吳宇航　王釗業(yè)　肖媚芳　戴翔宇　張　慧

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國內(nèi)外鐵路客運(yùn)市場定價機(jī)制及啟示

吳宇航王釗業(yè)肖媚芳戴翔宇張慧

摘要：相比與國內(nèi)，歐美國家在鐵路客運(yùn)發(fā)展方面研究起步較早，并已經(jīng)形成了相對成熟的運(yùn)營程序和管理制度。雖然由于歷史的原因，中國的工業(yè)化啟程較晚，直到清末洋務(wù)運(yùn)動時才開始出現(xiàn)鐵路，但由于中國人口眾多、礦產(chǎn)豐富，鐵路的使用極為符合國情發(fā)展的需要，因此中國鐵路發(fā)展迅猛，形成了四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)。但與歐美發(fā)達(dá)國家的鐵路相比在制度上和運(yùn)營上仍相對稚嫩。對此，本文選取了美國、法國、德國、日本這四個市場體系較為完善的國家作為分析對象，以其近年來的鐵路客運(yùn)為例，研究并分析政府在其發(fā)展和市場化進(jìn)程中所起的指導(dǎo)和控制作用。然后分析了我國的鐵路客運(yùn)現(xiàn)狀，與上述國外鐵路運(yùn)營機(jī)制進(jìn)行比較，取長補(bǔ)短，希望在現(xiàn)有基礎(chǔ)上提出一些對我國鐵路客運(yùn)定價機(jī)制發(fā)展的啟示。

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)；政企分離；市場化

一、引言

長期以來，我國鐵路運(yùn)輸基本上處于完全壟斷的狀態(tài)，國家對鐵路客運(yùn)運(yùn)價的管制十分嚴(yán)格，現(xiàn)行鐵路客運(yùn)票價體系存在著很多問題。隨著我國改革開放進(jìn)程的不斷加速，我國鐵路行業(yè)在近幾年來逐步實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。然而與此同時，我國的鐵路行業(yè)也仍然存在著政企不分，不能很好的同其他交通方式進(jìn)行連接等問題。并且相比于公路和航空，因?yàn)殍F路行業(yè)的公益性質(zhì)，老百姓對于火車票市場化帶來的票價漲價十分擔(dān)憂。2013年，隨著十八大的順利召開，國家實(shí)行鐵路改革，撤銷原有的鐵道部，重新組建中國鐵路總公司和國家鐵路局，將原鐵道部的企業(yè)職能和行政職能由兩個新建機(jī)構(gòu)分別承擔(dān)，即我國的鐵路事業(yè)實(shí)現(xiàn)政企分開管理。在鐵路改革后，社會大眾最為關(guān)心的就是鐵路客運(yùn)是的票價時候上漲。改革剛剛起步，政企分開可能會帶來諸多的影響，社會上爭議頗多，而就此方面的調(diào)查研究也尚未有較大的突破，這些問題究其根本，還是源于政府對于鐵路方面政策規(guī)定的不完善。而本文的寫作正是基于此出發(fā)點(diǎn)。

二、國外鐵路客運(yùn)市場綜述

目前鐵路已然成為世界各國主要的客運(yùn)交通工具，且不僅在中長途客運(yùn)中起骨干作用，在中短途、大運(yùn)量的客運(yùn)中也具有很強(qiáng)的競爭力，特別在城市間客運(yùn)，占有重要的地位。具體而言，鐵路客運(yùn)的市場優(yōu)勢主要體現(xiàn)在這幾個方面：(1)各國鐵路客運(yùn)發(fā)送量逐年穩(wěn)步增長。(2)人均乘車次數(shù)(其高低可反映一個國家鐵路客運(yùn)水平的高低和人員的流動狀況)達(dá)到了較高的水平。(3)鐵路客運(yùn)的平均運(yùn)距較短，且基本上變化不大，相對于公路客運(yùn)在舒適度和速度方面有著很強(qiáng)的優(yōu)勢(4)社會經(jīng)濟(jì)的繁榮，帶動了城市間客運(yùn)的迅速發(fā)展。(5)高速鐵路技術(shù)的實(shí)現(xiàn)和迅速推廣，使鐵路客運(yùn)迎來了新的發(fā)展。

