淺論油污單位責(zé)任限制制度的構(gòu)建

趙剛

中國石油大連石化有限公司，遼寧大連116032

摘要：隨著航運(yùn)結(jié)構(gòu)的變化，以及人類對(duì)海洋環(huán)境重要性認(rèn)識(shí)的提高，船舶油污損害賠償制度的建立顯得尤為重要?，F(xiàn)行的船舶油污損害制度保留了傳統(tǒng)的海事賠償責(zé)任限制制度，會(huì)導(dǎo)致索賠程序復(fù)雜等問題。油污損害單位責(zé)任限制的構(gòu)建應(yīng)當(dāng)考慮溢油種類、溢油數(shù)量、溢油海域等方面，以表格的模式確定不同賠償限額，并且應(yīng)當(dāng)在《海商法》中確定新的一章對(duì)船舶油污進(jìn)行具體規(guī)定。

關(guān)鍵詞：油污責(zé)任限制；單位限制；制度構(gòu)建

中圖分類號(hào)：D922.68；D922.294

作者簡介：趙剛(1974-)，遼寧大連人，中國石油天然氣股份有限公司，大連石化分公司工程師。

一、船舶油污損害賠償責(zé)任限制制度概述

(一)船舶油污損害賠償責(zé)任限制的產(chǎn)生

船舶油污損害賠償責(zé)任限制，是指在發(fā)生重大油污損害事故時(shí)，作為事故方的船舶所有人、經(jīng)營人和承租人，可以依據(jù)國際公約以及各國法律的規(guī)定，將其賠償責(zé)任限制在一定范圍內(nèi)的法律制度。船舶油污損害賠償責(zé)任限制，起源于海事賠償責(zé)任限制。

海上運(yùn)輸業(yè)相對(duì)與陸上運(yùn)輸業(yè)，屬于資金密集型產(chǎn)業(yè)，往往投資數(shù)額巨大，此外其所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，也是陸上運(yùn)輸無法比擬的，一旦發(fā)生海難事故，其造成的損害是相當(dāng)驚人的。因此，船舶油污損害賠償責(zé)任限制制度的產(chǎn)生，不僅能夠避免船東公司因巨大的賠償額導(dǎo)致公司破產(chǎn)，也能夠使得郵輪經(jīng)營者更好地預(yù)期船舶污染事故發(fā)生時(shí)的賠償成本，有利于航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。

(二)現(xiàn)有國際公約關(guān)于船舶油污損害賠償責(zé)任限制的規(guī)定

最初確定船舶油污損害賠償責(zé)任限制的是《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》(以下簡稱“1969CLC公約”)，與之相對(duì)應(yīng)的是1971年國際海事組織通過的《1971年設(shè)立國際油污損害賠償基金的國際公約》(以下簡稱“FUND1971”)。1969CLC公約和FUND1971形成了基本的船舶油污損害賠償責(zé)任制度框架，為國際社會(huì)建立完善的油污損害賠償責(zé)任制度奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

隨著航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，油污損害事故也在頻繁發(fā)生，1969CLC公約設(shè)置的責(zé)任限額已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于受害人遭受的損失，因此提高責(zé)任限額成為必然趨勢(shì)。經(jīng)過不斷修改與完善，國際社會(huì)逐漸形成了《1992年國際油污損害民事責(zé)任公約》(以下簡稱“1992CLC公約”)以及《1992年設(shè)立國際油污損害賠償基金的國際公約》(以下簡稱“FUND1992”)。CLC/FUND1992體系建立了雙層的賠償框架體系，規(guī)定了獨(dú)立的油污損害賠償責(zé)任限制制度，確定了油污損害賠償請(qǐng)求的專項(xiàng)基金。該體系設(shè)立的油污損害賠償責(zé)任限額是以噸位制為基礎(chǔ)，考慮內(nèi)容簡單，不免在司法實(shí)踐中造成賠償?shù)牟还?。并且?992CLC公約針對(duì)中小型溢油事故并沒有規(guī)定責(zé)任限額，而自1997年以來，中小型溢油事故的發(fā)生逐漸增多，必然導(dǎo)致小型船公司破產(chǎn)現(xiàn)象，因此該體系仍有待改善。

CLC/FUND1992體系調(diào)整的范圍僅為“油輪”，因此，非實(shí)際裝運(yùn)散裝油類貨物船舶所攜帶的燃油而導(dǎo)致的海洋污染，則不能夠被該體系所調(diào)整。因此，2001年3月，國際海事組織正式通過了《國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》(以下簡稱“燃油公約”)，專門針對(duì)船舶燃油泄漏所造成的海洋污染賠償問題。

