北方工業(yè)大學(xué)城市道路交通智能控制技術(shù)北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 張 驍

昆明市公安局交通警察支隊(duì) 張 靈

北方工業(yè)大學(xué)城市道路交通智能控制技術(shù)北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 李正熙，劉小明，尚春琳

昆明市公安局交通警察支隊(duì) 常 賡

專用道公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制研究現(xiàn)狀及展望

北方工業(yè)大學(xué)城市道路交通智能控制技術(shù)北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 張 驍

昆明市公安局交通警察支隊(duì) 張 靈

北方工業(yè)大學(xué)城市道路交通智能控制技術(shù)北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 李正熙，劉小明，尚春琳

昆明市公安局交通警察支隊(duì) 常 賡

公交信號(hào)優(yōu)先干線協(xié)調(diào)具有實(shí)施方便、效果突出等特點(diǎn)，在公交專用道連續(xù)性得到提升的前提下，進(jìn)一步研究干線優(yōu)先控制方法將具有更強(qiáng)的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。在收集國(guó)內(nèi)外交織區(qū)大量研究文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，從公交駐站時(shí)間預(yù)測(cè)、公交信號(hào)優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制子區(qū)劃分、公交信號(hào)優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制、間歇式公交專用道等四個(gè)方面對(duì)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀加以綜述和分析，并針對(duì)后續(xù)可進(jìn)一步工作研究的內(nèi)容進(jìn)行了展望。

專用道公交優(yōu)先；公交駐站時(shí)間預(yù)測(cè)；干線協(xié)調(diào)控制子區(qū)；公交信號(hào)優(yōu)先干線協(xié)調(diào)

1 引言

日趨嚴(yán)重的交通擁堵?tīng)顩r已成為制約城市發(fā)展的世界性難題。根據(jù)2015年6月發(fā)布的《北京市道路交通運(yùn)行分析報(bào)告》[1]，北京市區(qū)工作日高峰時(shí)段月平均交通指數(shù)達(dá)到7.2，同比增長(zhǎng)24.1%。緩解道路擁堵問(wèn)題已成為城市良性發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題。公交車(chē)輛因其大載客率的特點(diǎn)決定了其出行高效性的優(yōu)勢(shì)，《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》[2]強(qiáng)調(diào)了優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵的必然要求。

2015年5月1日北京市首次編制的地方標(biāo)準(zhǔn)《公交專用車(chē)道設(shè)置規(guī)范》[3]予以實(shí)施，其中規(guī)定：如果一條道路60%的路段滿足規(guī)劃條件應(yīng)全線施劃公交專用道。而據(jù)上海市交通委員會(huì)發(fā)布信息顯示[4]，2015年底上?！笆濉逼陂g300公里公交專用道建設(shè)任務(wù)全部完成。公交專用道的設(shè)置對(duì)提高公共交通的運(yùn)行效率起到了重要作用，但從現(xiàn)有公交專用道的使用情況來(lái)看，公交車(chē)雖占用較大道路資源卻并未達(dá)到預(yù)計(jì)的服務(wù)水平，其原因主要在于公交車(chē)輛車(chē)隊(duì)式運(yùn)行引起的停站和交叉口延誤增大。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，即便在公交優(yōu)先線路上，若該線路的信號(hào)控制策略中未考慮公交優(yōu)先，那公共交通的運(yùn)行效率的提升也很有限[5]。

公交優(yōu)先信號(hào)控制研究已從之前的單點(diǎn)優(yōu)先逐步發(fā)展為如今的干線優(yōu)先和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先，其中，干線優(yōu)先具有實(shí)施方便、效果突出等特點(diǎn)，在公交專用道連續(xù)性得到提升的前提下，進(jìn)一步研究干線優(yōu)先控制方法將具有更強(qiáng)的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。

2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展動(dòng)態(tài)分析

公交信號(hào)優(yōu)先控制得到了國(guó)內(nèi)外研究人員的廣泛關(guān)注，并做出了許多扎實(shí)的工作，結(jié)合專用道公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制方法研究的關(guān)鍵問(wèn)題及發(fā)展趨勢(shì)，本文將從公交駐站時(shí)間預(yù)測(cè)、公交信號(hào)優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制及其子區(qū)動(dòng)態(tài)劃分、公交信號(hào)優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制、間歇式公交專用道等四個(gè)方面，對(duì)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀加以綜述和分析。

