■孫　凡

(寧德市鐵路建設開發(fā)中心，寧德　352100)

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溪南港鐵路支線接軌及線路走向方案研究

■孫凡

(寧德市鐵路建設開發(fā)中心，寧德352100)

摘要本文在充分考慮后方鐵路通道布局、貨運流向特點等基礎上，對各接軌點方案進行經(jīng)濟技術比較分析，推薦接軌方案；并綜合考慮作業(yè)區(qū)規(guī)劃、高速公路規(guī)劃和地方意見等多方面因素，深入比較線路走向，提出經(jīng)濟合理的線路推薦方案。接軌及線路方案比選思路及決策過程對類似項目具有借鑒意義。

關鍵詞溪南鐵路支線接軌方案線路走向

1　概述

海西寧德工業(yè)區(qū)規(guī)劃以港口為依托，以石油煉化為主導，建立較完整煉化產(chǎn)業(yè)鏈，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、大力發(fā)展裝備制造業(yè)，依托港口腹地發(fā)展倉儲物流業(yè)，使工業(yè)區(qū)成為功能齊全、國際一流的臨港重化工業(yè)區(qū)及環(huán)三都澳區(qū)域副中心。工業(yè)區(qū)內(nèi)的岸線港深條件極佳，可達10-30萬噸級，是工業(yè)區(qū)重要的支撐[1]。

溪南港鐵路支線規(guī)劃位于寧德市霞浦縣溪南半島的海西寧德工業(yè)區(qū)，是寧德港溪南作業(yè)區(qū)和海西寧德工業(yè)區(qū)鐵路集疏運通道，該支線的建設對港口開發(fā)和工業(yè)區(qū)發(fā)展有重要意義，對重大項目落地有積極促進作用。

作為港口鐵路支線，后方鐵路通道的建設情況是該支線建設的先決條件。目前，寧德地區(qū)既有溫州至福州鐵路貫穿沿海區(qū)域，是國家鐵路網(wǎng)“八縱八橫”之沈陽至湛江沿海鐵路通道的組成部分，為國鐵Ⅰ級，是以客為主、客貨兼顧的快速鐵路，預測運量客車45對、貨流密度1114萬噸。同時，寧德地區(qū)還在建有衢州至寧德鐵路，該鐵路為以貨為主、兼顧客運的區(qū)域性鐵路，是服務于寧德港口開發(fā)和臨港工業(yè)發(fā)展的重要后方運輸通道，終點引入寧德市中心城區(qū)與溫福鐵路銜接，形成寧德與浙西、贛東以及中西部地區(qū)便捷的運輸通道。另外，溪南半島西面相鄰的灣塢半島正在建設白馬港鐵路支線，該港口支線接入溫福鐵路福安站，主要服務于灣塢作業(yè)區(qū)及臨港工業(yè)[2]。

溪南港鐵路支線在何處接軌、如何走向才能與后方鐵路通道有機結合，發(fā)揮最優(yōu)的系統(tǒng)效益，是該支線建設的重點與難點。

2　本線貨物流向的主要特點和線路走向的制約因素

港口鐵路支線接軌及線路走向方案的研究主要考慮區(qū)域路網(wǎng)情況、接軌方案、工業(yè)區(qū)總體規(guī)劃、地形地質(zhì)條件、軍事環(huán)境土地敏感點等因素。在區(qū)域路網(wǎng)情況明確的基礎上，該支線線路走向方案主要受到接軌方案和工業(yè)區(qū)布置規(guī)劃的影響。

2.1本線貨物流向的主要特點

接軌點的選擇應使主要貨流方向順暢，運輸組織高效合理，保證主要方向的列車無需折角運輸。本線運量以成品油、集裝箱為大宗貨類，主要流向是贛東北、贛西、皖南及湖南、湖北等衢州以遠地區(qū)。因此，本線接軌方案的主要特點是應與衢州至寧德鐵路順暢銜接，和衢州、贛東北及華中地區(qū)形成便捷運輸徑路。

2.2本線線路走向的主要制約因素

本線大部分線路位于海西寧德工業(yè)區(qū)內(nèi)，其主要制約因素是工業(yè)區(qū)總體規(guī)劃和港口作業(yè)區(qū)規(guī)劃。工業(yè)區(qū)總體規(guī)劃布局的項目用地、港區(qū)后方陸域用地、疏港道路、疏港高速公路等是本線線路走向的主要制約因素，線路既要避免侵入項目和港區(qū)后方用地，還要盡量減少與疏港道路、疏港高速公路的交叉影響。通過分析以上主要制約因素，考慮規(guī)劃疏港高速公路與本線基本同步推進，因此，與其銜接共用同一交通走廊是比較理想的方案。