然而，CLC/FUND1992體系的調(diào)整范圍在油類上也有所限制，其只針對(duì)持久性油類造成的污染損害提供責(zé)任限額，而燃油公約調(diào)整的油類更為狹窄，僅針對(duì)燃油。因此，對(duì)于非“油輪”所泄漏的非持久性油類導(dǎo)致的海洋污染損害，是否享有責(zé)任限額，這兩個(gè)公約均不能對(duì)其準(zhǔn)確定位。

(三)我國關(guān)于船舶油污損害賠償責(zé)任限制的規(guī)定

在我國國內(nèi)法中，并沒有關(guān)于船舶油污損害賠償?shù)膶ｉT立法，涉及這方面的規(guī)定主要為抽象的原則性規(guī)定和程序性規(guī)定，散見于相關(guān)的法律、法規(guī)中。主要包括《民法通則》《海商法》《海洋環(huán)境保護(hù)法》《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》等。

二、船舶油污損害單位責(zé)任限制制度概述

船舶油污損害單位責(zé)任限制，是對(duì)《國際油污損害民事責(zé)任公約》所確定的賠償體系起到補(bǔ)充、完善作用的賠償制度，與海上貨物運(yùn)輸法中所確立的承運(yùn)人的單位責(zé)任限制不同，具體是指在發(fā)生重大油污損害事故時(shí)，作為事故方的船舶所有人、經(jīng)營人和承租人，以溢油數(shù)量為基準(zhǔn)，對(duì)每單位的溢油數(shù)量承擔(dān)賠償?shù)呢?zé)任限額。

本文試圖構(gòu)建的船舶油污損害單位責(zé)任限制制度，并非是對(duì)現(xiàn)有制度，即CLC公約以及燃油公約下建立的油污損害賠償責(zé)任制度的廢除或者是排斥，而是對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)充、完善，解決其針對(duì)中小型溢油事故責(zé)任限額的缺失，以及以噸位制為基準(zhǔn)的賠償限額在司法實(shí)踐中存在的不公平，給予船東雙重保護(hù)，進(jìn)一步促進(jìn)航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展。

船舶油污損害單位責(zé)任限額是綜合考慮各種因素，包括溢油量、溢油海域、溢油種類等進(jìn)行的科學(xué)計(jì)算，并非是簡單計(jì)算得出的結(jié)果，因此適用單位責(zé)任限額更具有合理性和科學(xué)性。并且該制度的核心是以溢油數(shù)量為基準(zhǔn)確定單位責(zé)任限制額，因此，在一定程度上可以克服原告夸大性的心理動(dòng)機(jī)，杜絕索賠方的無理索賠。①

三、建立油污單位責(zé)任限制法律制度的構(gòu)想

確定一種賠償制度時(shí)，通常應(yīng)該考慮適用范圍、責(zé)任主體、歸責(zé)原則、賠償范圍、因果關(guān)系等等。②基于油污單位責(zé)任限制制度，是在CLC公約所確定的油污損害賠償責(zé)任制度的基礎(chǔ)上進(jìn)行補(bǔ)充、修正，因此關(guān)于責(zé)任主體、歸責(zé)原則、賠償范圍以及因果關(guān)系、免責(zé)事由等，均應(yīng)于CLC公約的規(guī)定相一致。而針對(duì)適用范圍，包括適用的船舶、適用的溢油種類、限額的計(jì)算方式則應(yīng)有其特殊之處。此外，油污損害賠償與普通海事事故的賠償不同，其應(yīng)考慮的影響因素不僅僅包括船舶噸位、船舶溢油量，應(yīng)當(dāng)結(jié)合油污損害自身的特點(diǎn)，考慮溢油事故出現(xiàn)的海域、清污措施的結(jié)果等相關(guān)因素。

(一)適用的船舶

CLC/FUND1992體系適用的船舶僅為“油輪”，這在很大程度上造成了油污損害賠償制度的缺口。雖然燃油公約為期彌補(bǔ)了關(guān)于船舶燃油污染的規(guī)定，但仍舊不能形成嚴(yán)密的油污損害賠償體系。油污損害單位賠償責(zé)任限制適用的船舶應(yīng)當(dāng)與燃油公約中的規(guī)定相同，即適用于任何海船和任何類型的海上航行器，軍艦、海軍輔助船或者國家所有或者營運(yùn)并在當(dāng)時(shí)僅用于政府非商業(yè)服務(wù)的其他船舶除外，除非締約國公約決定將公約適用于以下這些船舶。③