2.1 公交駐站時(shí)間預(yù)測(cè)方法

公交車(chē)輛駐站時(shí)間的波動(dòng)變化將直接影響到公交車(chē)輛的路段時(shí)空軌跡分布，在路阻函數(shù)、建模仿真、評(píng)價(jià)線網(wǎng)、公交信號(hào)優(yōu)先控制等領(lǐng)域的研究中有重要作用，據(jù)此國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)公交駐站時(shí)間預(yù)測(cè)及其相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了深入研究，主要包括以下四個(gè)方面：

（1）影響公交駐站時(shí)間的因素分析。較典型的有：文獻(xiàn)[6]中，R Rajbhandari等人從駕駛者、乘客的屬性和習(xí)慣等方面出發(fā)，對(duì)公交駐站時(shí)間和其相關(guān)因素的非線性關(guān)系進(jìn)行了研究；文獻(xiàn)[7]中，羅霞根據(jù)乘客上、下車(chē)動(dòng)作與駐站時(shí)間構(gòu)建模型，研究乘客行為與駐站時(shí)間的關(guān)系[7]；Jaiswal從公交車(chē)輛類型、收費(fèi)方式以及上下車(chē)乘客等因素出發(fā)，建立了BRT駐站時(shí)間評(píng)估模型[8]等。

（2）基于回歸分析的公交駐站時(shí)間預(yù)測(cè)。較典型的有：Adamski采用準(zhǔn)點(diǎn)率、車(chē)上乘客數(shù)和公交車(chē)頭時(shí)距等要素作為關(guān)鍵要素，建立了駐站時(shí)間同上述因素間的多重線性回歸模型[9]；楊兆升等在回歸分析的基礎(chǔ)上使用加權(quán)最小二乘估計(jì)用來(lái)減少異常數(shù)據(jù)，得出駐站時(shí)間估計(jì)和公交車(chē)頭時(shí)距之間的回歸模型[10]；Rashidi提出在多元線性回歸模型的基礎(chǔ)上，采用基因表達(dá)程序的方法去仿真評(píng)估公交車(chē)輛的駐站時(shí)間[11]；文獻(xiàn)[12]采用支持向量機(jī)中的ε-SVR 回歸模型，基于歷史數(shù)據(jù)對(duì)路段運(yùn)行時(shí)間和停站時(shí)間的關(guān)系進(jìn)行擬合，得出公交駐站時(shí)間的預(yù)測(cè)模型等。

（3）基于公交車(chē)輛停靠過(guò)程的駐站時(shí)間預(yù)測(cè)。文獻(xiàn)[13]通過(guò)對(duì)影響公交車(chē)駐站時(shí)間各因素的詳細(xì)分析，建立了基于站點(diǎn)?？垦诱`的車(chē)輛駐站時(shí)間預(yù)測(cè)模型；文獻(xiàn)[14]通過(guò)分析乘客上下車(chē)過(guò)程、多車(chē)門(mén)客流分配情況以及駐站時(shí)間三部分之間的關(guān)系，建立了相應(yīng)的公交車(chē)駐站時(shí)間預(yù)測(cè)模型；文獻(xiàn)[15]考慮了在單?？坎次缓投嗤？坎次坏牟煌闆r下公交車(chē)輛的站外等待、減速進(jìn)站、站內(nèi)停靠和加速離站情況，并通過(guò)分別對(duì)其建立預(yù)測(cè)模型進(jìn)而得到了公交駐站總時(shí)間預(yù)測(cè)模型等。

（4）基于人工智能的駐站時(shí)間預(yù)測(cè)。Xin利用公交車(chē)輛的GPS所獲取的歷史和實(shí)時(shí)信息，建立了基于K近鄰算法的公交車(chē)站駐站時(shí)間預(yù)測(cè)模型[16]。文獻(xiàn)[17]建立了基于BP和RBF的公交駐站時(shí)間預(yù)測(cè)模型，并利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)驗(yàn)證預(yù)測(cè)結(jié)果同實(shí)際數(shù)據(jù)間相符度；文獻(xiàn)[18]在ANN駐站時(shí)間預(yù)測(cè)模型中引入車(chē)頭時(shí)距；Meng等提出了在非單線路狀況下的考慮多因素綜合影響作用下的公交駐站時(shí)間概率估計(jì)[19]等。其他公交駐站時(shí)間預(yù)測(cè)模型相關(guān)研究中所采用的技術(shù)方法與上述研究思想基本類似。