3　接軌方案研究

目前，包括溫福鐵路在內(nèi)的沿海鐵路貫穿福建省沿海地區(qū)，沿線分布眾多的港口作業(yè)區(qū)，根據(jù)接軌站選擇的普遍思路，這些港口作業(yè)區(qū)配套的鐵路支線一般選擇接入附近沿海鐵路車站。根據(jù)地區(qū)鐵路總圖布局情況，本線可以在溫福鐵路的福安站或霞浦站接軌(見圖1)。

3.1本線在溫福鐵路霞浦站接軌

霞浦站是溫福鐵路客貨運中間站，近期設到發(fā)線5條(含正線)，遠期預留2條。站房位于線路左側，設基本站臺(450m×10.5m×1.25m)、中間站臺(450m× 10.6m×1.25m)各1座、貨場和維修工區(qū)各1處。

溫福線霞浦站作為本線接軌站不僅服務溪南半島海工業(yè)區(qū)和港口，還可以滿足霞浦縣其他區(qū)域鐵路貨運需求，但存在如下幾個方面缺點：

(1)由于霞浦站離本港區(qū)較遠，線路長約44km，且途徑處多為山區(qū)，隧道較多，工程投資大。

(2)本線貨物的主要流向是贛東北、皖南及湖南、湖北等衢州以遠地區(qū)。如本線在霞浦站接軌，貨物先通過本支線到霞浦站，再經(jīng)溫福線至寧德通過衢寧線或其他向內(nèi)陸疏運。由此可見，本線在溫福線上的霞浦站接軌比離寧德更近的福安站接軌運輸距離要長，長了約33km，建成后的運輸費用和能源消耗相應較大。

(3)霞浦站為溫福線上辦理客貨運業(yè)務的橫列式中間站，溫福線是時速為200-250km的快速鐵路，目前已全線通車。本線如在霞浦站接軌對溫福線的影響很大，將來接軌站的改造施工也有很大的安全隱患。

3.2本線在溫福鐵路福安站接軌

福安與霞浦縣相鄰，而溫福線上的福安站與本線服務的港區(qū)更是僅有一水之隔，本線還可選擇在福安站接軌。福安站是溫福鐵路客貨運中間站，近、遠到發(fā)線數(shù)量均為5條(含正線)。采用兩臺夾5線布置，站房設在線路的右側，設基本站臺(450m×10.5m×1.25m)、中間站臺(450m×10.5m×1.25m)各1座，貨場和維修工區(qū)各1處。

福安站接軌方案與霞浦站接軌相比較，弱化了本線服務霞浦縣的功能，但有以下優(yōu)點：

(1)福安站距離溪南港區(qū)約21km，較之霞浦站接軌方案本線線路長度短了很多。

(2)福安站離寧德比霞浦站近了約33km，建成后的運輸費用和能源消耗相對要少。

從工程投資、運輸距離上可以看出福安站是比較好的接軌站，可是在建的白馬港鐵路支線已經(jīng)在福安站接軌，本線無法再直接接入福安站。按照普遍的思路選擇本線接軌站并不理想，需要進一步對周邊路網(wǎng)情況進行研究，選擇潛在的接軌點。

3.3本線在白馬港鐵路支線接軌分析

區(qū)域內(nèi)除溫福鐵路外，只有在建白馬港鐵路支線，可以選擇引入白馬港鐵路支線，從而接入溫福鐵路福安站。在溫福鐵路建設期間，福安站引入白馬港鐵路支線的應急工程也已完成，白馬港鐵路支線的引入擬對福安站做增加到發(fā)線等改造。如果本線要在福安站接軌可先引入白馬港鐵路支線，利用白馬港鐵路支線和其對福安站的改造工程，不需對福安站再做改造，降低了工程實施難度以及工程投資。

根據(jù)白馬港鐵路支線的線路走向及設站情況，進一步研究后，可以分別選擇線路區(qū)間接軌引入福安站及白馬港鐵路支線上澳站接軌二個方案。

3.3.1線路區(qū)間接軌方案

線路區(qū)間的接軌點應考慮盡量靠近福安站。同時，白馬港鐵路支線的疏解線在天池山附近接上貫通正線，本線的接軌點應位于該位置的后方，由于后方接著是跨沈海高速公路特大橋和下邳大橋，無法接入，故本線接入下邳大橋后方下邳村南面的路基段。白馬港鐵路支線疏解線接上貫通正線的道岔擬納入福安站管理，而本線接軌處距福安站只有約1.4km，故本線接軌處的道岔也納入福安站統(tǒng)一管理。

3.3.2白馬港鐵路支線上澳站接軌方案

上澳港灣站為白馬港鐵路支線上辦理貨運業(yè)務的中間站，本線也可以通過先接入上澳站再通過白馬港鐵路支線引入福安站。由于通航要求和軍事設施控制，本線只能在上澳站北端接軌。

