本線
- 高速鐵路周期化運(yùn)行圖列車開行模式優(yōu)化設(shè)計(jì)
點(diǎn)服務(wù)頻率歸并至本線節(jié)點(diǎn),確定符合開行周期列車條件的起訖點(diǎn)集合;對(duì)各列車起訖點(diǎn)設(shè)置總停站次數(shù)和連續(xù)停站次數(shù)上限,依序進(jìn)行停站方式枚舉,并采用小站跳站停、重要車站必停以方便換乘等合理策略縮減枚舉規(guī)模,得到備選列車集合(指所有可能開行列車的一個(gè)合理集合,模型優(yōu)化時(shí)從中選取部分列車構(gòu)成列車方案線組合),以得到的不同周期長(zhǎng)度下OD直達(dá)服務(wù)頻率需求和備選列車集合為輸入,利用列車開行方案優(yōu)化模型決策不同的列車方案線組合,輸出各OD服務(wù)頻率需求滿足度;利用評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)不同
鐵道學(xué)報(bào) 2023年8期2023-09-11
- 廣州至河源高鐵速度目標(biāo)值研究
2.1 客流特征本線以短途城際客流為主，主要為粵東城市群與廣州、珠江西岸地區(qū)間的高速城際客流，約占總客流的67%；中長(zhǎng)途客流主要為珠三角地區(qū)與大灣區(qū)，福建內(nèi)陸地區(qū)與廣州及廣湛高鐵沿線等地區(qū)客流，約占總客流的33%。以滿足短途城際客流出行需求為基礎(chǔ)，同時(shí)兼顧中長(zhǎng)途客流的出行需求是文章選擇時(shí)間目標(biāo)值的基本原則。研究年度本線客流構(gòu)成見表1。表1 研究年度本線客流構(gòu)成2.2 時(shí)間目標(biāo)值的確定2.2.1 適應(yīng)路網(wǎng)規(guī)劃及區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的時(shí)間目標(biāo)值根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)
大眾標(biāo)準(zhǔn)化 2022年24期2023-01-09
- 基于“四網(wǎng)融合”的市域鐵路城區(qū)段線位方案研究
。結(jié)合項(xiàng)目位置，本線在張家港北站、常熟西站的停站率較低，且站點(diǎn)距離城區(qū)中心較遠(yuǎn)，遠(yuǎn)期客車帶流能力有限，不能滿足張家港、常熟至蘇州主城區(qū)的城際客流。(2)如通蘇湖城際鐵路功能定位：引領(lǐng)蘇錫常通協(xié)同發(fā)展的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施；揚(yáng)子江城市群都市圈城際網(wǎng)南北向骨干線路。承擔(dān)客流：如東、南通市區(qū)、蘇州市區(qū)、長(zhǎng)三角一體化示范區(qū)、湖州之間的中短距離城際客流。由于如通蘇湖城際鐵路走行于常熟東側(cè)(距離市中心直線距離17 km)，對(duì)蘇虞一體化帶動(dòng)作用有限，且不能滿足常熟中心城區(qū)至
鐵道勘察 2022年6期2022-11-25
- 基于時(shí)間成本的城軌列車跨線開行方案建模
的通過(guò)能力，提出本線列車結(jié)合跨線列車的多種列車交路開行方式.張偉［8］通過(guò)分析國(guó)內(nèi)外互聯(lián)互通現(xiàn)狀，總結(jié)跨線運(yùn)營(yíng)組織模式的各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求.YANG 等［9］以減少換乘次數(shù)和提高列車運(yùn)行速度為目標(biāo)，在不增加運(yùn)營(yíng)成本與投資的前提下，優(yōu)化了跨線列車和本線路列車的發(fā)車間隔、停車方式及運(yùn)行交路.NOVALES 等［10-12］介紹城市軌道交通與傳統(tǒng)鐵路間實(shí)行跨線運(yùn)營(yíng)組織模式的現(xiàn)狀.目前對(duì)城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)組織模式尚沒有系統(tǒng)性研究，且較少考慮乘客在跨線列車和本線列