相比中國，歐美國家政府對票價的研究起步較早，現(xiàn)已經(jīng)形成了成熟的基本理論、模型和經(jīng)典的算法。Leon N.和Harold E.[5]分析了高速鐵路和其他交通方式的關(guān)系，將旅客時間價值作為研究基礎(chǔ)，分析了不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸時間差。David A.[5]研究了旅客運(yùn)輸通道內(nèi)出行者出行方式選擇和出行目的之間的關(guān)系，并建立了模型來估算運(yùn)輸通道內(nèi)各種交通方式的市場份額。

為了全面了解國外政府對鐵路票價定價模式，本文研究了鐵路運(yùn)輸票價體系較為完善的幾個國家的鐵路票價體系，從而對比分析我國的鐵路票價現(xiàn)狀。

(一)美國——收入指導(dǎo)票價

美國鐵路實(shí)行客貨分營的方式，鐵路公司在總體上分為客運(yùn)鐵路公司和貨運(yùn)鐵路公司。美國客運(yùn)鐵路具有較強(qiáng)的社會公益性，在與公路、航空的激烈競爭中，城間鐵路已經(jīng)不具備較強(qiáng)的競爭和盈利能力，多年來一直處于虧損狀態(tài)。對此，國家客運(yùn)鐵路公司AMTRAK(該公司為國有公司，成立于1970年)展開了一系列內(nèi)部外部的整改措施——票價方面，使用“收入管理”方法[4]來確定執(zhí)行的票價，以確保公司從市場需求中獲取最大的收入，公司利用一個類似于航空訂票系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)預(yù)定系統(tǒng)，對每趟車長230天的客票預(yù)定分階段進(jìn)行預(yù)定和剩余能力分析與預(yù)測，越接近發(fā)車日，分割時間越短，隨時根據(jù)客流狀況確定實(shí)行哪一檔票價。AMTRAK公司采取了靈活的票價優(yōu)惠政策，既有對特定時間、旅行次數(shù)、團(tuán)體購票的商業(yè)折扣，又有對老年人、小孩、學(xué)生、軍人、殘疾人等的福利折扣。此外，該公司還發(fā)展了多樣化的售票渠道，除了原本的車站售票處以外，還有呼叫中心、自動售票機(jī)、網(wǎng)上訂票系統(tǒng)等。

(二)法國——里程定價與收益管理相結(jié)合

法國的鐵路票價定價方式經(jīng)歷了一系列的變遷，現(xiàn)在法國鐵路客運(yùn)同時使用“按乘車?yán)锍潭▋r”和“收益管理定價”兩種定價方式。此外，還采用福利票價、合同票價等輔助定價方式。

所謂按里程定價就是按照統(tǒng)一制定的費(fèi)率表計(jì)算票價。二等車票價計(jì)算公式為：Pf2=a+d×p。其中，Pf2為二等車票價(歐元)，a為常數(shù)，d為里程(km)，p為每公里單價(歐元)。一等車票價是二等車票價的1.5倍。該定價方式適用于傳統(tǒng)干線列車(Corail、CorailINTERCITéS)和地區(qū)列車(TER)。地區(qū)列車也可根據(jù)情況制定和執(zhí)行本地區(qū)費(fèi)率，以適應(yīng)該地區(qū)需求特點(diǎn)，吸引旅客選擇鐵路出行。[1]

