馬春山

（京廣鐵路客運(yùn)專線河南有限公司，河南?鄭州?450003）

我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)運(yùn)輸組織模式探討

馬春山

（京廣鐵路客運(yùn)專線河南有限公司，河南?鄭州?450003）

隨著我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)的初步建成，成網(wǎng)條件下高速鐵路的運(yùn)營管理受到越來越多的關(guān)注。運(yùn)輸組織模式作為運(yùn)營管理的核心內(nèi)容，對鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?、效率效益和服?wù)品質(zhì)均有直接的影響。在分析我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)的層次結(jié)構(gòu)?(由高速鐵路主干網(wǎng)、城際客運(yùn)系統(tǒng)、既有線提速線路?3?層結(jié)構(gòu)構(gòu)成)?及其功能定位和分工的基礎(chǔ)上，探討鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)運(yùn)輸組織模式的原則，提出“本線運(yùn)輸+換乘”的運(yùn)輸組織模式，即動(dòng)車組列車在高速鐵路和城際鐵路上本線運(yùn)行、跨線客流和長距離本線客流在大站換乘的運(yùn)輸組織模式，并進(jìn)一步從換乘設(shè)計(jì)和組織、運(yùn)行組織方案的配合、票務(wù)政策和市場營銷、各種運(yùn)輸方式配合等方面探討實(shí)施該模式的保障條件。

鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)；本線運(yùn)輸；換乘；運(yùn)輸組織模式；保障條件

截至 2015 年底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到 12.1 萬km，其中高速鐵路運(yùn)營里程突破 1.9 萬 km，占世界高速鐵路運(yùn)營里程的 60% 以上。目前，我國高速鐵路“四縱四橫”主干已經(jīng)形成，由高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、既有線提速線路等共同構(gòu)成的鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)已超過 4 萬 km，基本覆蓋我國省會及 50 萬以上人口城市。隨著鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)的基本建成，成網(wǎng)條件下高速鐵路的運(yùn)輸組織模式也受到越來越多的關(guān)注[1-4]。

1我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)的結(jié)構(gòu)

1.1鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)的層次結(jié)構(gòu)

我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)是以高速鐵路網(wǎng)為主干，城際鐵路、市域鐵路、既有線提速線路為支撐的網(wǎng)絡(luò)。該網(wǎng)絡(luò)具有“主干+區(qū)域+補(bǔ)充”的 3 層結(jié)構(gòu)：第 1 層是高速鐵路主干網(wǎng)，主要由“四縱四橫”的高速鐵路構(gòu)成；第 2 層是城際客運(yùn)系統(tǒng)，包括城際鐵路和市域鐵路，主要覆蓋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的都市圈和城市帶；第 3 層是既有線提速線路，作為高速鐵路的有益補(bǔ)充。

1.2功能定位和分工

鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)的 3 層結(jié)構(gòu)合理分工，相互配合，共同構(gòu)成一個(gè)有機(jī)的整體，為全社會提供大眾化、公交化、全天候、便捷舒適的運(yùn)輸服務(wù)，為拓展區(qū)域發(fā)展空間、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)合理布局和城市群健康發(fā)展提供基礎(chǔ)保障。

（1）高速鐵路主干網(wǎng)的定位是為省會城市和大中城市間的中長途客流提供高速度、高密度、大容量的運(yùn)輸服務(wù)，承擔(dān)大部分的中長途客流。

（2）城際客運(yùn)系統(tǒng)的定位是為地區(qū)客流提供高速度、高密度、小編組、公交化的運(yùn)輸服務(wù)，承擔(dān)區(qū)域內(nèi)的短途客流，與高速鐵路形成良好的配合，相互拉動(dòng)客流。

（3）既有線提速線路的定位是以貨運(yùn)為主，兼顧客運(yùn)，利用其覆蓋范圍廣的特點(diǎn)，為更大范圍內(nèi)的客流提供快速、大容量、多樣化的運(yùn)輸服務(wù)，是高速鐵路的有益補(bǔ)充。

