然嚴(yán)峻。從目前的情況來看，合資企業(yè)已經(jīng)涉足自主品牌的各個區(qū)間。自主品牌如何觸底反彈，仍面臨很大考驗。如何在接下來的5年發(fā)展壯大中國自主品牌，是一個非常關(guān)鍵的時期。10年之內(nèi)中國自主品牌再不崛起，就更難與合資品牌抗衡。

（二）生產(chǎn)環(huán)節(jié)

1.整車狀況

2004年以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，年產(chǎn)量由2004年的507.05萬輛增加到2014年的2 372萬輛，年復(fù)合增長率達到20%，已連續(xù)六年蟬聯(lián)全球第一。從圖2可以看出，中國汽車產(chǎn)量增長突出的年份為2009年和2010年。2009年年均增長將近50%，為增長最高的年份；2010年年均增長也高達32.4%。2009年增長之所以如此之高，原因在于 2009年中國為應(yīng)對世界經(jīng)濟大蕭條的沖擊、促進經(jīng)濟穩(wěn)定增長，頒布了一系列拉動摩托車、汽車消費的政策，大大刺激了汽車消費市場。由于汽車產(chǎn)量和銷量是緊密相關(guān)的，因此汽車產(chǎn)量也呈現(xiàn)高速增長勢頭，中國首次成為世界汽車產(chǎn)量和銷量第一的國家。2010年，由于中國宏觀經(jīng)濟依舊保持平穩(wěn)快速發(fā)展，“以舊換新”等汽車消費刺激政策仍然延續(xù)，人們的收入水平也在不斷提高，中國工業(yè)化、城市化進程持續(xù)推進，因而中國汽車再次呈現(xiàn)了快速增長局面。而從圖2同樣看出，汽車產(chǎn)量增長較低的年份是2008年和2011年，分別為5.2%和0.8%。2008年中國汽車產(chǎn)業(yè)增長緩慢的主要原國是受到國際金融危機的影響，造成國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟環(huán)境低迷，銷量增長變緩，進而影響汽車產(chǎn)量增長。2011年，由于受國家刺激經(jīng)濟政策的退出、2010年基數(shù)較高以及北京被列入城市汽車限購等因素的影響，中國汽車產(chǎn)銷增速回落較大。2014年，中國汽車銷量穩(wěn)步增長，但增速未達到年初預(yù)期的8%～10%，究其原因在于受到中國經(jīng)濟出現(xiàn)較大的下行壓力，增長基數(shù)高和商用車市場低迷等多種原因影響所致。

圖2 2004—2014年中國汽車產(chǎn)量及增長率變化情況

2.零部件狀況

雖然中國連續(xù)6年汽車產(chǎn)銷量居全球第一，但在這驕人的成績背后，卻隱藏著中國零部件產(chǎn)業(yè)的薄弱。比如，在2013年的世界汽車零部件100強企業(yè)排行榜名單上，世界汽車強國的日本、美國和德國入圍的數(shù)目分別為29家、25家和21家，而中國僅1家汽車零部件企業(yè)榜上有名。倘若進一步對比全球和中國的汽車零部件100強企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品情況，我們同樣能發(fā)現(xiàn)，前者生產(chǎn)的產(chǎn)品大多為汽車電子、動力系統(tǒng)等附加值高、技術(shù)先進的汽車核心零部件或系統(tǒng)，而后者所制造的汽車零部件產(chǎn)品大多為玻璃、輪轂等低附加值、技術(shù)含量低的汽車零部件或系統(tǒng)。中國零部件企業(yè)大多把精力用來維持生存，少有時間來提高技術(shù)創(chuàng)新，無法與國外零部件企業(yè)相抗衡。此外，我們再來比較國外和中國的汽車零部件與整車規(guī)模比例。以擁有豐富的汽車發(fā)展經(jīng)驗的歐美等國家為例，2013年汽車行業(yè)零部件與整車規(guī)模比例大約為1.7∶1；2013年中國在前11月的汽車零部件制造業(yè)和汽車制造業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入分別為24 165億元和29 919億元，兩者的規(guī)模比例僅為0.81∶1。而從產(chǎn)業(yè)規(guī)?？?，雖然中國的產(chǎn)銷量很高，但中國真正得到的利潤并不高。對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，零部件空心化問題相當(dāng)嚴(yán)重。當(dāng)然，中國政府和國內(nèi)汽車零部件企業(yè)也意識到這些問題，采取各種措施發(fā)展汽車零部件企業(yè)，也取得了初步成果。2014年，汽車零部件產(chǎn)業(yè)已在中國形成5大板塊，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)、湖北地區(qū)以及中西部地區(qū)，整個零部件行業(yè)發(fā)展勢頭轉(zhuǎn)好，并且注意轉(zhuǎn)型升級，向?qū)I(yè)化方向轉(zhuǎn)變。總之，當(dāng)前中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的空間和壓力共存，未來面臨的挑戰(zhàn)還是很多。