綜上，現(xiàn)有的公交駐站時(shí)間預(yù)測(cè)模型研究成果較為豐富，在提升公交運(yùn)營(yíng)、運(yùn)行水平等方面也起到了一定的作用，但仍存在以下問(wèn)題：

（1）公交駐站時(shí)間預(yù)測(cè)方法研究中，應(yīng)考慮到不同時(shí)段乘客出行及公交運(yùn)行特征對(duì)公交駐站時(shí)間的影響；

（2）重疊線路其他班次公交到達(dá)可能會(huì)對(duì)所預(yù)測(cè)班次公交產(chǎn)生乘客分流，間接導(dǎo)致所預(yù)測(cè)班次公交駐站時(shí)間發(fā)生較大變化；

（3）基于回歸分析的公交駐站時(shí)間預(yù)測(cè)是其中重要方法之一，但由于公交駐站時(shí)間的強(qiáng)隨機(jī)性，僅靠單一的回歸模型難以描述公交駐站時(shí)間與其主要影響因素間的關(guān)系，應(yīng)考慮建立回歸模型庫(kù)，并隨著觀測(cè)數(shù)據(jù)的更新使庫(kù)內(nèi)回歸模型持續(xù)優(yōu)化。

2.2 專用道公交信號(hào)優(yōu)先控制干線協(xié)調(diào)子區(qū)動(dòng)態(tài)劃分

為確保道路交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制效果，國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者對(duì)基于社會(huì)車(chē)輛交通流的干線協(xié)調(diào)控制子區(qū)劃分領(lǐng)域做出了諸多研究，取得了顯著的成果。Yagoda等從路段流量、長(zhǎng)度等要素入手，結(jié)合交叉口間的關(guān)聯(lián)性，采用了兩者的比值權(quán)重來(lái)衡量交叉口間的關(guān)聯(lián)程度[20]；Moore以流量比為交叉口的特征屬性，應(yīng)用聚類方法建立交通子區(qū)劃分方法，該方法能同時(shí)考慮所有信號(hào)交叉口間的關(guān)聯(lián)程度[21]；Chang綜合考慮路段交通流狀態(tài)與車(chē)隊(duì)行駛離散性影響，給出了相鄰交叉口關(guān)聯(lián)指數(shù)的計(jì)算公式，據(jù)此實(shí)現(xiàn)相鄰交叉口之間的分合[22]；Lin等通過(guò)對(duì)車(chē)隊(duì)完整通過(guò)率和車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度的關(guān)系入手，研究分析相鄰交叉口之間的協(xié)調(diào)控制關(guān)系，在不同的交通需求下實(shí)現(xiàn)了臨近交叉口的動(dòng)態(tài)分區(qū)[23]；李瑞敏等將交叉口的固有屬性同交叉口的流量分布構(gòu)造特性相結(jié)合，根據(jù)相關(guān)因素建立了基于模糊推理的協(xié)調(diào)系數(shù)模型[24]；盧凱等通過(guò)對(duì)相鄰路口的關(guān)聯(lián)度建模，設(shè)計(jì)了最佳子區(qū)的選取流程，實(shí)現(xiàn)了協(xié)調(diào)控制子區(qū)的動(dòng)態(tài)劃分[25]；馬萬(wàn)經(jīng)等通過(guò)對(duì)比分析相鄰路口的信號(hào)相位、排隊(duì)、車(chē)道數(shù)等因素對(duì)交叉口關(guān)聯(lián)度的不同作用，進(jìn)而得出相應(yīng)的計(jì)算模型[26]；趙勝川等采用最大閾值模型實(shí)現(xiàn)了帶寬最大化，克服了干線分區(qū)協(xié)調(diào)控制的端點(diǎn)閾值過(guò)于主觀的弊端，得以主動(dòng)干線分區(qū)等[27]。