此外，道路交通網(wǎng)、城市公共交通網(wǎng)也是鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)的有力支撐，通過這 2 類網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、中小城市、城市內(nèi)與鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)間的客流聚散，共同構(gòu)成陸地的綜合交通網(wǎng)，完成旅客出行全過程。

2確定我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)運(yùn)輸組織模式的原則

運(yùn)輸組織模式的確定是鐵路運(yùn)營管理的核心內(nèi)容，合理的運(yùn)輸組織模式是確保安全和高效運(yùn)營的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。在高速鐵路建設(shè)初期，由于主干網(wǎng)尚未全部貫通運(yùn)營，通達(dá)范圍有限，為了減少旅客換乘次數(shù)和換乘等待時(shí)間，主要采用中速動(dòng)車組列車上高速線運(yùn)行的跨線運(yùn)輸組織模式，動(dòng)車組列車需要跨越高速鐵路和既有線，甚至是多次跨越 2 類線路。例如，從西安到上海的動(dòng)車組列車，需要先經(jīng)過鄭西高速鐵路 (鄭州東—西安北) 到達(dá)鄭州，然后下線到既有隴海鐵路 (蘭州—連云港)，到達(dá)徐州后再上京滬高速鐵路 (北京南—上海虹橋) 運(yùn)行至上海，需要 2 次跨線運(yùn)行。在高速鐵路運(yùn)營初期和鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)未完全建成的情況下，這種列車跨線運(yùn)行的模式 (以下簡稱“跨線模式”) 具有其適應(yīng)性，但跨線模式無論對于鐵路運(yùn)輸安全還是線路能力利用都具有一定的局限性。

鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)建成后，覆蓋范圍大大增加，3 層網(wǎng)絡(luò)間的銜接配合更為完善合理，屆時(shí)旅客的出行將更加方便、快捷、順暢。因此，有必要針對鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)建成后的特點(diǎn)，研究與之相適應(yīng)的運(yùn)輸組織模式，以便充分發(fā)揮高速鐵路高速度、大能力的優(yōu)勢，為旅客提供高速、優(yōu)質(zhì)、便捷的客運(yùn)服務(wù)。為滿足日益增長的客運(yùn)需求和更為多樣化、個(gè)性化的服務(wù)需求，鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)運(yùn)輸組織模式應(yīng)遵循以下 3 個(gè)原則。

（1）安全性原則。高速鐵路的運(yùn)營速度更高、故障或事故影響程度更大，安全性是需要遵循的首要原則[5]。高速鐵路的絕對安全理念是“不斷追求安全極限”，也就是在相對可靠的技術(shù)、設(shè)備及環(huán)境下，通過有效的管理機(jī)制與方法，消除危及高速鐵路安全的主要因素，即人的不安全行為，同時(shí)大力提高設(shè)備的安全可靠性，使影響高速鐵路安全的各種因素處在被約束與受控制狀態(tài)，最大化地提升系統(tǒng)的可靠性，使高速鐵路事故發(fā)生率降至極低。

（2）效率效益原則。隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，一方面只有提高運(yùn)輸效率才能確保充分地利用鐵路運(yùn)輸能力，滿足社會日益增長的運(yùn)輸需求；另一方面，高速鐵路建設(shè)投資大、運(yùn)營維護(hù)成本高，只有努力實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸效益最大化，才能確保高速鐵路建設(shè)運(yùn)營的良性循環(huán)。

（3）方便旅客原則。隨著居民生活水平的提高，旅客對運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求也越來越高，各類交通方式競爭日益激烈，只有提供更優(yōu)質(zhì)、便捷、人性化的運(yùn)輸服務(wù)，才能增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜Α?/p>