而收益管理定價適用于較高等級列車，包括傳統(tǒng)干線改進(jìn)型列車(CorailTéoz、CorailLunéa)和TGV高速列車。《法國國營鐵路公司管理規(guī)定》第14條規(guī)定：法國國營鐵路公司可以在兩種情形下實(shí)施收益管理：一是乘客享受到快速、舒適的鐵路客運(yùn)服務(wù)；二是鐵路客運(yùn)與另一種運(yùn)輸方式激烈競爭，采用收益管理定價方式有利于改善經(jīng)營、促進(jìn)鐵路發(fā)展。采用收益管理定價方式后，客票價格可以有多種幅度的折扣，以及針對老人、兒童、軍人、家庭等不同群體的優(yōu)惠，優(yōu)惠幅度一般在25%～50%。

除此之外，法國還采取了其他的定價方式，包括：福利票價和合同票價。其中，福利票價由國家規(guī)定，針對特定范圍的乘客，由國家提供財(cái)政補(bǔ)償；合同票價由法國國營鐵路公司與有關(guān)部門約定產(chǎn)生?！斗▏鴩鵂I鐵路公司管理規(guī)定》第19條明確：公司可與第三方簽署乘客運(yùn)輸合同，合同所確定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)無需審批，自合同簽署即可生效。[2]

(三)德國——財(cái)政與市場結(jié)合的特殊財(cái)政政策

由于歷史原因，20世紀(jì)90年代，東、西德國的合并導(dǎo)致了東、西德國鐵路的合并，并隨之開始了大規(guī)模的鐵路改革和發(fā)展。改革后，德國鐵路成立了鐵路股份公司，其由公司總部、長途客運(yùn)公司、短途客運(yùn)公司等五大公司以及一些其它子公司組成。由于德國鐵路在改革前遺留了巨額欠款，因而政府對改革后的鐵路公司在財(cái)政上進(jìn)行了巨大扶持。德國鐵路在改革之初設(shè)立聯(lián)邦鐵路資產(chǎn)管理局，通過聯(lián)邦政府的投資、聯(lián)邦政府貼息貸款和德國鐵路股份公司自籌資金這3個渠道籌集資金，對鐵路新線和既有線進(jìn)行建設(shè)改造，解決了鐵路改革前高達(dá)670億馬克的巨額債務(wù)。[4]另外。德國各州政府通過購買運(yùn)輸服務(wù)的方式來補(bǔ)償短途旅客運(yùn)輸?shù)拈_銷。此政策的廣泛實(shí)行贏得了社會各方面的認(rèn)可，雖然增加了政府負(fù)擔(dān)，但大大降低了社會總成本。

政府還對德國鐵路實(shí)施了有效監(jiān)督，建立了獨(dú)立行政機(jī)構(gòu)-聯(lián)邦鐵道署，直接隸屬于德國交通部，對國內(nèi)以及外國鐵路運(yùn)輸企業(yè)行使行政執(zhí)法權(quán)。而歐盟也對各個成員國在政府監(jiān)管方面施加了壓力，制定了專門法律，統(tǒng)一鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。此舉打破國界，形成歐洲統(tǒng)一市場，為改革后的德國鐵路帶來了巨大的利潤。[2]

此外，德國鐵路也制定了靈活的票價體系，對學(xué)生、老人、殘疾人、團(tuán)體購票給予優(yōu)惠政策。在節(jié)假日旅客可以享受更為優(yōu)惠的車票，如家庭周末度假的Happy Weekend票。

(四)日本——多角度最高限價制度

日本鐵路公司根據(jù)鐵路法的規(guī)定，于1997年9月1日起開始實(shí)行一種以綜合成本價格[3]為基準(zhǔn)的上限價格浮動制新的旅客鐵路票價制度，從政府、經(jīng)營者和消費(fèi)者三個角度進(jìn)行了制度改革。鐵路公司成為了真正的法人企業(yè)，政府不在兼任“企業(yè)主”，[3]經(jīng)營者只要在政府認(rèn)可的上限價格以下事先向當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸局長備案即可自由改動票價，既擁有對票價的自主決定權(quán)，也大大簡化了政府審查手續(xù)，減小了雙方管理成本。