深圳大學(xué)學(xué)報(bào)（理工版） 2022年5期2022-09-27
- 珙縣至敘永鐵路地區(qū)引入方案研究
：根據(jù)預(yù)測(cè)運(yùn)量，本線近期客車對(duì)數(shù)為2 對(duì)/日（宜賓～畢節(jié)）、貨運(yùn)量1046×104t/年；遠(yuǎn)期客車2 對(duì)/ 日（宜賓～畢節(jié)）、貨運(yùn)量1409×104t/年。本線大宗貨物為煤炭，車流為敘永（及以遠(yuǎn)）往宜賓（及以遠(yuǎn)）方向。3.1.2 接軌方案說(shuō)明接軌方案：規(guī)劃年度內(nèi)，地區(qū)規(guī)劃僅有本線引入。根據(jù)珙縣鐵路規(guī)劃、站點(diǎn)設(shè)置及接軌條件、貨流特點(diǎn)等因素，考慮本線在既有站接軌通過(guò)宜珙鐵路前往宜賓方向，本線珙縣接軌方案研究了以下幾個(gè)方案：孝兒站接軌方案、卷子榜站接軌方案、金沙
大眾標(biāo)準(zhǔn)化 2022年12期2022-07-06
- 新建貴港至玉林城際鐵路設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值研究
鐵路連接線，通過(guò)本線可實(shí)現(xiàn)桂中、桂東地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)的快速連通。速度目標(biāo)值是城際鐵路項(xiàng)目最重要的技術(shù)指標(biāo)之一，其選擇既要著眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，又要經(jīng)濟(jì)合理[2]。貴玉城際鐵路區(qū)位如圖1 所示。圖1 貴玉城際鐵路區(qū)位2 速度目標(biāo)值選擇研究2.1 客運(yùn)量預(yù)測(cè)現(xiàn)狀貴港至玉林通道客運(yùn)主要由國(guó)道G80 廣昆高速和黎湛鐵路組成。2019 年通道客運(yùn)總量為2057 萬(wàn)人，其中公路、鐵路客流量分別為1369 萬(wàn)人和688 萬(wàn)人，占比分別為66.6%和33.4%。目前貴港至玉林
低碳世界 2022年1期2022-03-24
- 杭紹臺(tái)鐵路二期工程線路引入桐鄉(xiāng)站方案研究
速城際鐵路通道；本線也構(gòu)成杭州鐵路樞紐“一軸兩翼”過(guò)江通道布局中江東通道，是提升樞紐地位與能力的重要基礎(chǔ)設(shè)施；同時(shí)本線路連接線銜接蕭山機(jī)場(chǎng)高鐵站與杭州南站，西端銜接杭黃鐵路、滬昆高鐵，南端銜接杭紹臺(tái)鐵路，北端銜接滬杭高鐵、滬乍杭鐵路和滬杭城際鐵路，實(shí)現(xiàn)了蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐的空鐵聯(lián)運(yùn)，是蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐工程的重要組成部分[1]。1.1 杭州鐵路樞紐概述杭州樞紐銜接既有滬昆鐵路、宣杭鐵路、蕭甬鐵路等普速鐵路，滬昆高鐵、寧杭高鐵、杭甬高鐵和杭黃鐵路
門窗 2021年6期2021-11-09
- 溫州至武夷山至吉安鐵路速度目標(biāo)值分析
示意從路網(wǎng)中看，本線與眾多南北向干線鐵路交叉，且交叉線路涵蓋普速鐵路和高速鐵路，在現(xiàn)狀及研究年度內(nèi)，與本線相鄰的普速、快速鐵路有懷邵衡、峰福、京九、向莆、滬昆、浩吉等，共計(jì)18條；高速鐵路有昌吉贛、合福、杭甬、滬昆、杭溫、沿海高鐵，共計(jì)6條，鐵路等級(jí)從國(guó)鐵III級(jí)—國(guó)鐵I級(jí)，速度目標(biāo)值從65～350 km/h。本文結(jié)合周邊路網(wǎng)，從多角度進(jìn)行分析，以得到合理的速度目標(biāo)值。1 時(shí)間目標(biāo)值分析1.1 客貨流特征分析本線運(yùn)輸以客運(yùn)為主，兼顧貨運(yùn)。從客流構(gòu)成來(lái)看，本
四川建筑 2021年3期2021-07-06
- 鋼鐵企業(yè)專用鐵路改擴(kuò)建方案淺析