總之，在對(duì)該問(wèn)題的研究中，如何確定路口間關(guān)聯(lián)度或協(xié)調(diào)系數(shù)是其核心目標(biāo)。相對(duì)于社會(huì)車(chē)流而言，專用道公交運(yùn)行由于受公交駐站、公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度、交叉口信號(hào)控制等因素影響，其運(yùn)行特征、控制目標(biāo)等均發(fā)生了較大變化，因此傳統(tǒng)的針對(duì)社會(huì)車(chē)流而設(shè)置的干線協(xié)調(diào)子區(qū)劃分規(guī)則難以直接應(yīng)用于專用道公交信號(hào)優(yōu)先的干線協(xié)調(diào)控制子區(qū)劃分中，需要針對(duì)這一問(wèn)題進(jìn)行專門(mén)研究。楊希銳在其博士論文中對(duì)這一問(wèn)題進(jìn)行了初步研究，分析了公交優(yōu)先下制約控制子區(qū)劃分的影響因素，推導(dǎo)了公交車(chē)輛延誤及公交路徑的關(guān)聯(lián)度模型，提出了公交優(yōu)先下控制子區(qū)的劃分流程[28]。鑒于目前公交信號(hào)優(yōu)先領(lǐng)域中關(guān)于干線協(xié)調(diào)控制的研究多是基于社會(huì)車(chē)流干線協(xié)調(diào)控制的情況，公交信號(hào)優(yōu)先控制干線協(xié)調(diào)往往無(wú)獨(dú)立子區(qū)，專門(mén)針對(duì)專用道公交信號(hào)優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制子區(qū)劃分方面相關(guān)研究成果還很少，還未能形成系統(tǒng)的理論方法和應(yīng)用。

2.3 公交信號(hào)優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制方法

隨著公交信號(hào)優(yōu)先控制技術(shù)方法的發(fā)展和應(yīng)用，公交信號(hào)優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制越來(lái)越受到國(guó)內(nèi)外研究人員的重視，并取得了一系列研究成果。結(jié)合近年來(lái)的研究可以將公交信號(hào)優(yōu)先的干線協(xié)調(diào)控制方法分為三類：一是考慮社會(huì)車(chē)輛干線協(xié)調(diào)綠波帶寬約束；二是考慮社會(huì)車(chē)輛和公交車(chē)輛的綜合控制；三是社會(huì)車(chē)輛協(xié)調(diào)控制條件下考慮公交車(chē)輛權(quán)重。具體如下：

（1）考慮社會(huì)車(chē)輛干線協(xié)調(diào)綠波帶寬約束。較典型的有：Balke等從影響度最小出發(fā)提出了一種基于線控的優(yōu)化方法，從系統(tǒng)綠波的角度為主線公交提供優(yōu)先[29]；Vasudevan等人在系統(tǒng)綠波的基礎(chǔ)上引入了最優(yōu)信號(hào)配時(shí)概念，進(jìn)而構(gòu)建出一個(gè)多層線性控制系統(tǒng)[30]；王殿海等在原有的信號(hào)配時(shí)基礎(chǔ)上引入了綠波帶的上下限作為協(xié)調(diào)相位的約束，在保證原有社會(huì)車(chē)輛所屬協(xié)調(diào)控制相位綠波帶的前提下采取了綠燈延長(zhǎng)或紅燈早斷的方式為公交車(chē)輛提供優(yōu)先信號(hào)[31]；文獻(xiàn)[32]等在前人工作的基礎(chǔ)上采用了干線協(xié)調(diào)和公交優(yōu)先雙層優(yōu)化的方法，體現(xiàn)公交優(yōu)先信號(hào)的主動(dòng)性，并根據(jù)其約束來(lái)調(diào)整相應(yīng)優(yōu)先方案。

（2）考慮社會(huì)車(chē)輛和公交車(chē)輛的綜合控制。較典型的有：鄒難等以干線人均總延誤最小為目標(biāo)，將社會(huì)車(chē)輛綠波帶同公交車(chē)輛綠波帶統(tǒng)籌管理，協(xié)調(diào)兩者間的需求，通過(guò)綜合控制的方法降低人均總延誤[33]；李鳳等在建立了傳統(tǒng)綠波帶同公交車(chē)輛綠波帶的優(yōu)選模型，凸顯了公交優(yōu)先協(xié)調(diào)控制的主動(dòng)性[34]；文獻(xiàn)[35]考慮社會(huì)車(chē)輛和公交車(chē)輛行駛車(chē)速的隨機(jī)特性，設(shè)計(jì)了線控系統(tǒng)運(yùn)行綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)，將信息熵理論同眾多策略一并搭建出線控模型。