同時，該新制度還將比較制度引進(jìn)了票價管理方法中，通過對運(yùn)輸公司中影響運(yùn)費(fèi)的各個因素之間橫向比較來強(qiáng)化經(jīng)營者效率化競爭機(jī)制，從而達(dá)到抑制運(yùn)費(fèi)上升的效果，同時也提高了經(jīng)營效益。對于消費(fèi)者，政府還規(guī)定了信息公開化制度，規(guī)定無論票價改動與否，鐵路部門都要定期向群眾提供必要信息，以加強(qiáng)市民監(jiān)督，促進(jìn)了信息公開化。

另外，新的政策進(jìn)一步簡化了管理手續(xù)。由于實(shí)行了富有彈性的運(yùn)價制度，有原來的主管部門批準(zhǔn)制改為只需備案即可設(shè)立變更運(yùn)價的制度。經(jīng)營者只要在政府認(rèn)可的上限價格以下實(shí)現(xiàn)向運(yùn)輸部長或地方運(yùn)輸局長報(bào)告便可以自由地改動票價以實(shí)現(xiàn)不同路線、區(qū)段、季節(jié)、時間段等多樣運(yùn)價的設(shè)立和變更。

國外鐵路票價體系比較表

三、國內(nèi)鐵路市場分析

目前我國鐵路運(yùn)價總水平偏低，鐵路企業(yè)通過收取各種費(fèi)用和多種經(jīng)營來補(bǔ)償虧損、增加收入，這使得偏低的價格適當(dāng)調(diào)整到位非常必要。但是由于企業(yè)缺少應(yīng)有的監(jiān)督約束體質(zhì)，又出現(xiàn)了收費(fèi)過高和亂收費(fèi)等問題，反過來擠占了調(diào)價空間、加大了調(diào)價的阻力等原因，使得鐵路通過繼續(xù)提價來扭轉(zhuǎn)虧損的路子越走越窄。這表明，在運(yùn)輸市場多元化主題競爭格局形成的情況下，僅僅依靠外部條件推動鐵路改革是不夠的。

另外，我國鐵路運(yùn)輸管理體制現(xiàn)在還存在許多問題。最大的問題是企業(yè)產(chǎn)權(quán)不清，企業(yè)受益流于主體之外：鐵路局、鐵路分局及其下屬的多經(jīng)企業(yè)在原計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下設(shè)立時，其產(chǎn)權(quán)的設(shè)置均已國有企業(yè)形式出現(xiàn)，而在市場經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)創(chuàng)辦多種經(jīng)營完全是鐵路企業(yè)的意志體現(xiàn)，使得產(chǎn)權(quán)設(shè)置形式與利益歸屬形成矛盾。多經(jīng)公司大多參與貨場經(jīng)營、購置自備車參與運(yùn)營，從中收取高額使用費(fèi)、管理費(fèi)、開班聯(lián)售點(diǎn)，收取售票服務(wù)費(fèi)、送票費(fèi)等。這種主業(yè)轉(zhuǎn)多經(jīng)的情況不僅使鐵路主業(yè)收入大量流失，而且嚴(yán)重影響了主業(yè)運(yùn)營成本的核算，影響了國家對鐵路運(yùn)輸價格水平的判斷。

因此《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》提出，要推進(jìn)鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設(shè)資金。在理順鐵路價格關(guān)系方面，將建立鐵路貨運(yùn)價格隨公路貨運(yùn)價格變化的動態(tài)調(diào)整機(jī)制。將鐵路貨運(yùn)價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運(yùn)價彈性。

為全面實(shí)現(xiàn)“十二五”鐵路規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)，意見提出，要按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運(yùn)作、政策配套”的基本思路，完善鐵路發(fā)展規(guī)劃，全面開放鐵路建設(shè)市場，對新建鐵路實(shí)行分類投資建設(shè)。