3“本線運(yùn)輸+換乘”運(yùn)輸組織模式的提出

針對我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng) 3 層結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)及不同定位與分工，從安全性、效率效益和方便旅客的原則出發(fā)，借鑒交通-物流時(shí)間價(jià)值的經(jīng)濟(jì)時(shí)空理論中避免時(shí)間價(jià)值損失、廣義時(shí)間距離及旅客時(shí)間價(jià)值的非勻質(zhì)性等觀點(diǎn)[6-7]，我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)建成后適合采用“本線運(yùn)輸+換乘”的運(yùn)輸組織模式，即動(dòng)車組列車在高速鐵路和城際鐵路上本線運(yùn)行、跨線客流和長距離本線客流在大站換乘的運(yùn)輸組織模式。

3.1動(dòng)車組列車本線運(yùn)行

在“本線運(yùn)輸+換乘”的運(yùn)輸組織模式下，高速鐵路和城際鐵路上只開行本線運(yùn)輸?shù)母咚賱?dòng)車組列車，中速動(dòng)車組列車不上線，高速動(dòng)車組列車也不下線，高速鐵路上只開行中短距離的列車，本線列車開行方案采用高速度、高密度的“公交化”模式。

3.1.1有利于保障運(yùn)輸安全

（1）在“本線運(yùn)輸+換乘”模式下，高速線上運(yùn)行的動(dòng)車組列車類型較少，更有利于對線路和接觸網(wǎng)的維修養(yǎng)護(hù)。在跨線模式下，中速動(dòng)車組列車上高速線運(yùn)行將對列車運(yùn)行平穩(wěn)性、高速線路質(zhì)量、軌道平順性和接觸網(wǎng)懸掛穩(wěn)定性產(chǎn)生不良影響，并且可能構(gòu)成對系統(tǒng)安全可靠性的影響，從而相應(yīng)地增加線路和接觸網(wǎng)的日常維修、保養(yǎng)工作難度和工作量，同時(shí)也不利于對高速鐵路線路、接觸網(wǎng)和動(dòng)車組維修經(jīng)驗(yàn)的積累。

（2）在“本線運(yùn)輸+換乘”模式下，高速線上列車運(yùn)行速度差別不大，優(yōu)先級相同，運(yùn)行調(diào)整較跨線模式下難度小，更有利于保持正常的列車運(yùn)行秩序，確保列車運(yùn)行安全可靠。在跨線模式下，一旦中速列車發(fā)生晚點(diǎn)，必須優(yōu)先放行后續(xù)高速列車，勢必造成晚點(diǎn)傳播和運(yùn)行秩序打亂，高速線上中速列車的運(yùn)行秩序無法保證，進(jìn)而影響行車安全。

（3）在“本線運(yùn)輸+換乘”模式下，高速線上只開行中短距離列車，動(dòng)車組運(yùn)行距離較短、運(yùn)行區(qū)段較為固定、動(dòng)車組間可替代性強(qiáng)，在特殊情況下(如自然災(zāi)害、動(dòng)車組故障等)運(yùn)輸組織調(diào)整空間大，救援方式也更靈活、快捷。同時(shí)，一方面可以避免動(dòng)車組長距離運(yùn)行受溫差大影響而帶來的設(shè)備故障，如京廣高速鐵路 (北京西—廣州南) 沿線南北溫度相差有時(shí)達(dá)到 40℃，在雪天運(yùn)行時(shí)，動(dòng)車組積雪因北方寒冷結(jié)冰、南方融化脫落，就會造成動(dòng)車組和線路、信號設(shè)備損壞；另一方面，中短交路運(yùn)行便于動(dòng)車組入配屬動(dòng)車所進(jìn)行檢修作業(yè)，解決動(dòng)車組在外局過夜檢修受限的問題，有利于保證動(dòng)車組運(yùn)行安全。

3.1.2有利于提高運(yùn)輸效率和效益

（1）在“本線運(yùn)輸+換乘”模式下，高速線上列車間的運(yùn)行速度差小，與開行跨線列車的運(yùn)輸組織模式相比，線路能力利用率更大，有利于提高運(yùn)輸效率[8-9]。