有專用鐵路（下稱本線）由軍糧城站國(guó)鐵調(diào)機(jī)至工廠站進(jìn)行取送車作業(yè)，再由天鋼調(diào)機(jī)牽引至天焦站南、北場(chǎng)進(jìn)行貨物裝卸。由于研究年度內(nèi)工廠站及本線運(yùn)量均有提升，若仍維持既有交接方式需要對(duì)工廠站擴(kuò)建，但工廠站西側(cè)緊鄰乾寧物流專用線及規(guī)劃城市綠地，東側(cè)均為貨物裝卸線，基本無(wú)擴(kuò)建條件。下面就本線新建交接場(chǎng)必要性進(jìn)行分析。（1）若本線不設(shè)交接場(chǎng)。則需要調(diào)整專用鐵路運(yùn)輸組織方案，由軍糧城站經(jīng)工廠站與本線的天焦站北場(chǎng)、天焦站南場(chǎng)分別進(jìn)行調(diào)機(jī)取送作業(yè)。軍糧城站與本線天焦站北場(chǎng)、南
天津冶金 2021年3期2021-06-28
- 溫州至武夷山至吉安鐵路限制坡度選擇
，科學(xué)合理的選擇本線的限制坡度至關(guān)重要，本文結(jié)合周邊路網(wǎng)情況，從多方面對(duì)本線限制坡度進(jìn)行分析(圖1)。圖1 溫武吉鐵路地理位置1 相鄰線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)從路網(wǎng)中看，在現(xiàn)狀及研究年度內(nèi)，與本線相鄰的普速、快速鐵路有懷邵衡、峰福、京九、向莆、滬昆、浩吉等，共計(jì)18條；高速鐵路有昌吉贛、合福、杭甬、滬昆、杭溫、沿海高鐵，共計(jì)6條，鐵路等級(jí)從國(guó)鐵III級(jí)～國(guó)鐵I級(jí)，速度目標(biāo)值從65～350 km/h，限制坡度從6 ‰～14.5 ‰。2 限制坡度研究2.1 沿線地形特點(diǎn)
四川建筑 2021年2期2021-06-04
- 上海市域軌道交通南匯支線優(yōu)化方案與建議
實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線與本線的互聯(lián)互通跨線運(yùn)營(yíng)。即便通過(guò)合場(chǎng)布置方案實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，運(yùn)營(yíng)徑路上也不順，效果較差。圖2 新片區(qū)空間結(jié)構(gòu)示意圖為此，有必要對(duì)原規(guī)劃方案進(jìn)行優(yōu)化研究。2 方案優(yōu)化研究與建議2.1 線站方案優(yōu)化結(jié)合新片區(qū)總體戰(zhàn)略、空間規(guī)劃及功能需求，提出如下總體方案優(yōu)化建議：① 北段線站位由原規(guī)劃沿滬通鐵路通道引入上海東站方案調(diào)整為兩港大道路方案，并于機(jī)場(chǎng)南側(cè)設(shè)站，以服務(wù)新片區(qū)先行啟動(dòng)區(qū)；② 采用主支線形式引入浦東樞紐，主線引入浦東機(jī)場(chǎng)T3航站樓站與機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)
城市軌道交通研究 2021年5期2021-06-01
- 成都至三臺(tái)至巴中鐵路引入巴中市方案研究
圖3 地區(qū)客運(yùn)量本線車流近期以始發(fā)車為主，遠(yuǎn)期以通過(guò)車為主，成都至安康方向?yàn)橹髁鞣较颉? 引入方案研究地區(qū)內(nèi)既有客運(yùn)站為巴中站，在漢巴南鐵路引入后，巴中東站、恩陽(yáng)站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，故優(yōu)先考慮引入既有巴中站及巴中東站、恩陽(yáng)站方案。巴中站依山設(shè)站，山體二級(jí)臺(tái)地標(biāo)高450 m，三級(jí)臺(tái)地標(biāo)高約600 m，車站標(biāo)高421 m，站前進(jìn)站公路標(biāo)高392 m，需爬升約30 m。由于高差太大，站房由立柱支撐，車站東端為隧道，且有全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位——北龕摩崖造像，西端為橋梁
智能城市 2021年5期2021-03-29
- 考慮能力利用效率的本線與跨線列車開行方案協(xié)同優(yōu)化研究