具體措施包括，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路。研究設(shè)立鐵路發(fā)展基金，以中央財(cái)政性資金為引導(dǎo)，吸引社會法人投入。其中，鐵路發(fā)展基金主要投資國家規(guī)定的項(xiàng)目，社會法人不直接參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營，但保證其獲取穩(wěn)定合理回報(bào)?！笆濉焙笕?，繼續(xù)發(fā)行政府支持的鐵路建設(shè)債券，并創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式。

同時，還要不斷完善鐵路運(yùn)價機(jī)制，穩(wěn)步理順鐵路價格關(guān)系。堅(jiān)持鐵路運(yùn)價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系的原則制定國鐵貨運(yùn)價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運(yùn)價格隨公路貨運(yùn)價格變化的動態(tài)調(diào)整機(jī)制。創(chuàng)造條件，將鐵路貨運(yùn)價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運(yùn)價彈性。

意見同時提出了建立鐵路公益性、政策性運(yùn)輸補(bǔ)貼的制度安排，為社會資本進(jìn)入鐵路創(chuàng)造條件。對于鐵路承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運(yùn)輸任務(wù)，以及青藏線、南疆線等有關(guān)公益性鐵路的經(jīng)營虧損，要建立健全核算制度，形成合理的補(bǔ)貼機(jī)制。在理順鐵路運(yùn)價、建立公益性運(yùn)輸核算制度之前，為解決中國鐵路總公司建設(shè)項(xiàng)目資本金不足、利息負(fù)擔(dān)重等問題，考慮到鐵路運(yùn)輸公益性因素，中央財(cái)政在2013年和明后兩年對中國鐵路總公司實(shí)行了過渡性補(bǔ)貼。

此外，意見還就加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)利用；強(qiáng)化企業(yè)經(jīng)營管理，努力提高資產(chǎn)收益水平等方面提出了要求。

近年來，多地相繼開展了關(guān)于鐵路客運(yùn)票價定價的聽證會，民眾對此的態(tài)度也是褒貶不一。但是可以肯定的是，鐵路票價市場化是大勢所趨，其過程雖然會經(jīng)歷許多曲折，但其結(jié)果必將是鐵路行業(yè)的進(jìn)步，對于老百姓來說也是一種優(yōu)惠。

四、對我國票價機(jī)制的啟示

目前，在鐵路行業(yè)引入收益管理的國家有法國、德國、美國等多個國家，各國根據(jù)國情、路情的不同，引入收益管理的模式也不盡相同，如美國鐵路全面采用收益管理模式，而法國僅針對高速列車及部分車型引入收益管理，既有干線普通列車仍沿用按里程定價。多種定價機(jī)制并存，票價等級多樣，推動了高鐵票價被廣泛接受。法國鐵路引入收益管理之后，票價并沒有像人們擔(dān)心的那樣上漲，反而在整體上拉低了客運(yùn)票價水平，平均票價從原來的50歐元降低到42歐元(2009年)[1]。歐美國家的鐵路客運(yùn)定價機(jī)制在這些年已經(jīng)做出了許許多多的改革，并且取得了明顯的成果。美國城間客運(yùn)鐵路經(jīng)營長期虧損，為改善經(jīng)營績效，AMTRAK采取了許多有效措施，這對我國客運(yùn)鐵路發(fā)展具有一定的借鑒意義。

我國主要城市及城市帶的軌道交通發(fā)展方興未艾，鐵路應(yīng)積極融入城市軌道交通市場，實(shí)現(xiàn)干線鐵路與城市軌道交通的有效銜接。我國鐵路客運(yùn)應(yīng)采用靈活的定價機(jī)制，發(fā)展多樣化的售票渠道，為旅客提供人性化的服務(wù)設(shè)施。同時，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，加大信息化建設(shè)力度，提高運(yùn)營管理的現(xiàn)代化水平?；谝陨系难芯?，對于我國的鐵路客運(yùn)票價改革提出以下設(shè)想：