（2）在“本線運(yùn)輸+換乘”模式下，由于高速線上運(yùn)行的動(dòng)車組類型相對單一，相應(yīng)的動(dòng)車運(yùn)用所和檢修基地可僅配備與之相關(guān)的檢修設(shè)備設(shè)施，從而大大節(jié)省建設(shè)投資，而且更有利于合理安排動(dòng)車組檢修作業(yè)，提高檢修效率，減少動(dòng)車組養(yǎng)護(hù)維修支出。高速動(dòng)車組列車全程高速運(yùn)行，動(dòng)車組利用率更高，需要的動(dòng)車組數(shù)量更少，從而降低動(dòng)車組購置成本[10]。

（3）在“本線運(yùn)輸+換乘”模式下，各條高速線路獨(dú)立運(yùn)營，無論是鐵路線路、動(dòng)車組的維修養(yǎng)護(hù)，還是軟件系統(tǒng)、人員的管理都更為簡單、高效。該模式下，跨線客流和長距離本線客流在大站進(jìn)行換乘，使動(dòng)車組根據(jù)季節(jié)、節(jié)假日、時(shí)段客流增減列車更為方便，既能滿足旅客運(yùn)輸需要，又可以避免能力虛糜，同時(shí)有效提高上線動(dòng)車組利用效率。

3.1.3有利于節(jié)省旅客時(shí)間價(jià)值

在跨線模式下，為了保證客流的直達(dá)，列車開行起訖點(diǎn)增多、開行密度較低，同一出行起訖點(diǎn)的旅客可以選擇的車次較少。一方面，當(dāng)旅客因故耽誤乘車時(shí)，需要改簽至較晚的列車才能繼續(xù)出行，產(chǎn)生較長的等待時(shí)間，帶來旅客時(shí)間價(jià)值的損失；另一方面，由于列車的不均衡開行及不同層次結(jié)構(gòu)線路間運(yùn)輸組織缺少系統(tǒng)性考慮，無法實(shí)現(xiàn)無縫接駁，導(dǎo)致旅客在換乘站等待時(shí)間較長，造成旅客時(shí)間價(jià)值的損失。由于在“本線運(yùn)輸+換乘”模式下采用“公交化”模式開行，列車開行密度大，旅客可以根據(jù)需要隨時(shí)選擇列車出行，增加了旅客出行選擇的靈活性；旅客如果因故誤車，可以在短時(shí)間內(nèi)改簽后續(xù)列車出行，旅客時(shí)間價(jià)值的損失較小。

3.2跨線客流和長距離客流在大站換乘

旅客的旅行時(shí)間除包含運(yùn)行時(shí)間外，還應(yīng)包含銜接及換乘時(shí)間 (以下簡稱“銜接時(shí)間”)。在運(yùn)行速度提升到一定水平后，如何減少銜接時(shí)間就成為縮短旅行時(shí)間的關(guān)鍵，也是交通運(yùn)輸發(fā)展中需要重點(diǎn)考慮的問題。就鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)而言，這個(gè)問題演變?yōu)樵诒ＷC一定的旅客在途時(shí)間的基礎(chǔ)上，如何在不同層次的鐵路線路和不同運(yùn)輸方式間進(jìn)行有效換乘銜接的問題。

高速鐵路、城際鐵路、既有線提速線路這 3 類線路通常在大中型城市相互銜接。大城市的客運(yùn)樞紐和大型客運(yùn)站具有方便、快捷的換乘系統(tǒng)，并且與城市公交系統(tǒng)甚至機(jī)場融為一體。在傳統(tǒng)運(yùn)輸組織模式下，由于列車開行起訖點(diǎn)多、列車開行不均衡、鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)的不同層次間缺少系統(tǒng)性考慮，旅客可選的換乘方案較少，而且換乘方案往往具有大量的換乘等待時(shí)間，無法實(shí)現(xiàn)無縫接駁，造成旅客的時(shí)間價(jià)值浪費(fèi)。在本線運(yùn)輸模式下，列車通常在大中型城市間開行，可以充分利用大城市的客運(yùn)樞紐和大型客運(yùn)站的換乘系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)跨線客流和長距離的本線客流的快速換乘，縮短廣義運(yùn)行時(shí)間，節(jié)省旅客時(shí)間價(jià)值[11]。

