本刊記者 李曉川蒓蒓

相對(duì)于訂單，日本造船產(chǎn)業(yè)所追求的目標(biāo)是全球每艘船舶都能使用日本的技術(shù)。

日前，一篇以《日本船廠拒絕散貨船訂單》為標(biāo)題的文章在網(wǎng)上傳播，文章指出，由于船價(jià)過(guò)低，近期越來(lái)越多的日本船廠有意拒絕散貨船訂單。由于全球新造船市場(chǎng)需求疲軟，有部分船廠甚至在微薄的利潤(rùn)下進(jìn)行搶單。所以，對(duì)于日本船廠有意拒絕散貨船訂單的說(shuō)法，筆者持懷疑態(tài)度的同時(shí)希望找到背后更多的真相：日本造船產(chǎn)業(yè)目前生存狀況究竟如何？

訂單結(jié)構(gòu)新端倪

臨近年尾，日本船廠迎來(lái)年度大單。2015年11月，日本船廠共接獲29艘出口訂單，共計(jì)109.5萬(wàn)載重噸，接獲新船訂單量是去年同期的3.2倍。這已是從2015年5月份以來(lái)，日本造船連續(xù)7個(gè)月每月接單量大幅超越2014年同期了。對(duì)此，日本業(yè)內(nèi)認(rèn)為主要原因有兩個(gè)：一為2015年7月生效的HCSR規(guī)范，因此很多船東趕在5、6月份下單；二是氮氧化物排放控制的第三層級(jí)要求生效，規(guī)定從2016年1月起開(kāi)工的船舶都要受到制約，于是都在趕時(shí)間點(diǎn)搶下單。同時(shí)，日本業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)2016年將減少4～5成訂單量。

據(jù)IHS Fairplay Sea-web 統(tǒng)計(jì)，截至2015年12月25日，日本船廠新船訂單量繼續(xù)排名全球第三，總計(jì)504艘、2698.8萬(wàn)載重噸，同比分別下降13.8%、7.2%。從訂單結(jié)構(gòu)來(lái)看，散貨船訂單量總計(jì)164艘、1135.6萬(wàn)載重噸，占日本總載重噸的42%，全球排名第一。數(shù)據(jù)亮點(diǎn)不僅僅是散貨船訂單，日本高附加值訂單也足以讓其他國(guó)家羨慕，緊隨散貨船之后，日本在油船、集裝箱船、液化氣船等船型均有良好表現(xiàn)。

長(zhǎng)期以來(lái)，日本造船業(yè)建造的船型以散貨船為主，從訂單來(lái)看這種現(xiàn)象并沒(méi)有完全改變。然而，記者就“日本船廠是否有意拒絕散貨船訂單”一事進(jìn)行求證，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司第七○八研究所戰(zhàn)略研究部沈蘇雯告訴記者：“雖然從2015年接單量上無(wú)法體現(xiàn)這一點(diǎn)。散貨船還是占據(jù)較多訂單份額的，日本多靠國(guó)內(nèi)訂單也是事實(shí)。但是由于船價(jià)過(guò)低（根據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，好望角型和靈便型的價(jià)格與去年高峰期相比下降了15%～17%，而業(yè)內(nèi)相關(guān)人員說(shuō)實(shí)際市場(chǎng)上簽約價(jià)格會(huì)更低），與其他船型相比利潤(rùn)微薄，不少船廠的確對(duì)接單持觀望狀態(tài)。而氮氧化物第三層級(jí)要求生效后建造成本勢(shì)必上升，以現(xiàn)在的船價(jià)水平接單的話風(fēng)險(xiǎn)很大。因此，日本部分船廠在保持了一定量的手持訂單情況下，面對(duì)惡化的訂購(gòu)環(huán)境，暫時(shí)控制對(duì)散貨船的接單?！?/p>

不僅如此，日本船廠近幾年來(lái)對(duì)散貨船的研發(fā)更為突出，強(qiáng)調(diào)船型設(shè)計(jì)符合港口特點(diǎn)和遵循環(huán)保要求，同時(shí)在高附加值船舶領(lǐng)域取得了更好的成績(jī)。日本造船廠中近年來(lái)建造散貨船的有今治造船、名村造船、新來(lái)島船塢、尾道造船、常石造船、大島造船、內(nèi)海造船、四國(guó)船塢、神田造船9個(gè)集團(tuán)，他們的船臺(tái)如大部分日本造船廠一樣，訂單量最多已經(jīng)排到了2020～2021年。而這些以散貨船為主的船廠手持訂單里也有較為可觀的其他高附加值船，比如今治造船從2014年開(kāi)始做集裝箱船訂單，從日本國(guó)內(nèi)以及我國(guó)臺(tái)灣獲得了14000～20000 TEU級(jí)的超大型集裝箱船訂單；尾道造船也屯了一些成品油船單子；名村造船、常石造船和住友重工手持阿芙拉型油船訂單；三菱重工手持氣體運(yùn)輸船訂單等。

