城市道路交叉口設(shè)計方法研究

李　俊

(貴陽市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院，貴州 貴陽　550001)

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城市道路交叉口設(shè)計方法研究

李俊

(貴陽市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院，貴州 貴陽550001)

摘要：城市道路的交通問題，歸結(jié)起來就是交通的供需矛盾問題，而這種矛盾導(dǎo)致的直接后果就是交通的擁擠和堵塞，在平面交叉口表現(xiàn)尤為突出。因此研究解決平面交叉口的交通問題，采取有效的交通管理措施，減少交叉口的交通沖突，提高交叉口的通行能力和交通安全性，從而提高整個城市道路網(wǎng)的交通運(yùn)行質(zhì)量是目前最為迫切、最為實(shí)際的一項(xiàng)研究課題。

關(guān)鍵詞：交叉口；渠化設(shè)計；信號配時；自行車；交叉口改建

1交叉口車道設(shè)計

(1)車道寬度設(shè)計

交叉口處車輛的車速一般只有其它道路上車速的一半左右。主要原因是車輛經(jīng)過交叉口時需減速觀察路口交叉口其它方向車輛的情況或直接停車。按城市道路設(shè)計規(guī)范，交叉口范圍內(nèi)設(shè)計車速直行車為路段的0.7倍，轉(zhuǎn)彎車為路段的0.5倍。由于交叉口范圍內(nèi)車速較低，所以進(jìn)口車道寬度較路段可相應(yīng)縮小。

表2　城市道路交叉口車道寬度參考值

(2)車道數(shù)設(shè)計

交叉口進(jìn)口道和出口道車道數(shù)和道路上的車道數(shù)有關(guān)，即和道路上車輛的流量有關(guān)。但是由于車輛在交叉口的行駛速度較低，交叉口通行能力大概只有道路其它路段的一半。所以在交叉口一般都需要拓寬。只有在道路等級較低的交叉口，其拓寬用地受限或其通行能力有富余或信號周期配時在50 s以下時才可不考慮增設(shè)車道。

進(jìn)口車道一般分直行車道、左轉(zhuǎn)車道、右轉(zhuǎn)車道及其混行車道。

①直行車道設(shè)置：交叉口直行車道數(shù)一般與路段上直行車道一致。為了提高道路交叉口的通行能力，可以適當(dāng)?shù)母鶕?jù)交叉口增加一定數(shù)目的車道數(shù)。

②左傳專用道設(shè)置：其交叉口某進(jìn)口道左轉(zhuǎn)流量大于200輛/h或一個信號周期左轉(zhuǎn)車輛數(shù)大于4輛，且路口拓寬車道不受限時，一般均應(yīng)設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，左轉(zhuǎn)車道優(yōu)先于右轉(zhuǎn)車道設(shè)置。但對于單向單車道，進(jìn)口只增設(shè)一車道，且直行車和右轉(zhuǎn)車較左轉(zhuǎn)車比例很大時(>90%)，為使進(jìn)口車的利用更為均衡，左轉(zhuǎn)車可不考慮占用專門車道，而與直行車混合為直左車道。此外，次要道路交叉口進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車流量小于150~180輛/h，或一信號周期進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車輛不足1輛時，也不設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道，而采用直左混合車道。

③右轉(zhuǎn)專用道設(shè)計：右轉(zhuǎn)車輛對交叉口的通行能力和干擾影響相對較小，故一般可采用直右混行車道。但當(dāng)右轉(zhuǎn)車流量較大，如其流量比例大于進(jìn)口總流量的1/n(n為進(jìn)口車道數(shù))，或T形交叉口有右轉(zhuǎn)車流的進(jìn)口道，或在有右轉(zhuǎn)信號相位與直行相位相異等情況下，則應(yīng)考慮設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道。此外，在新設(shè)計的城市主要交叉口，為右轉(zhuǎn)行駛和行人過街方便，有條件時可配合交通島將右轉(zhuǎn)設(shè)計成單獨(dú)分離車道，俗稱導(dǎo)流路道 。

2交叉口渠化設(shè)計

(1) 減少交叉口原有車道的車道寬度，在交叉口由于車速較慢，所以車道可以設(shè)計的窄一點(diǎn)，進(jìn)口道可以設(shè)置為3 m寬，在一些大車少的交叉口可以設(shè)置成2.75 m ，這樣就可以節(jié)省單條交叉口車道所占的空間。

(2)去掉中間的中央分割帶。

(3)向道路兩邊擴(kuò)展空間，這當(dāng)然是在條件允許的情況下才可以。

3機(jī)動車和非機(jī)動車協(xié)調(diào)設(shè)計

(1)轉(zhuǎn)移沖突區(qū)

解決交通問題的方法，許多方法的本質(zhì)上就是分離沖突點(diǎn)，將沖突在時間和空間上進(jìn)行分離。轉(zhuǎn)移沖突區(qū)就是對機(jī)動車和非機(jī)動車相互干擾比較嚴(yán)重的交叉口，將機(jī)動車與非機(jī)動車沖突的地點(diǎn)轉(zhuǎn)移到合適的地點(diǎn)。