4“本線運(yùn)輸+換乘”運(yùn)輸組織模式實(shí)施的保障條件

4.1換乘設(shè)計(jì)與換乘工作組織

在“本線運(yùn)輸+換乘”模式下，出發(fā)地或目的地不在高速鐵路上的旅客需要經(jīng)過換乘，為了盡可能減少旅客換乘距離和等待時(shí)間，將換乘給旅客帶來的不便降至最低，車站換乘工作主要從以下 2 個(gè)方面進(jìn)行設(shè)計(jì)和組織。

（1）換乘設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能方便旅客。鐵路綜合換乘樞紐應(yīng)從系統(tǒng)性出發(fā)統(tǒng)籌考慮，合理布局各層次客運(yùn)場站，并且各場站間充分聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)旅客換乘的無縫接駁，方便旅客出行。對于大型客運(yùn)站，應(yīng)該按照“零距離換乘”的理念，將各種交通方式融為一體。同時(shí)應(yīng)采用明確清晰、短捷通暢、互不干擾的流線設(shè)計(jì)，建立先進(jìn)的引導(dǎo)標(biāo)識系統(tǒng)和自助服務(wù)系統(tǒng)，方便旅客在車站出入、乘降和換乘。例如，上海虹橋站集高速鐵路、機(jī)場、地鐵、地面公共交通于一體，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路與航空、城市交通的無縫銜接。

（2）車站的換乘工作組織應(yīng)盡可能地方便旅客。為了實(shí)現(xiàn)旅客的無縫換乘，車站工作組織應(yīng)盡可能為旅客換乘提供方便，圍繞進(jìn)出站、安檢、候車、檢票、上下站臺等一系列環(huán)節(jié)，優(yōu)化作業(yè)流程，減少旅客換乘的中間環(huán)節(jié)，節(jié)省換乘時(shí)間。例如，對于石太客運(yùn)專線 (石家莊北—太原) 與京廣高速鐵路間的跨線客流，通過在石家莊站進(jìn)行同站臺或不同站臺的聯(lián)程票換乘，可避免傳統(tǒng)換乘方式二次進(jìn)站、安檢、候車、檢票的環(huán)節(jié)，大大縮短旅客的換乘時(shí)間。同時(shí)，為減少旅客換乘時(shí)攜帶行李的不便，可以提供行李手推車，并且配備一定數(shù)量的工作人員為有困難的旅客提供幫助。

4.2運(yùn)行組織方案的網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)

為實(shí)現(xiàn)旅客旅行全過程各環(huán)節(jié)之間的平滑銜接，不僅需要合理布局各層次客運(yùn)場站設(shè)施，實(shí)現(xiàn)旅客的零距離換乘，還需要合理地制定列車時(shí)刻表，安排列車時(shí)刻的銜接，從空間和時(shí)間上同時(shí)做到旅客換乘的無縫接駁，方便旅客出行。因此，列車運(yùn)行圖的編制和運(yùn)行調(diào)整應(yīng)充分考慮跨線客流和長距離客流的換乘，基于完整的鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)統(tǒng)籌編制，盡可能減少列車間的接續(xù)時(shí)間，減少換乘客流等待時(shí)間。在進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整時(shí)，考慮換乘客流的換乘銜接，合理安排相關(guān)列車的開行時(shí)刻。其中，高速鐵路和城際鐵路采用公交化列車開行方式，列車開行密度大，旅客換乘等待時(shí)間短，主要考慮好首末車的銜接；既有線列車的開行密度較低，主要開行夕發(fā)朝至和中長途列車，前者應(yīng)與城際鐵路的首末車時(shí)間配合好，使旅客能方便地出行，后者則應(yīng)注重與高速鐵路開行列車的銜接。