（3）社會(huì)車(chē)輛協(xié)調(diào)控制條件下考慮公交車(chē)輛權(quán)重。較典型的有：Shen等通過(guò)設(shè)定公交車(chē)輛優(yōu)先權(quán)重并結(jié)合相應(yīng)的優(yōu)化策略實(shí)現(xiàn)干線協(xié)調(diào)情況下的公交優(yōu)先[36]；文獻(xiàn)[37]借助于實(shí)時(shí)信息采集系統(tǒng)，對(duì)路口的集散信息分析處理，通過(guò)對(duì)公交權(quán)重和車(chē)均延誤綜合分析得出自適應(yīng)公交優(yōu)先動(dòng)態(tài)模型；劉小明等考慮過(guò)飽和交通狀態(tài)下的公交優(yōu)先需求，設(shè)計(jì)了動(dòng)態(tài)相位組合方法，針對(duì)路口過(guò)飽和狀態(tài)下對(duì)公交車(chē)輛加權(quán)處理得到關(guān)鍵信號(hào)控制參數(shù)的方法[38]；文獻(xiàn)[39]通過(guò)引入公交權(quán)重和多約束條件建立了公交優(yōu)先的主動(dòng)和被動(dòng)協(xié)調(diào)控制模型，實(shí)現(xiàn)了多目標(biāo)優(yōu)化。

值得強(qiáng)調(diào)的是，王正武等人利用分層遞階控制技術(shù)建立干線協(xié)調(diào)控制模型[40]，從公交信號(hào)優(yōu)先與干線綠波控制中尋找協(xié)調(diào)平衡，其控制思想從一定意義上真正體現(xiàn)了公交信號(hào)優(yōu)先控制在不同交叉口之間的協(xié)調(diào)問(wèn)題。

總體而言，國(guó)內(nèi)外學(xué)者在公交信號(hào)優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制方法研究方面已做出了許多扎實(shí)的工作，有助于解決社會(huì)車(chē)流干線協(xié)調(diào)與公交優(yōu)先綜合應(yīng)用問(wèn)題，對(duì)于公交信號(hào)優(yōu)先的應(yīng)用范圍、控制效果都具有重要作用。但就目前研究情況而言，仍存在以下問(wèn)題：

（1）現(xiàn)有方法多是建立在社會(huì)車(chē)流干線協(xié)調(diào)控制基礎(chǔ)之上，如在何種情況下適合獨(dú)立進(jìn)行公交信號(hào)優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制、如何設(shè)計(jì)真正滿足不同交叉口間協(xié)調(diào)需求的公交信號(hào)優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制算法等問(wèn)題仍需深入研究；

（2）現(xiàn)有方法多是基于社會(huì)車(chē)流干線協(xié)調(diào)子區(qū)進(jìn)行公交信號(hào)優(yōu)先控制，較少考慮公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)子區(qū)與社會(huì)車(chē)流干線協(xié)調(diào)子區(qū)不同關(guān)系下如何進(jìn)行協(xié)同控制的問(wèn)題。

2.4 間歇式公交專用道

為取得公交優(yōu)先效率和道路資源利用率的雙效提高，Viegas和Lu提出了間歇式公交專用道（Intermittent Bus Lane，IBL）系統(tǒng)[41]。該系統(tǒng)設(shè)計(jì)思想提出后，得到了該領(lǐng)域?qū)W者的廣泛關(guān)注，并針對(duì)其中的問(wèn)題進(jìn)行了擴(kuò)展性研究，主要包括以下幾方面：