（三）銷售環(huán)節(jié)

1.IMS的比較分析

IMSmn的計算公式如下：

式（1）中，IMSmn表示m國n產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的國際市場占有率，Xmn表示m國n產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的出口額；Wn表示世界n產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的總出口額。IMSmn的值越接近1，則表示m國n產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品在世界市場上的國際競爭力越強，反之則越弱。根據(jù)公式（1），我們對8個國家10年的原始數(shù)據(jù)進行了IMS值的計算，原始數(shù)據(jù)來源于德國、美國、日本、韓國、“金磚四國”，結(jié)果如表1所示。

表1 2004—2013年各國國際市場占有率指標(biāo)值 %

總體來看，這8個國家10年的排名大體固定，發(fā)展趨勢總體較為平穩(wěn)。德國第1，日本第2。俄羅斯最末。我國位列第5，近年來其國際市場占有率呈遞增趨勢，從2004年的0.014 1到2013年的0.045 0，增長了2.2倍，越來越接近位列第4的韓國。雖然我國增長速率相對較快，但與汽車強國相比，我國2013年的國際市場份額僅為德國的24.1%和日本的39.4%。因此，我國汽車出口占全球市場的份額還有待提高。

2.顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)的比較分析

顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)（RCA）一般定義為該產(chǎn)業(yè)出口額占該國出口總額的比重與世界該產(chǎn)業(yè)出口額占世界出口總額的比重之比來反映一個國家某一產(chǎn)業(yè)在進出口貿(mào)易中的相對優(yōu)勢。RCA取值范圍在［0，∞］之間，通常認為若RCA≥2.5，則表示該類產(chǎn)品的出口競爭力極強；若1.25≤RCA＜2.5，則表示該產(chǎn)品有很強的競爭力；若0.8≤RCA＜1.25時表示該產(chǎn)品具有較強競爭力；當(dāng)RCA＜0.8時，表示該產(chǎn)品競爭力較弱［7］。2004-2013年各國的RCA指數(shù)如表2所示。

表2 2004—2013年各國顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)值 %

從數(shù)據(jù)中可以看出RCA指標(biāo)綜合排名前4的國家依次為日本、德國、韓國和美國，并且總體呈上升趨勢。根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)可知，美國具備較強的出口競爭力；德國和韓國具備中等出口競爭力；日本自2006年以來，具備很強的出口競爭力。中國RCA始終小于0.8，比俄羅斯高些，出口競爭力較弱。另一方面，中國RCA總體呈上升狀態(tài)，表明中國出口競爭力雖然較弱，但也在不斷提高。

在“金磚四國”中表現(xiàn)優(yōu)異的是巴西。原因是巴西企業(yè)代工能力強，一些特定模塊上技術(shù)成熟，優(yōu)勢明顯，能夠生產(chǎn)整車制造商所需的任何零件，因而該國的零部件出口競爭力較強。