4.3合理的票務(wù)政策和營銷措施

長期以來，我國旅客習(xí)慣以直達(dá)方式出行，本線運(yùn)輸模式的實(shí)施需要票務(wù)政策和市場營銷的配合，使旅客充分認(rèn)識到“本線運(yùn)輸+換乘”方式的方便和快捷性，逐漸接受這種出行方式。①通過設(shè)置月票、年票、通票、聯(lián)程票等多種方式的車票，滿足不同層次、不同類型旅客的需要。②充分利用智能終端等新技術(shù)、新裝備，進(jìn)一步拓展售票及信息發(fā)布渠道。③為方便旅客在不同線路間的換乘，可以考慮網(wǎng)絡(luò)在線或終端自助式定制，實(shí)現(xiàn)出發(fā)地與目的地間自選式換乘和“一票制”購票，幫助旅客做好旅程規(guī)劃，減少因乘坐不同車輛需要頻繁購票而占用旅行時(shí)間，最大程度方便旅客。④對于城際鐵路、市域鐵路這類短途運(yùn)輸，可以推行“鐵路快通卡”，旅客提前購卡儲值，乘車時(shí)直接刷卡進(jìn)站，實(shí)現(xiàn)公交化出行。

4.4與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合

為實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)、方便、快捷的旅客運(yùn)輸，道路交通、城市交通也應(yīng)互相匹配。道路交通應(yīng)在鐵路車站與其周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)間開通運(yùn)營線路，使附近居民能夠方便、快捷地到達(dá)鐵路客運(yùn)站；城市交通應(yīng)確保旅客由居住地到車站間的便捷出行，特別是新建的客運(yùn)站，公交車、出租車、地鐵都應(yīng)配合到位，盡可能減少旅客到達(dá)鐵路客運(yùn)站的出行時(shí)間、等待時(shí)間和出行費(fèi)用。

5結(jié)束語

從運(yùn)輸安全、運(yùn)輸效率效益和方便旅客的原則出發(fā)，提出鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)建成后應(yīng)采用“本線運(yùn)輸+換乘”的運(yùn)輸組織模式，該模式具有列車運(yùn)行安全可靠、線路能力利用率高、動(dòng)車組利用率高、列車運(yùn)行速度高、列車正點(diǎn)率高、旅客時(shí)間價(jià)值高等顯著特點(diǎn)。雖然由于換乘給旅客帶來一定的不便，但通過良好的車站換乘設(shè)計(jì)與組織、合理的列車接續(xù)、靈活的票務(wù)政策、各種運(yùn)輸方式的配合等措施，該模式能夠?yàn)槁每吞峁┱嬲蟊娀?、公交化、便捷化的?yōu)質(zhì)客運(yùn)服務(wù)，是適應(yīng)我國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展階段的鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)運(yùn)輸組織模式。

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責(zé)任編輯：劉 新

Traffic Organization Mode of China Rapid Raiway Passenger Transportation Network

MA Chun-shan

(Beijing-Guangzhou Passenger Dedicated Line (Henan) Co., Ltd., Zhengzhou 450003, Henan, China )

Along with the rapid development of China HSR passenger transportation network, operation and management of HSR is becoming more and more important. Traffic organization mode, as the core of management and operation, directly affects the safety, efficiency, performance and service quality of railway transportation. Through analyzing the hierarchical structure, the function and orientation, and the division of work of China HSR passenger transportation network which is composed of HSR trunk lines, inter-city railway lines and existing railway lines with increased speed, this paper discusses the principle for selecting traffic organization mode of China HSR passenger transportation network, and puts forward “operating on single line plus transfer” as the mode, which means CRH train operates on a single trunk HSR or inter-city railway line, enabling cross-line passengers and longdistance passengers to transfer at major stations, and further discusses the support conditions for this traffic mode from perspectives of transfer design and organization, coordination of operation plan, ticketing and marketing policy, and coordination of various transportation modes.

HSR Passenger Transportation Network; Operating on Single Line; Transfer; Traffic Organization Mode; Support Condition

1003-1421(2016)09-0001-05

U293.1

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.09.01

2016-08-12

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃課題(2015F020)