(2)將直行和左轉(zhuǎn)非機(jī)動車道的停車線前移

交叉口機(jī)動車、非機(jī)動車在同一停車線上時，高峰期的自行車與機(jī)動車之間產(chǎn)生較大的干擾，這些干擾主要是:自行車未能騰清路口而對下一相位機(jī)動車產(chǎn)生的干擾、本向直行自行車綠初因側(cè)向膨脹占用機(jī)動車車道、左轉(zhuǎn)自行車與同向機(jī)動車的干擾以及直行自行車與對向左轉(zhuǎn)機(jī)動車和本向右轉(zhuǎn)機(jī)動車的干擾等。

圖1　非機(jī)動車停車線提前

(3)設(shè)置中心非機(jī)動車?yán)@行區(qū)

當(dāng)交叉口面積很大時，以交叉口中心非機(jī)動車與機(jī)動車流的“沖突面”區(qū)域?yàn)榉秶鷩@交叉口幾何中心劃出一個圓形區(qū)。其它條件不變，讓非機(jī)動車?yán)@著圓環(huán)行駛，可以提高非機(jī)動車的路口通行能力，改善交叉口內(nèi)的交通區(qū)秩序，這實(shí)際上是渠化的一種方法。

(4)禁止非機(jī)動車左轉(zhuǎn)和非機(jī)動車二次過街

當(dāng)交叉口相交道路寬度不等時，小入口處左軟非機(jī)動車數(shù)量較大，交叉口內(nèi)部的面積允許時，可很置左轉(zhuǎn)非機(jī)動車轉(zhuǎn)向車道，將非機(jī)動車左轉(zhuǎn)流轉(zhuǎn)為直行車流后再通過交叉口。還有一種更加常見和實(shí)用的就是非機(jī)動車二次過街。

圖2　行人與非機(jī)動車二次過街

(5)后移停車線

當(dāng)右轉(zhuǎn)車輛因非機(jī)動車的影響經(jīng)常出現(xiàn)延誤，出現(xiàn)二次等待等現(xiàn)象時。就應(yīng)該考慮將非機(jī)動車的停車線后移。當(dāng)機(jī)動車、非機(jī)動車停車線在一條直線上時，右轉(zhuǎn)機(jī)動車行駛軌跡接近非機(jī)動車停車線，而非機(jī)動車在路口又經(jīng)常超越停車線停車，甚至停到人行道上，這樣就阻礙了右轉(zhuǎn)機(jī)動車的通行。想解決這一問題可以實(shí)施非機(jī)動車停車線后移3～5 m的措施。機(jī)動車右轉(zhuǎn)有了充足的空間，可以提高右轉(zhuǎn)車的通行能力。這個措施需考慮實(shí)際情況設(shè)置。

4交叉口人行過街橫道設(shè)計

(1)兩相鄰的人行橫道(當(dāng)設(shè)非機(jī)動車過街橫道時，應(yīng)為非機(jī)動車橫道)之間，應(yīng)至少留有一輛標(biāo)準(zhǔn)車的長度，以為右轉(zhuǎn)機(jī)動車留出待行位置；

(2)兩相鄰的人行橫道(當(dāng)設(shè)非機(jī)動車過街橫道時，應(yīng)為非機(jī)動車橫道)間應(yīng)能保證左轉(zhuǎn)車的轉(zhuǎn)彎半徑；

(3)行人過街橫道設(shè)置時應(yīng)盡可能縮短行人在交叉口內(nèi)步行的距離；當(dāng)人行橫道太長，綠末行人無法安全通過交叉口時，可考慮在中間設(shè)置安全島，供行人駐足，道路中央分隔帶的寬度較大時，可實(shí)施行人二次過街方案；

(4)整個人行橫道上及兩端不應(yīng)有障礙物。當(dāng)行人過街橫道過長，大于15 m，為了縮短行人過街時間，確保行人安全，應(yīng)在過街橫道中間設(shè)置安全島，其寬度應(yīng)該大于1.5 m。干道人行橫道的寬度應(yīng)大于5 m，支路也不宜小于3 m。人行橫道應(yīng)平行于路段人行道的延長線，并適當(dāng)后退約1 m。相鄰橫道線不應(yīng)該相交，至少要留給右轉(zhuǎn)車一定的轉(zhuǎn)彎空間。即后退3~4 m。

參考文獻(xiàn)：

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A research on the urban road intersection design method

LI Jun

(Urban and Rural Planning and Design Institute of Guiyang City,Guiyang，Guizhou 550001,China)

Abstract:Urban road traffic problem is the one between supply and demand issues of transportation, and a direct consequence of this contradiction is the result of traffic congestion and blockage, particularly prominent in flat intersections. Therefore to study and solve the traffic problem of the flat intersections, take effective traffic management measures, reduce traffic conflicts of the flat intersections, and improve the intersection traffic capacity and traffic safety, then improve the quality of the entire city road network traffic is the most urgent, one of the most actual research.

Keywords:intersections;drainage design;signal timing; bicycle;intersection reconstruction

中圖分類號：U416.1

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：C

文章編號：1008-3383(2016)01-0035-02

作者簡介：李俊(1982-)，男，湖北荊門人，工程師，主要從事市政工程設(shè)計研究。

收稿日期：2015-11-15