3.貿(mào)易競爭力的比較分析

貿(mào)易競爭力（TC）是指某一產(chǎn)品的凈出口額與該產(chǎn)品進出口額的比值，取值范圍為［-1，1］。它排除了受經(jīng)濟膨脹和通貨膨脹等宏觀總量方面波動的影響。TC值越接近1，意味著該國該產(chǎn)業(yè)的競爭力越強；而越接近于-1，意味著該國該產(chǎn)業(yè)的競爭力越弱。表3是對各國2004-2013年貿(mào)易競爭力指數(shù)的呈現(xiàn)。

表3 2004—2013各國貿(mào)易競爭力指數(shù)值

由以上數(shù)據(jù)可知，日本和韓國的TC指標(biāo)都約為0.8，不相上下，位于世界前列。在金磚四國中，印度、巴西表現(xiàn)較好，俄羅斯最末，并呈下降趨勢，近兩年才略有回升。

由于美國與一些國家的汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工細化，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易加大，汽車進口額增加，造成汽車貿(mào)易逆差，因而TC值呈負值。

結(jié)合其他文獻和上述數(shù)據(jù)可知，中國的貿(mào)易競爭力指數(shù)從2003至2008年以來，不斷增加，并且2005-2008年轉(zhuǎn)為正數(shù)。其原因，一是中國加入WTO以來，汽車的進口關(guān)稅下降；二是中國政府加大對汽車的扶持力度，中國各大汽車企業(yè)因過剩的汽車產(chǎn)能紛紛把目標(biāo)投入國外市場，因而出口額增大，TC值轉(zhuǎn)為正值。但隨著世界金融危機的出現(xiàn)，國外購買力的降低，以及國外市場對汽車排放、油耗及安全等標(biāo)準(zhǔn)的提高和國外大量高檔車在中國的銷售，導(dǎo)致TC值再次轉(zhuǎn)為負值。

總的來看，中國的貿(mào)易競爭力仍處在世界的下游，和發(fā)達國家相比，尚有相當(dāng)大的差距。

（四）售后服務(wù)環(huán)節(jié)

1.汽車后市場

由于2014年中國汽車的產(chǎn)銷量均達到2 300萬輛以上，對發(fā)展中國汽車后市場提供了極有利的條件。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，汽車后市場的總體行業(yè)利潤較高，能獲得40%到50%的利潤，而個別細分行業(yè)甚至能獲得1到2倍的利潤。因此，汽車后市場成為產(chǎn)業(yè)鏈增值較大的部份。在發(fā)達國家市場，汽車的銷售利潤，零部件供應(yīng)利潤及服務(wù)領(lǐng)域的利潤占汽車業(yè)整體利潤的比重分別是20%、20%和60%。在中國汽車市場，配件、制造商、零售和服務(wù)的銷售額占汽車銷售額的比重分別是37%、43%、8%和12%。服務(wù)所占的比重遠遠小于發(fā)達國家的比重，這表明中國汽車服務(wù)市場的發(fā)展?jié)摿^大。汽車后市場在中國是塊大蛋糕，引起國際知名品牌在中國的擴張，如AC德科，愽世、澳德巴克斯等國際巨頭紛紛進駐中國。反觀中國本土的汽車后市場，起步較晚，還面臨著市場整體質(zhì)量不高，市場集中度不高和服務(wù)水平較低等諸多問題。因此，如何挖掘汽車后市場巨大的潛力，形成大的市場營運能力，使汽車后市場向集團化、規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化方面發(fā)展，是中國汽車后市場努力的方向。