所以，基本上可以確定，為了避免消耗戰(zhàn)，日本對(duì)散貨船訂單將會(huì)并已經(jīng)開(kāi)始日趨收緊。眼下，日本船廠正大規(guī)模升級(jí)改造生產(chǎn)設(shè)施，并努力提高生產(chǎn)效率，以滿足新船型的建造要求。未來(lái)隨著日元持續(xù)貶值以及原有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的進(jìn)一步發(fā)揮，日本船廠的接單能力有望進(jìn)一步提升。

創(chuàng)新助推接單轉(zhuǎn)型

丹麥船舶融資公司(DSF)認(rèn)為，新造船會(huì)迎來(lái)新的一波潮流，船舶設(shè)計(jì)將走向聚光燈。在這種情況下，船廠將在高效能友好型船舶的建造中扮演至關(guān)重要的角色。并且隨著行業(yè)規(guī)則的接踵而至，長(zhǎng)期來(lái)看，投入到研究和發(fā)展的資金能夠證明其存在的價(jià)值。

2015年初以來(lái)，日本船廠的接單范圍明顯擴(kuò)大，在超大型集裝箱船、大型油船和大型LNG船等領(lǐng)域都取得了新的突破。日本為什么能夠從韓國(guó)手中重新奪回高附加值訂單并開(kāi)拓新市場(chǎng)？中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司第七○八研究所秦琦認(rèn)為：“日本船廠能夠快速做出接單轉(zhuǎn)型關(guān)鍵在于堅(jiān)持創(chuàng)新，其在散貨船、LNG船和LPG船領(lǐng)域的研發(fā)持續(xù)，并且船廠之間的技術(shù)協(xié)作與創(chuàng)新趨多，都為其及時(shí)根據(jù)市場(chǎng)調(diào)整接單船型結(jié)構(gòu)打下良好的基礎(chǔ)。”

日本政府致力于追求產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，技術(shù)創(chuàng)新一直是造船產(chǎn)業(yè)成熟的原動(dòng)力。2015年4月，日 本Maritime Innovation Japan Corporation(MIJAC)正 式 成 立，MIJAC是日本今治造船、大島造船、sanoyas造船、新來(lái)島船塢、常石造船、日本郵船、日本船級(jí)社、4家船用主機(jī)設(shè)備公司以及2家銀行為了提高研發(fā)技術(shù)水平而聯(lián)合成立的公司，被外界譽(yù)為日本海事業(yè)界聯(lián)合研究樞紐。MIJAC的成立，將為日本船型設(shè)計(jì)的縱向發(fā)展提供最強(qiáng)動(dòng)力，為日本船廠有能力提供能夠適應(yīng)新規(guī)則的最新的船舶設(shè)計(jì)再加砝碼。

日本造船產(chǎn)業(yè)以環(huán)保和船東需求為出發(fā)點(diǎn)，將綠色船舶技術(shù)與溫室氣體減排結(jié)合在一起，新型環(huán)保材料、無(wú)壓載水船舶、替代能源/動(dòng)力技術(shù)等一直是其發(fā)展的重點(diǎn)。中船重工第七一四所海事研究中心高級(jí)分析師范維告訴記者：“作為國(guó)際海事法規(guī)的推動(dòng)者，日本已經(jīng)嘗到EEDI（新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)）為其船舶工業(yè)帶來(lái)的‘甜頭’。目前日本正在致力于推進(jìn)新的市場(chǎng)減排機(jī)制?！睋?jù)悉，日本在MEPC60會(huì)議提出了基于船舶能效的碳罰金機(jī)制，也就是船舶能效激勵(lì)機(jī)制（EIS，Efficiency Incentive Scheme）。該機(jī)制是利用EEDI的概念，分別針對(duì)新建船舶和現(xiàn)有船舶劃定一條基于能效的免稅線，用以區(qū)分高排放船舶和綠色船舶。其中，高排放船舶需要交納燃油稅（碳罰金），而綠色船舶則無(wú)需交納上述費(fèi)用，甚至還有可能獲得獎(jiǎng)勵(lì)。當(dāng)前全球航運(yùn)市場(chǎng)低迷，MEPC64會(huì)議以后，關(guān)于該議題的討論基本處于停滯狀態(tài)，但隨著歐盟的MRV（船舶監(jiān)測(cè)、報(bào)告和核查機(jī)制）即將生效，巴黎氣候大會(huì)（COP21）文件中也明確了船舶溫室氣體減排問(wèn)題由IMO專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)，因此IMO重啟市場(chǎng)減排機(jī)制談判只是時(shí)間問(wèn)題。