析研究。隨著路網(wǎng)本線和跨線列車數(shù)量的增加，容易出現(xiàn)能力利用效率低、區(qū)段能力浪費(fèi)等問(wèn)題。國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)本線與跨線列車開行方案優(yōu)化開展了大量研究。Claessens等人[3]以荷蘭高速鐵路為例，以滿足通過(guò)能力為前提條件，對(duì)固定周期內(nèi)的鐵路運(yùn)輸成本進(jìn)行分離，通過(guò)數(shù)學(xué)規(guī)劃模型對(duì)成本最優(yōu)線路的配置問(wèn)題進(jìn)行研究，保證能夠在滿足能力與服務(wù)水平要求的條件下最大程度的減少運(yùn)營(yíng)成本；Vuchic[4]通過(guò)研究得出，為了滿足區(qū)段的旅客需求、提高列車的上座率、減少乘客旅行時(shí)間和提
鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2020年5期2020-06-02
- 京滬高速鐵路列車運(yùn)行模式研究
線運(yùn)行模式，以及本線與跨線列車共線運(yùn)行模式的演變趨勢(shì)?；?018年底運(yùn)行圖數(shù)據(jù)，對(duì)各區(qū)段通過(guò)能力和本線全程列車始發(fā)時(shí)段與停站次數(shù)的關(guān)系等現(xiàn)狀進(jìn)行具體分析。針對(duì)現(xiàn)行列車運(yùn)行模式存在的問(wèn)題，提出“區(qū)域路網(wǎng)直達(dá)”結(jié)合“跨區(qū)域換乘”的運(yùn)行模式是京滬高速鐵路的發(fā)展方向。1 京滬高速鐵路列車運(yùn)行模式分析1.1 基本情況京滬高速鐵路是我國(guó)“八縱八橫”快速鐵路網(wǎng)的縱向長(zhǎng)大干線之一，2011 年開通運(yùn)營(yíng)，全線1 318 km，設(shè)24 個(gè)車站，設(shè)計(jì)速度380 km/h，沿
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2020年3期2020-03-31
- LTE-M系統(tǒng)在同站臺(tái)平行換乘車站覆蓋方案的應(yīng)用研究
區(qū)內(nèi)最多同時(shí)出現(xiàn)本線兩列車的目的。根據(jù)上述條件，系統(tǒng)帶寬需求如表1 所示。表1 LTE-M系統(tǒng)綜合承載業(yè)務(wù)帶寬需求表Tab.1 Bandwidth demand table of integrated carrying services of LTE-M system從LTE-M 系統(tǒng)帶寬速率表查表可知：1）A 網(wǎng)在承載含集群調(diào)度業(yè)務(wù)的安全數(shù)據(jù)時(shí)至少需要1.4 MHz 頻寬，在承載所有數(shù)據(jù)時(shí)至少需要5 MHz 頻寬；2）B 網(wǎng)至少需要1.4 MHz 頻寬。
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2019年12期2020-01-01
- 包海通道西安至安康高速鐵路運(yùn)輸需求分析
參考和支撐作用。本線區(qū)域路網(wǎng)構(gòu)成示意見圖1。2 本線的主要運(yùn)輸功能分析2.1 本線與相關(guān)線路在區(qū)域路網(wǎng)中的合理分工根據(jù)線路在路網(wǎng)中的地理位置和研究年度區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)成情況，選擇重要節(jié)點(diǎn)城市，對(duì)相關(guān)聯(lián)的不同運(yùn)輸徑路進(jìn)行里程、時(shí)間、費(fèi)用的比較，旅客運(yùn)輸徑路比較詳見表1。圖1 西安至安康高鐵線路示意表1 旅客運(yùn)輸徑路比較根據(jù)徑路比較結(jié)果，結(jié)合各相關(guān)通道的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸能力、運(yùn)輸時(shí)效性及資源分布等因素，對(duì)本線與路網(wǎng)中相關(guān)線路的合理分工詳見表2。表2 本線與路網(wǎng)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年9期2019-08-27