2.人力資本

當(dāng)前中國汽車工業(yè)發(fā)展已經(jīng)具備一定的規(guī)模和基礎(chǔ)，汽車人才隊伍也初步形成，但中國的人才隊伍現(xiàn)狀還遠不能適應(yīng)汽車工業(yè)發(fā)展的新要求，中國汽車業(yè)面臨高級人才短缺、技能型人才不足，人才隊伍年齡偏高和勞動力紅利逐漸消失等問題。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)表明，中國汽車技術(shù)人才需要填補的缺口達到80萬人，涉及整車設(shè)計、汽車研發(fā)和營銷等領(lǐng)域；此外，汽車從業(yè)人員結(jié)構(gòu)也存在極為不合理情況。目前，在發(fā)達國家，初級工、中級工、高級工和技師以上的比例分別為17∶49∶23∶11，而我國相應(yīng)的比例分別為 57∶31∶8∶4。從中可以看出，我國的汽車高級工和技師以上的技術(shù)人才比重較發(fā)達國家相差較遠。總的來說，人才數(shù)量不足和結(jié)構(gòu)不合理已經(jīng)嚴(yán)重制約我國汽車行業(yè)的發(fā)展。在這種情況下，中國應(yīng)積極培養(yǎng)和引進人才，注重培養(yǎng)專家型，復(fù)合型人才，促進各類汽車人才隊伍建設(shè)，合理高效地使用人才，早日實現(xiàn)中國汽車的強國之夢。

四、提高中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力提升的對策分析

（一）實施自主創(chuàng)新戰(zhàn)略

首先，政府要提高自主創(chuàng)新意識，鼓勵汽車企業(yè)在學(xué)習(xí)和引進先進技術(shù)的同時加強研究具有自主知識產(chǎn)權(quán)的先進技術(shù)。其次，拓寬自主創(chuàng)新融資渠道。政府不僅要加大對汽車研發(fā)財政的支持，還要起引導(dǎo)作用，集合社會各種資金，從多方面多渠道籌集中國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新研發(fā)經(jīng)費，為汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新提供有力的財政支持。第三，加強科技人才的培養(yǎng)［9-10］。中國汽車企業(yè)之所以缺少競爭力強的自主品牌，一個非常關(guān)鍵的因素是人才的缺失。因此，中國政府非常有必要加強多方面人才的培養(yǎng)，提高汽車企業(yè)自主創(chuàng)新的軟件實力。第四，深化產(chǎn)、學(xué)、研合作，培育和發(fā)展中國汽車工業(yè)自主品牌。政府可以依托大汽車企業(yè)集團、高校和研究院所對我國汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)環(huán)節(jié)及薄弱環(huán)節(jié)進行攻關(guān)、建立產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的合作模式，促進自主品牌的建設(shè)和發(fā)展。

（二）提高規(guī)模經(jīng)濟，加強技術(shù)的聯(lián)合研發(fā)

縱觀國外發(fā)達國家的汽車產(chǎn)業(yè)，市場集中度較高，而在中國，同樣產(chǎn)業(yè)的市場集中度較低，很多汽車企業(yè)未能形成規(guī)模經(jīng)濟，大大削弱該產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。政府應(yīng)盡快制定汽車行業(yè)的最小生產(chǎn)規(guī)模及環(huán)保要求，利用行政或市場力量引導(dǎo)淘汰一些生產(chǎn)規(guī)模小，競爭力弱的企業(yè)。同時，運用市場機制，鼓勵與促進汽車企業(yè)形成規(guī)模經(jīng)濟。如通過合并、兼并、收購、聯(lián)合和重組等方式組建規(guī)模較大，市場集中度較高的汽車集團，以便更有效獲取先進技術(shù)和成熟的管理經(jīng)驗，加強技術(shù)的聯(lián)合研發(fā)，從而達到向價值鏈上游的滲透。另一方面，政府要嚴(yán)格保證公平競爭原則，保證兼并重組能公平公正地順利進行。

（三）加強零部件發(fā)展，促進產(chǎn)業(yè)鏈升值

當(dāng)前中國汽車零部件企業(yè)的發(fā)展面臨的壓力較大，一方面要考慮如何全面提高產(chǎn)品質(zhì)量，另一方面又要考慮如何解決頂層設(shè)計缺失的難題。有報告表明，零部件的關(guān)鍵和核心技術(shù)，基本上由外國獨資和合資企業(yè)所壟斷。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)估算，外資占領(lǐng)了60%以上的中國汽配市場。針對這種現(xiàn)象，國家要增強汽車零部件企業(yè)的研發(fā)能力，提升核心技術(shù)能力，進而提高中國的零部件產(chǎn)品質(zhì)量；要從戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型升級高度進行統(tǒng)籌規(guī)劃，對其研發(fā)和生產(chǎn)制定相應(yīng)的鼓勵和支持政策。此外，我們必須清醒地認識到，中國汽車零部件企業(yè)應(yīng)該加強合作意識，積極主動與整車企業(yè)建立長期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，加強聯(lián)合，共同抵御風(fēng)險，實現(xiàn)“雙贏”。