業(yè)內(nèi)有人表示，下一代具有燃油效益、友好型的自動(dòng)化船舶是有市場(chǎng)需求的，那些擅長(zhǎng)運(yùn)用新技術(shù)的大而強(qiáng)的船廠會(huì)最終受益。智能船舶一方面通過(guò)收集的數(shù)據(jù)可以幫助企業(yè)改進(jìn)產(chǎn)品，另一方面在當(dāng)前低耗減排的國(guó)際立法背景下，智能船舶順應(yīng)了這一發(fā)展趨勢(shì)。

2013年國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織船舶與海洋技術(shù)委員會(huì)（ISO/TC8）全會(huì)期間，日本提出“智能船舶”概念，在TC8這個(gè)層面，當(dāng)時(shí)參與標(biāo)準(zhǔn)化工作的主要是各國(guó)業(yè)界的技術(shù)專(zhuān)家，技術(shù)信息交流更為通暢。結(jié)合先有論證再有概念，業(yè)內(nèi)專(zhuān)家判斷日本的“智能船舶”在2010年左右就開(kāi)始論證了，并一直堅(jiān)持下去。2015年8月，日本在（ISO/TC8）發(fā)起關(guān)于《船載海上工況數(shù)據(jù)服務(wù)器》和《船載機(jī)械和設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)》兩項(xiàng)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)立項(xiàng)正式通過(guò)，率先拉開(kāi)“智能船舶”國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略序幕。

在2015年11月召開(kāi)的JECKU峰會(huì)上，川崎重工董事長(zhǎng)在日方總結(jié)發(fā)言有一句讓人印象十分深刻：“在當(dāng)前低迷的航運(yùn)和造船市場(chǎng)環(huán)境下，船舶工業(yè)界唯有加大對(duì)節(jié)能環(huán)保綠色船舶的研發(fā)，提高產(chǎn)品創(chuàng)新能力，才能完成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境中存活下來(lái)?！边@也凸顯了日本最高管理層對(duì)高端裝備及其持續(xù)創(chuàng)新的態(tài)度。畢竟，相對(duì)于訂單，日本造船產(chǎn)業(yè)所追求的目標(biāo)是全球每艘船舶都能使用日本的技術(shù)。

產(chǎn)業(yè)成熟的內(nèi)涵

業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，越是發(fā)達(dá)的國(guó)家，其造船業(yè)越?jīng)]落，因?yàn)樵齑瑯I(yè)存在勞動(dòng)密集、污染高、耗能高等缺點(diǎn)，注定不被青睞。這種說(shuō)法對(duì)日本來(lái)說(shuō)或許并不成立。秦琦告訴記者：“日本不放棄造船，哪怕是在產(chǎn)業(yè)收縮的時(shí)候，也會(huì)堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新。日本船近幾年來(lái)特別關(guān)注全球海事環(huán)保日趨嚴(yán)格的規(guī)則規(guī)范要求以及世界能源結(jié)構(gòu)特別是美國(guó)頁(yè)巖氣革命帶來(lái)的變革與市場(chǎng)機(jī)遇，而且當(dāng)下日本國(guó)情中的軍民融合以及機(jī)械設(shè)備的開(kāi)發(fā)制造通用性都決定了日本不可能放棄造船行業(yè)?！?/p>