（1）間歇式公交專用道通行能力分析。較典型的有：Daganzo等利用集散波理論分析發(fā)現(xiàn)，社會(huì)車(chē)流飽和度、公交發(fā)車(chē)頻率等是影響間歇式公交專用道作用效益的關(guān)鍵因素[42]；文獻(xiàn)[43]對(duì)間歇式公交專用道的通行能力借助于移動(dòng)瓶頸理論進(jìn)行了研究，推算出相應(yīng)的計(jì)算公式；文獻(xiàn)[44]利用交通波驗(yàn)證分析間歇式專用道的相關(guān)影響因素，并據(jù)此考慮公交減速進(jìn)站、加速離站等過(guò)程。

（2）間歇式公交專用道仿真與實(shí)施。較典型的有：H.B.Zhu利用元胞自動(dòng)機(jī)模型來(lái)模擬傳統(tǒng)專用道和間歇式專用道的控制策略并對(duì)比分析[45]；文獻(xiàn)[46]選取了交通流相關(guān)特性作為研究指標(biāo)，采用元胞自動(dòng)機(jī)的模型對(duì)傳統(tǒng)專用道和間歇式專用道進(jìn)行分析用以確定最佳專用道方式；Vladimir Zyryanov用微觀交通流模型仿真驗(yàn)證了間歇式公交專用道的優(yōu)點(diǎn)[47]；墨爾本設(shè)置了間歇式公交專用道的示范性工程，從運(yùn)營(yíng)效果來(lái)看，間歇式公交專用道能在提高公交車(chē)輛運(yùn)營(yíng)效率的同時(shí)降低對(duì)社會(huì)車(chē)輛的影響[48]。

（3）間歇式公交專用道關(guān)聯(lián)控制。較典型的有：Viegas和Lu提出并構(gòu)建了間歇式公交專用道設(shè)計(jì)思想，并從社會(huì)車(chē)輛、公交車(chē)輛的特性入手分析了單交叉口和區(qū)域信號(hào)控制[49][50]；Daganzo等為干線公交協(xié)調(diào)控制中配以間歇式公交專用道提供算法策略[42]；S.Ilgin Guler提出了一種類似間歇式公交專用道的提前信號(hào)控制策略，在干線信號(hào)等上下游安裝輔助信號(hào)燈來(lái)控制公交車(chē)的運(yùn)行方式[51]；文獻(xiàn)[52]將公交行程時(shí)間同專用道清空時(shí)間建模分析，據(jù)此設(shè)計(jì)了間歇式專用道的信號(hào)控制策略；文獻(xiàn)[53]設(shè)計(jì)的信號(hào)控制策略意圖控制間歇式公交專用道入口的開(kāi)放時(shí)段來(lái)控制公交專用道的空間利用率。

綜上，間歇式公交專用道能夠?qū)崿F(xiàn)公交優(yōu)先和道路空間高效利用的雙贏，進(jìn)而在一定程度上緩解城市交通擁堵問(wèn)題。與此同時(shí)，在對(duì)間歇式公交專用道作用下交通流特性分析的基礎(chǔ)上，如何將間歇式公交專用道設(shè)置與公交優(yōu)先信號(hào)控制相結(jié)合也越來(lái)越受到人們的關(guān)注，因此，在下一步推廣間歇式公交專用道的工作過(guò)程中，既要注重公交優(yōu)先的實(shí)施效果，還要注意以下幾個(gè)問(wèn)題：

（1）間歇式公交專用道設(shè)置的前提是不能對(duì)專用道公交運(yùn)行產(chǎn)生影響，需要在考慮公交站點(diǎn)位置、公交駐站時(shí)間、信號(hào)配時(shí)等因素影響的基礎(chǔ)上，探究不同交通流量下公交專用道間歇式控制時(shí)段、區(qū)段與路段上游公交到達(dá)屬性、公交間距及速度等參量之間的定性、定量關(guān)系；

（2）間歇式公交專用道控制區(qū)段、時(shí)段會(huì)對(duì)關(guān)聯(lián)路口信號(hào)控制周期、綠信比產(chǎn)生的影響，需要考慮如何構(gòu)建間歇式公交專用道控制區(qū)段、時(shí)段影響下的信號(hào)控制配時(shí)模型；

（3）間歇式公交專用道控制區(qū)段、時(shí)段與干線協(xié)調(diào)控制策略之間存在相互作用關(guān)系，為提升間歇式公交專用道和公交信號(hào)優(yōu)先實(shí)施效益，需要就專用道公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)與間歇式公交專用道協(xié)同控制方法展開(kāi)研究。