- 漢巴南鐵路引入巴中地區(qū)方案研究
施以便運(yùn)營(yíng)管理，本線與規(guī)劃廣巴達(dá)城際鐵路引入地區(qū)宜共站分場(chǎng)［11］。巴中站位于巴州老城區(qū)，作為主客站區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。巴中東站位于興文新區(qū)，配備有客運(yùn)設(shè)施但尚未辦理客運(yùn)。本線引入地區(qū)立足地區(qū)兩大客站格局，為充分利用既有設(shè)施，宜優(yōu)先考慮引入巴中站及巴中東站，方案構(gòu)成如圖2所示。2．2 方案說(shuō)明及比選2．2．1 引入既有巴中站方案既有巴中站為曲線站，呈西北-東南方向依山設(shè)站，山體二級(jí)臺(tái)地標(biāo)高約450 m，三級(jí)臺(tái)地標(biāo)高約600 m，車站標(biāo)高421 m。站房設(shè)于城市側(cè)
鐵道建筑技術(shù) 2019年1期2019-06-26
- 通蘇嘉甬高速鐵路引入長(zhǎng)三角腹地高速鐵路網(wǎng)銜接關(guān)系研究
高速鐵路連通功能本線銜接長(zhǎng)三角腹地南沿江、京滬、滬寧、滬蘇湖、滬昆、滬杭、滬乍杭等7條東西向高速鐵路通道，極大地增強(qiáng)了路網(wǎng)的靈活性，強(qiáng)化了區(qū)域內(nèi)高速鐵路間互連互通。同時(shí)，本線對(duì)外銜接沿海通道、沿江通道、滬昆通道、京滬通道等多條高速鐵路骨干通道，將有效增強(qiáng)區(qū)域鐵路網(wǎng)外部通達(dá)性，使得區(qū)域?qū)ν饨涣鞲颖憬輹惩āＲ虼?，綜合上述3種分項(xiàng)功能，通蘇嘉甬高速鐵路功能定位為立足通道、服務(wù)城際、內(nèi)連外通，為國(guó)家高速鐵路網(wǎng)中沿海通道的組成部分，長(zhǎng)三角城際鐵路網(wǎng)的骨干線路。1.
鐵道建筑 2019年3期2019-04-03
- 東南亞某國(guó)新建客貨共線鐵路荷載標(biāo)準(zhǔn)的研究
比予以實(shí)現(xiàn)。3 本線運(yùn)維列車東南亞某國(guó)新建鐵路為客貨共線鐵路，擬選用的運(yùn)營(yíng)機(jī)車車輛及其編組有:①新型動(dòng)車組客運(yùn)列車，時(shí)速160 km，1 動(dòng)7 拖編組(如圖1)。 ②設(shè)計(jì)牽引質(zhì)量為3 500 t，時(shí)速80 km，編組為1 輛和諧D3 牽引45 輛C63，以及1 輛和諧D3 牽引50 輛X6K(如圖2、圖3)。③大機(jī)養(yǎng)護(hù)車、鋼軌探傷車、重型軌道車、配砟整形車、橋梁檢查車、道岔?yè)v固車、搗固車、穩(wěn)定車等各種養(yǎng)護(hù)維修車輛多為獨(dú)立運(yùn)行(如圖4)，僅配砟整形車、搗固車
鐵道勘察 2019年6期2019-03-31
- 京沈客專特殊地區(qū)GSM-R網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃探討
蓋。其中京沈客專本線基站FXB-HSB13_BUA和FXB-HSB13_BUB分別與本線相鄰4小區(qū)及大鄭線XinLiTun、YH-PZ01兩處基站有切換關(guān)系。在上述正線基站點(diǎn)位設(shè)置分布式基站BBU及RRU設(shè)備，刪除大鄭線YaoHuang基站，在大鄭線幺荒站設(shè)置RRU設(shè)備，信號(hào)源接引京沈正線分布式基站BBU信號(hào)，如圖2所示。基站設(shè)置及相關(guān)鄰區(qū)關(guān)系如表1所示。圖2 京沈客專與大鄭線交越處基站位置圖Fig.2 Location diagram of the ba
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2018年12期2019-01-05
- 鐵路客運(yùn)專線列車運(yùn)行圖調(diào)整優(yōu)化方法研究