(二)適用的油類

根據(jù)上文論述，目前國際上所形成的油污損害賠償責(zé)任制度，并不能包括非“油輪”所攜帶的非持久性油類。但隨著溢油事故的頻繁發(fā)生，非持久性油類造成的海洋污染愈加嚴(yán)重，將非持久性油類調(diào)整至公約或者相關(guān)議定書內(nèi)已是必然趨勢(shì)。因此，在構(gòu)建油污損害單位責(zé)任限制時(shí)，應(yīng)當(dāng)附和國際趨勢(shì)，將調(diào)整范圍擴(kuò)展至非持久性油類。但持久性油類與非持久性油類之間畢竟存在差異，非持久性油類所造成的海洋污染相對(duì)于持久性油類明顯程度較小，比如食用油，其不僅能夠被食用，而且降解速度快，隨著海洋生物鏈的循環(huán)，其對(duì)人類和環(huán)境的影響自然會(huì)逐漸減弱。因此，針對(duì)二者所設(shè)置的單位賠償限額也應(yīng)有所不同。

(三)以溢油數(shù)量為標(biāo)準(zhǔn)

現(xiàn)有油污損害賠償責(zé)任限制繼承了普通海事賠償責(zé)任限制的噸位制標(biāo)準(zhǔn)。海事賠償責(zé)任限制經(jīng)歷了長達(dá)兩個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，從最早的委付制、衍變?yōu)榇瑑r(jià)制，最終形成了現(xiàn)代的噸位制。現(xiàn)代海事賠償責(zé)任限制制度能使事故受害人得到穩(wěn)定且可預(yù)見的損害賠償，在公平公正的基礎(chǔ)上，充實(shí)并豐富了源自于羅馬法特有產(chǎn)制度和損害投償制度。④

但是在整個(gè)油污索賠案件中，溢油數(shù)量才是計(jì)算賠償額的關(guān)鍵，其決定著污染范圍和污染程度。雖然船舶噸位的大小在一定程度上影響著溢油事故的嚴(yán)重性，但是僅將噸位作為原則性的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，而忽略溢油數(shù)量，必然會(huì)導(dǎo)致司法實(shí)踐中的不公平現(xiàn)象。此外，近年來重大船舶油污事故發(fā)生的頻率日漸減少，因此，針對(duì)中小型油污事故，采用噸位制則不能將其細(xì)化調(diào)整，這也是CLC/FUND1992體系存在的缺陷。因此，在構(gòu)建油污損害單位賠償限制制度中，應(yīng)當(dāng)以溢油數(shù)量為主要標(biāo)準(zhǔn)，噸位為輔助標(biāo)準(zhǔn)來計(jì)算賠償限額。

(四)溢油海域影響因素

不同地理位置的海域具有不同的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，比如領(lǐng)海、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)，即使在溢油量相同的情況下，造成的污染損失也是不同的。此外，不同的海域開放度，會(huì)導(dǎo)致溢油散開程度不同，開放的海域，油膜能夠自然的散開，造成的環(huán)境污染較小，反之則較大。因此，在設(shè)置單位賠償限額時(shí)，還應(yīng)當(dāng)考慮溢油事故發(fā)生的海域。

(五)油污損害單位責(zé)任限額確定模式

油污損害單位責(zé)任限額的確定模式，本文認(rèn)為應(yīng)當(dāng)以“表格”的形式呈現(xiàn)。在綜合考慮各種相關(guān)因素的前提下，運(yùn)用加權(quán)計(jì)算的方式，制定一個(gè)可以方便查閱的表格，來確定單位責(zé)任限額，如下表1所示：

表1　油污單位責(zé)任限制賠償體系模型(僅針對(duì)500噸以下的船舶)

根據(jù)上表，在溢油量低于500噸時(shí)，1992CLC公約并沒有規(guī)定油污損害的責(zé)任限額，因此可以直接套用此表，進(jìn)行簡單的加權(quán)計(jì)算后，即可得出賠償責(zé)任限額。當(dāng)然這只是對(duì)于如何建立海上船舶溢油單位責(zé)任限制表格進(jìn)行一個(gè)簡單的舉例，實(shí)踐中具體制作表格時(shí)需要考慮更多相關(guān)的因素。

[注釋]

①牟彩霞.建立海上船舶溢油單位責(zé)任限制法律問題研究[D].大連海事大學(xué)，2008.35.

②牟彩霞.建立海上船舶溢油單位責(zé)任限制法律問題研究[D].大連海事大學(xué)，2008.36.

③2001年<國際燃油污染損害民事責(zé)任公約>第1條第1款.

④鄔先江，陳海波.海事賠償責(zé)任限制制度的法理基礎(chǔ)及其歷史嬗變[J].浙江社會(huì)科學(xué)，2010(11).

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[2]牟彩霞.建立海上船舶溢油單位責(zé)任限制法律問題研究[D].大連海事大學(xué)，2008.

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