（四）完善汽車后市場

汽車后市場，處在價值鏈的高端環(huán)節(jié)，但中國汽車后市場發(fā)展水平遠低于發(fā)達國家，還屬于未被開墾過的“處女地”。因此，中國在這方面發(fā)展?jié)摿薮?。為了更好地發(fā)展和完善中國汽車后市場，可從以下幾個方面著手。一是要著力培養(yǎng)未來汽車后市場緊俏的人才，如后市場營銷、汽車維修、網(wǎng)絡(luò)市場、汽車改裝市場等各類人才。二是做大做強中國汽車電子產(chǎn)業(yè)。這需要選擇合適的突破口，加大政策支持力度。三是重視國內(nèi)改裝汽車業(yè)，這個行業(yè)在中國的潛力非常大。四是發(fā)展中國的維修行業(yè)。目前這個行業(yè)在中國還處于成長期，中國可以加大投入，使其產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，建立領(lǐng)導(dǎo)品牌。五是完善二手車市場。如引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范，推動品牌二手車發(fā)展，優(yōu)化升級交易市場，建立信息化平臺，降低增值稅稅率等做法來發(fā)展中國的二手車市場。六是必須和互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合。由于自身缺少互聯(lián)網(wǎng)的專業(yè)化知識，為達到最好效果，一定要選用國內(nèi)頂尖的專業(yè)化互聯(lián)網(wǎng)公司來配套運作，以形成良好的效果。

（五）開發(fā)新能源汽車

在傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，由于中國起步晚，技術(shù)水平不高，很難趕得上有上百年汽車發(fā)展經(jīng)驗的發(fā)達國家。新能源汽車給中國汽車產(chǎn)業(yè)升級提供了一個極好的契機。隨著石油能源的日益枯竭，新能源汽車正成為重要的新興產(chǎn)品。因此，中國要抓住機遇，發(fā)展新能源汽車，以新型汽車技術(shù)來提高我國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。一是政府要加大力度開發(fā)新能源汽車，完善新能源汽車的配套服務(wù)設(shè)施。二是讓新能源汽車市場化，使新能源汽車企業(yè)逐漸減少對國家和地方政府補貼的過度依賴，在市場競爭中真正成長起來，成為中國極具競爭力的產(chǎn)業(yè)。三是積極參與新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，不僅要制定國內(nèi)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，而且要爭取發(fā)展成國際標(biāo)準(zhǔn)。政府要積極鼓勵有關(guān)新能源汽車的各種專利的開發(fā)推廣，通過不斷認證最終形成國際認可的標(biāo)準(zhǔn)，這樣在新一輪的競爭中就具有話語權(quán)。

（六）建立良好的管理體制，提高企業(yè)的管理水平

中國要建立一個良好的管理體制，吸引國外汽車優(yōu)秀人才回國服務(wù)，并且采用先進的管理方式，讓有志于報效中國汽車事業(yè)的國內(nèi)外頂尖人才能夠充分發(fā)揮他們的聰明才智，實現(xiàn)中國的汽車強國之夢。此外，中國汽車企業(yè)也要提高管理水平，加強精細化生產(chǎn)，盡快步入科學(xué)生產(chǎn)的行列，如系統(tǒng)集成化，模塊化生產(chǎn)等方式，以便降低汽車生產(chǎn)制造成本，提高產(chǎn)出效率。這樣中國才能有更多的資金能投入到其他環(huán)節(jié)的創(chuàng)新開發(fā)中，以便盡早趕上其他發(fā)達國家汽車企業(yè)的發(fā)展。

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