據(jù)，僅增開或調(diào)整本線列車，不影響跨線客流的輸送及跨線列車在其他線路的運(yùn)行。針對(duì)列車客座利用率普遍較高的情形，構(gòu)建增開本線列車模型，保持當(dāng)前列車開行方案和運(yùn)行順序，適當(dāng)調(diào)整當(dāng)前列車運(yùn)行時(shí)刻，從合理設(shè)計(jì)的備選方案集合中選擇增開列車的開行方案；針對(duì)部分列車客座利用率偏低的情形，構(gòu)建調(diào)整本線列車模型，以增開本線列車模型為基礎(chǔ)，進(jìn)一步考慮當(dāng)前OD客流量分配，實(shí)現(xiàn)輸送能力優(yōu)化配置。2種模型均為混合整數(shù)線性規(guī)劃模型，便于CPLEX系統(tǒng)建模和求解。以京滬高速鐵路為例，驗(yàn)證
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2018年10期2018-11-01
- 寧淮鐵路引入淮安地區(qū)方案研究
西站，重點(diǎn)研究了本線引入淮安東站改擴(kuò)建方案。寧淮鐵路；淮安；淮安東站0 引 言寧淮鐵路[1,2]主要位于江蘇省境內(nèi)，線路大致走向?yàn)閺谋毕蚰?，起點(diǎn)位于淮安市，途經(jīng)淮安市洪澤區(qū)、金湖縣進(jìn)入安徽省境內(nèi)，經(jīng)天長(zhǎng)市后線路繼續(xù)向南出安徽省，再次進(jìn)入江蘇省境內(nèi)，經(jīng)六合區(qū)在既有林場(chǎng)站北側(cè)設(shè)南京北站，并向南延伸通過(guò)上元門過(guò)江通道接入既有南京站。1 淮安地區(qū)鐵路概況（1）既有鐵路概況[3]淮安地區(qū)有新長(zhǎng)鐵路和宿淮鐵路，兩線均為內(nèi)燃牽引的單線鐵路。新長(zhǎng)鐵路自西北向東南依次分布有
交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào) 2018年2期2018-06-20
- 德令哈—旺尕秀鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇研究
0.50 km。本線主要承擔(dān)旺尕秀礦區(qū)發(fā)往德令哈工業(yè)園及青海鹽湖集團(tuán)金屬鎂一體化項(xiàng)目所需的石灰石、德令哈工業(yè)園區(qū)發(fā)往西寧以遠(yuǎn)及格爾木地區(qū)的PVC、燒堿等化工產(chǎn)品以及到達(dá)的原材料。研究年度內(nèi)預(yù)測(cè)區(qū)段的貨流密度，近期945萬(wàn)t/年，遠(yuǎn)期1 448萬(wàn)t/年。本線地理位置如圖1所示。圖1 新建鐵路德令哈—旺尕秀鐵路專用線地理位置圖區(qū)域既有鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。表1 相關(guān)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)2 德旺鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括線路等級(jí)、正線數(shù)目、限制
交通科技與經(jīng)濟(jì) 2018年1期2018-02-07
- 廣佛江珠城際鐵路速度目標(biāo)值的選擇
較為發(fā)達(dá)。因此，本線作為珠三角西岸地區(qū)的快速客運(yùn)通道，確定合理的速度目標(biāo)值，對(duì)吸引沿線客流、確保本線競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、控制工程投資至關(guān)重要。2 速度目標(biāo)值的選擇2.1 時(shí)間目標(biāo)值的選擇本線建成后，廣州至珠海間將形成鐵路、公路、民航等多種交通運(yùn)輸方式并存的綜合交通運(yùn)輸體系。本線運(yùn)輸距離不屬于航空的優(yōu)勢(shì)范圍，而廣州至珠海間高速公路旅行時(shí)間約2.5 h，為保證本線具備與公路競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)，廣州至珠海間大站列車旅行時(shí)間宜控制在2 h內(nèi),站站停列車可以靠安全、正點(diǎn)、服務(wù)頻率等優(yōu)