3 總結(jié)及展望

綜上所述，專用道公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)及其相關(guān)問(wèn)題已得到了研究人員的廣泛關(guān)注，并已取得了大量的研究成果，但仍有諸多核心問(wèn)題亟待得到進(jìn)一步解決?；谏鲜龅目偨Y(jié)分析，后續(xù)工作可針對(duì)以下內(nèi)容展開(kāi)研究：首先對(duì)公交干線協(xié)調(diào)子區(qū)動(dòng)態(tài)劃分方法等基礎(chǔ)工作展開(kāi)研究；繼而考慮未實(shí)施公交車(chē)速引導(dǎo)和實(shí)施公交車(chē)速引導(dǎo)兩種情況，對(duì)應(yīng)社會(huì)車(chē)流干線協(xié)調(diào)與公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)子區(qū)間獨(dú)立、包含、交叉三種形態(tài)，綜合利用分布式協(xié)同控制、分層遞階控制、多學(xué)科優(yōu)化設(shè)計(jì)等技術(shù)方法構(gòu)建相應(yīng)的專用道公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制模型；在此基礎(chǔ)上，考慮公交專用道路資源利用率，應(yīng)用移動(dòng)瓶頸、集散波、車(chē)道流量均衡模型等理論方法，分析間歇式公交專用道控制區(qū)段、時(shí)段與相關(guān)交通參量、公交車(chē)車(chē)速引導(dǎo)策略、上下游交叉口信號(hào)配時(shí)之間的相互作用關(guān)系，設(shè)計(jì)三種形態(tài)下專用道公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)與間歇式公交車(chē)道協(xié)同控制方法；最終，應(yīng)用軟件在環(huán)仿真，驗(yàn)證分區(qū)及控制方法的有效性。上述內(nèi)容的研究成果可為解決公交信號(hào)優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制難題提供新的方法和途徑，在城市交通控制實(shí)踐中具有重要的應(yīng)用前景，同時(shí)對(duì)城市交通控制理論與方法的進(jìn)一步發(fā)展具有極大的推動(dòng)作用。

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Status and Perspective of Arterial Cooperative For Bus Lanes Priority

The priority arterial coordination of bus signal has the characteristics of convenient implementation and outstanding effect. The further research about arterial priority control methods will be of great practical value once the bus transit lane is continually promoted. Based on the collection of a large number of research literatures at home and abroad, this paper studies and analyzes domestic and foreign research on four aspects, including bus transit station time prediction, bus signal priority trunk coordination control subarea division, bus signal priority trunk coordination control and intermittent bus lane. Finally, the contents of the follow-up research on the further work are discussed.

Bus lanes priority; Bus dwell time prediction; Control work zonefor arterial cooperative; Coordination control of bus signal priority arterial cooperative

“十二五”國(guó)家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目——?jiǎng)屿o態(tài)一體化城市交通智能聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控技術(shù)集成及示范（2014BAG03B01）

張驍（1991-），男，河北邢臺(tái)人，碩士研究生，現(xiàn)就讀于北方工業(yè)大學(xué)，研究方向?yàn)榻煌ㄐ盘?hào)控制。

張靈（1982-），男，云南建水人，碩士，現(xiàn)就職于昆明市交警支隊(duì)科信處，研究方向?yàn)榻煌ńM織和信號(hào)控制。

李正熙（1955-），男，黑龍江人，教授，博士，學(xué)科帶頭人（正高），現(xiàn)就職于北方工業(yè)大學(xué)，研究方向?yàn)橹悄芟到y(tǒng)。

劉小明（1974-），男，河北唐山人，教授，博士，系主任（正高），現(xiàn)就職于北方工業(yè)大學(xué)，研究方向?yàn)橹悄芙煌刂啤?/p>

尚春琳（1989-），男，山東日照人，碩士研究生，現(xiàn)就讀于北方工業(yè)大學(xué)，研究方向?yàn)楣粌?yōu)先控制。

常賡（1973-），男，云南昆明人，碩士，現(xiàn)就職于昆明市交警支隊(duì)科信處，研究方向?yàn)樾畔⑾到y(tǒng)集成開(kāi)發(fā)。