長(zhǎng)期以來(lái)，日本造船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)其良好的產(chǎn)業(yè)氛圍。日本船舶工業(yè)的發(fā)展是多個(gè)因素環(huán)環(huán)緊扣的結(jié)果。一方面，日本作為航運(yùn)大國(guó)，船東與船廠之間的關(guān)系較其他國(guó)家更為緊密，日本船東對(duì)本國(guó)船廠傾力支持，國(guó)內(nèi)訂單一直以來(lái)都是本國(guó)船廠接單的重要來(lái)源，近10年國(guó)內(nèi)訂單占船廠接單比重平均約60%，特別在船市低迷的2009年、2012年以及2015年，國(guó)內(nèi)訂單的支撐作用更加凸顯。另一方面，應(yīng)對(duì)船市低迷，船東、船廠圍繞新需求、新技術(shù)相互合作，抱團(tuán)取暖、攜手過(guò)冬，日本近日成功實(shí)現(xiàn)船型設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)型主要是依靠國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的支持。再者，注重規(guī)范市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)行為避免“窩里斗”，比如今年商船三井在進(jìn)一步削減油輪數(shù)量的同時(shí)，積極參與組建油輪聯(lián)營(yíng)體，提高日本油輪在世界航運(yùn)市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力，目前，商船三井20%的油輪已在聯(lián)營(yíng)體中運(yùn)營(yíng)。

范維也表示：“日本現(xiàn)階段的復(fù)蘇除了短期的匯率、國(guó)輪國(guó)造因素外，與其發(fā)展戰(zhàn)略的制定和持續(xù)更新、長(zhǎng)期的技術(shù)研發(fā)投入、國(guó)際海事立法活動(dòng)的運(yùn)作和對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手了解都密不可分。其中，海事立法活動(dòng)運(yùn)作方面，主要體現(xiàn)在IMO和ISO/TC8兩個(gè)領(lǐng)域。例如，在IMO層面，剛剛退休的關(guān)水康司在擔(dān)任IMO秘書(shū)長(zhǎng)的初期，剛好是EEDI談判的關(guān)鍵階段，而新的市場(chǎng)減排機(jī)制也是其在位期間主推的一個(gè)議題，足見(jiàn)國(guó)際海事立法對(duì)日本船舶工業(yè)發(fā)展的相輔相成作用；在ISO/TC8層面，2015年正值主席換屆階段，日本曾投入較多精力協(xié)調(diào)此事，其戰(zhàn)略意圖也十分清晰，是當(dāng)時(shí)中國(guó)面對(duì)的最為有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手研究方面，日本對(duì)中國(guó)、韓國(guó)、歐洲、東南亞和巴西等國(guó)家都有著深入的研究，了解各國(guó)的國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略、科研項(xiàng)目計(jì)劃、船廠和配套企業(yè)設(shè)計(jì)和建造能力等，這也是我們所欠缺的。”

此外，堅(jiān)持唯穩(wěn)的經(jīng)營(yíng)之道也是日本造船產(chǎn)業(yè)趨于成熟的標(biāo)志，再加上日本船廠的柔性生產(chǎn)線，使得日本能夠根據(jù)市場(chǎng)情況靈活建造船舶。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心專(zhuān)家表示，日本船廠在產(chǎn)能擴(kuò)張方面一直很謹(jǐn)慎，即使在國(guó)際船市火爆時(shí)期，也沒(méi)有大規(guī)模擴(kuò)能，而是保持一種穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。金融危機(jī)后日本造船業(yè)對(duì)產(chǎn)能擴(kuò)張一直秉承著最小限度的方針，最近幾年有較大改變，開(kāi)始進(jìn)行大規(guī)模的投資增產(chǎn)。近日，日本今冶造船決定投資400億日元在日本香川縣丸龜市建造一座新的干船塢，設(shè)計(jì)長(zhǎng)600米，用于建造超大型集裝箱船。這也是日本船廠在近年來(lái)最大的產(chǎn)能投資項(xiàng)目之一。

總之，上述綜合因素使得日本造船產(chǎn)業(yè)正趨于真正的成熟狀態(tài)。這種成熟不僅僅是設(shè)備的先進(jìn)、產(chǎn)能的規(guī)模，而是一種無(wú)形的力量將資源有效分配，對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段出現(xiàn)的問(wèn)題隨時(shí)進(jìn)行修正與改良，對(duì)市場(chǎng)精準(zhǔn)把控、產(chǎn)能收放自如以及規(guī)避投入盲目性、積極改善工人工作環(huán)境，加大人才培養(yǎng)與引進(jìn)等，這種成熟正逐漸滲透到日本造船產(chǎn)業(yè)的每一個(gè)領(lǐng)域。當(dāng)然，日本造船行業(yè)也還存在一些不足，鑒于之前的市場(chǎng)教訓(xùn)，業(yè)界對(duì)日本的集裝箱船以及豪華郵輪的技術(shù)仍表示謹(jǐn)慎。