(一)建立多層次化的票價體系

1. 實(shí)現(xiàn)票價與物價聯(lián)動機(jī)制

建立鐵路運(yùn)價與社會物價的聯(lián)動機(jī)制，使鐵路運(yùn)價與社會物價同步聯(lián)動。不僅如此，鐵路運(yùn)價的上調(diào)幅度應(yīng)與社會物價的上升幅度相適應(yīng)，這樣，才能保證鐵路運(yùn)輸與整個國民經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.實(shí)行差別定價

以旅游為目的的鐵路運(yùn)輸市場的季節(jié)性很強(qiáng)，會表現(xiàn)出不同的供求規(guī)律。為了適應(yīng)供求特點(diǎn)，鐵路可實(shí)行季節(jié)運(yùn)價。區(qū)分運(yùn)輸?shù)牡?、旺季，在淡季適時調(diào)低原基礎(chǔ)定價，而在旺季則適當(dāng)調(diào)高原基礎(chǔ)定價。

3.考慮需求彈性，細(xì)分市場

鐵路行業(yè)要根據(jù)市場需求彈性，區(qū)分不同的消費(fèi)群體，細(xì)分市場提供給旅客、貨主更周到的運(yùn)輸服務(wù)。面對高端消費(fèi)人群需求，應(yīng)更多地考慮如何按市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律合理安排更舒適的運(yùn)輸服務(wù)、開行不同等級的列車，制定不同票價。

(二)增強(qiáng)價格信息的透明度。

加強(qiáng)信息的服務(wù),改變價格信息不對稱的問題。為此,要按照《價格法》的要求,采取價格調(diào)整的公開披露制度,建立健全價格信息的傳輸渠道,同時,加強(qiáng)國內(nèi)外價格信息對比研究工作,系統(tǒng)全面收集國外價格信息資料,以科學(xué)的手段進(jìn)行對比分析研究,預(yù)測其發(fā)展趨勢,并通過網(wǎng)絡(luò)、公報(bào)、刊物、媒體發(fā)布,建立政府信息電話和網(wǎng)絡(luò)查詢系統(tǒng),為政府和企業(yè)價格決策提供信息服務(wù),努力改變價格信息不對稱的問題。

(三)開辟第三方代購渠道

在鐵道部撤并后，“攜程網(wǎng)”、“去哪兒網(wǎng)”宣布恢復(fù)曾被叫停的火車票在線預(yù)訂業(yè)務(wù)，并搭售 20 元保險(xiǎn)。如果鐵路引入市場化改革，那么票價浮動機(jī)制要得到合理的發(fā)揮，就需要借助其他渠道如網(wǎng)站等的宣傳，并給其適當(dāng)?shù)臋?quán)利和優(yōu)惠，那么鐵路票價的浮動就能即時反映給有出行需求的乘客。同時，這些網(wǎng)站還能提供代購和門到門的服務(wù)，幫助分科學(xué)管理。

(四)注重產(chǎn)品定位，強(qiáng)調(diào)市場營銷

鐵路想要贏得優(yōu)勢，必須不斷調(diào)節(jié)自身定位，以整體市場營銷的觀念，增強(qiáng)在運(yùn)輸市場的客流占有率。

從國外許多國家對于鐵路運(yùn)價改革的實(shí)踐來看，鐵路運(yùn)價走向市場、鐵路管理中引入商業(yè)化原則已是大勢所趨，我國鐵路運(yùn)價也必然要走這條道路。鐵路運(yùn)價必須改變依賴國家進(jìn)行周期性、

我國的鐵路改革剛剛起步，未來還有很長的道路要走。只有廣聽民意、借鑒外國經(jīng)驗(yàn)、結(jié)合本國實(shí)際國情，制定出長遠(yuǎn)的規(guī)劃，才能讓中國鐵路事業(yè)走得更加穩(wěn)健，才能使老百姓得到更多的實(shí)惠。(作者單位：南京審計(jì)學(xué)院)

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產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)商界論壇商界論壇產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)

基金項(xiàng)目：2013年國家級大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃研究成果.編號：201311287021z