3.3.3方案分析和比較

白馬港鐵路支線區(qū)間接軌引入福安站方案線路順直，工程量較小，運輸順暢。白馬港鐵路支線上澳站接軌方案線路繞行較大，工程量大；與直接引入福安站方案相比較，線路長了4km，其中，橋梁長了1km，隧道長了2.7km，主要工程投資增加1.3億元；工程量和投資大、對地方養(yǎng)殖業(yè)破壞大，且存在折角運輸，增加了今后的運營和養(yǎng)護的費用。因此，推薦本線在福安站東南面引入白馬港鐵路支線的下邳段，利用白馬港鐵路支線實現(xiàn)了引入福安站的要求。

由上述分析可知，在直接引入沿海鐵路附近車站均不理想的情況下，靈活通過進一步對周邊路網(wǎng)情況的研究，利用附近正在實施的其他支線接軌，可以很好解決接軌站選擇問題。

4　線路走向方案研究

根據(jù)沿線經(jīng)濟據(jù)點分布，以及地形、地勢等控制因素，在推薦福安站接軌方案的基礎上，結合溪南港區(qū)最新總體規(guī)劃對線路走向進行了相應方案研究。本線在溪南半島內(nèi)的線路走向與高速公路的路線有著密切的關系，另外還受到港區(qū)內(nèi)道路規(guī)劃布局的影響，因此可以根據(jù)高速公路的路線走向?qū)ο习雿u內(nèi)本線的線位進行研究比較。結合海西寧德工業(yè)區(qū)的總體規(guī)劃，疏港鐵路和高速公路應盡量共用一個交通走廊，減少對港區(qū)規(guī)劃的影響，因此，比較研究了高速公路東側方案和高速公路西側方案(見圖2)。

4.1高速公路東側方案

高速公路東側方案線路自溫福線福安站東南端白馬港支線的下邳附近接軌，線路一直向東南行進，與規(guī)劃的溪南疏港高速公路并行，在牛頭嶼處跨鹽田港進入溪南半島，接著折向東以隧道下穿溪南高速公路，在龜鼻頭處跨南塘港后一直沿高速公路東側的山邊前行，沿途經(jīng)溪南鎮(zhèn)西側的傅竹、霞塘、八尺、下腳嶺、猴嶼、甘棠，最后轉(zhuǎn)至天岐附近的灘涂設置港灣站及貨場。線路靠近山邊，主要受地形影響，隧道工程較多，符合港區(qū)的總體規(guī)劃，對港區(qū)破壞較小，線型較為順直。

4.2高速公路西側方案

高速公路西側方案自溫福線福安站東南端白馬港鐵路支線的下邳附近接軌，線路一直向東南行進，與規(guī)劃的溪南疏港高速公路并行，跨鹽田港進入溪南半島后，一直沿著高速公路的西側并行，先跨南塘港，再沿高速公路西側的山腳岸邊前行，經(jīng)傅竹、霞塘、拓下、青山，跨猴嶼村前的灘涂后再折向天岐附近的灘涂設置港灣站及貨場。線路相對靠近港區(qū)，受灘涂和村莊影響，橋梁工程、軟土路基和拆遷較多，對港區(qū)破壞大，與港區(qū)的總體規(guī)劃沖突較大。

兩方案比較，高速公路東側方案線路長了0.4km，橋梁短了2.7km，隧道長了2.8m，主要工程費少767萬元。高速公路西側方案拆遷較多，對港區(qū)規(guī)劃道路的破壞大，與港區(qū)的總體規(guī)劃沖突較大，地方部門意見傾向高速公路東側方案。綜上所述，在上述二個方案投資差不多的情況下線路方案應符合港區(qū)規(guī)劃，減少對碼頭后方道路、項目布局的破壞，故溪南半島的線路方案推薦高速公路東側方案。

5　結束語

綜上，溪南港鐵路支線推薦白馬港鐵路支線下邳段接軌、高速公路東側的線路方案。該方案在工程造價、運輸組織、施工難度和規(guī)劃銜接等方面具有一定優(yōu)勢。在綜合考慮了周邊鐵路路網(wǎng)情況和港區(qū)規(guī)劃情況的基礎上，首先開展接軌方案研究，不拘泥于直接引入接軌站的方案，通過考慮利用接軌站附近的其他線路區(qū)間接軌點引入接軌站，確定出最為經(jīng)濟、合理的接軌方案；然后根據(jù)交通走廊，考慮減少對港區(qū)規(guī)劃的破壞，進一步研究線路走向。最終形成了工程可行、經(jīng)濟合理的線路方案。

參考文獻

[1]福建省人民政府關于海西寧德工業(yè)區(qū)總體規(guī)劃的批復.

[2]中鐵四院集團廣州設計院有限公司.白馬港鐵路支線可行性研究報告.