山西建筑 2017年15期2017-07-01
- 中衛(wèi)至蘭州客運(yùn)專線運(yùn)輸組織模式的探討
實(shí)際情況，提出了本線動(dòng)車、全動(dòng)車本線跨線混跑、動(dòng)車普速客車混跑和客車貨車混跑4種運(yùn)輸組織模式，并根據(jù)中蘭客專的運(yùn)輸需求和既有包蘭線的現(xiàn)狀，推薦采用動(dòng)車普速客車混跑模式，在滿足中蘭客專運(yùn)輸需求的基礎(chǔ)上，為后續(xù)的客貨運(yùn)輸增量留下了空間。中蘭客運(yùn)專線，包蘭線，運(yùn)輸組織模式，動(dòng)車組運(yùn)輸組織模式是指某條鐵路或某個(gè)區(qū)段所開行列車的種類特點(diǎn)。在我國(guó)的客運(yùn)專線大規(guī)模開通之前，早有學(xué)者開始以當(dāng)時(shí)尚在規(guī)劃、論證中的京滬客專為背景，系統(tǒng)的研究了其運(yùn)輸組織模式，取得了豐碩的成果。
山西建筑 2017年1期2017-02-23
- 淡水飛蠅釣法最佳入門對(duì)象魚種
——鰷篇
要錯(cuò)過(guò)4.在飛蠅本線(Fly Line)的選擇方面，主要依據(jù)釣者以何種毛鉤作釣。如果釣者專攻干式毛鉤，那么選配雙股漸縮的DT飛蠅本線就沒錯(cuò)了；如果釣者喜用幼蟲式毛鉤，當(dāng)然以前置重量的WF飛蠅本線為最佳，這樣才能幫你快速地將毛鉤送達(dá)魚層；而如果你擅長(zhǎng)的是干式毛鉤、幼蟲式毛鉤兼攻的話，建議你采用雙股漸縮的DT飛蠅本線，這樣才不會(huì)影響毛鉤在水中的活動(dòng)。另外，我們還必須注意作釣時(shí)的風(fēng)力。若是作釣時(shí)有強(qiáng)風(fēng)吹拂，則不宜使用干式毛鉤。陣陣強(qiáng)風(fēng)不但會(huì)影響干式毛鉤的拋投，而
垂釣 2017年1期2017-02-18
- 飛蠅拋投的進(jìn)階
——維持LOOP的帶竿與彈竿
巧當(dāng)中，保持飛蠅本線在釣者頭上10點(diǎn)鐘至1點(diǎn)鐘左右的區(qū)域是最好的。因?yàn)樵谶@個(gè)角度之中，飛蠅本線的LOOP(即飛蠅本線的盤旋形狀)是最正確的。整個(gè)飛蠅本線拋投的成敗好壞，最終要取決于LOOP正確與否，而有關(guān)LOOP的好壞，就是看釣者如何如何完成“帶竿”與“彈竿”的動(dòng)作。在拋投過(guò)程中，以釣者為中線，飛蠅本線的盤旋形狀必須控制在10點(diǎn)鐘至1點(diǎn)鐘區(qū)間，如此才能保持釣線動(dòng)向穩(wěn)定，有利于出線的方向與距離的掌握。而就釣者操控釣竿的力道而言，關(guān)鍵在于“巧勁”的發(fā)揮，可謂“
垂釣 2016年12期2016-12-28
- 北京市域快軌新機(jī)場(chǎng)線車輛選型研究
行時(shí)間目標(biāo)來(lái)看，本線宜采用最高運(yùn)行速度140 km/h及以上車輛。結(jié)合本線線路敷設(shè)方式、資源共享?xiàng)l件及車輛技術(shù)成熟度等，本線車型及最高運(yùn)行速度選擇受到一定限制。當(dāng)前國(guó)內(nèi)市域快軌發(fā)展面臨技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不明確、線網(wǎng)層次不清晰等問(wèn)題，新機(jī)場(chǎng)線作為特殊的市域快軌，其車輛選型受線路功能定位、乘客乘坐舒適度、旅行時(shí)間等多種因素影響，需結(jié)合多方面因素綜合考慮。從新機(jī)場(chǎng)線的特殊性及設(shè)計(jì)目標(biāo)入手，對(duì)本線最高運(yùn)行速度、車輛型式的選擇進(jìn)行分析，得到本線適宜采用最高運(yùn)行速度160 km
都市快軌交通 2016年4期2016-12-16
- 飛蠅拋投的初階——伸展與盤旋
源就在拋投時(shí)飛蠅本線的“伸展”與“盤旋”兩大關(guān)鍵點(diǎn)上。就飛蠅釣法的拋投而言，伸展飛蠅本線是為了能達(dá)成遠(yuǎn)投的目的，而盤旋則是在拋投的過(guò)程中賦予飛蠅本線足夠的動(dòng)能及方向。這兩項(xiàng)重點(diǎn)是相互契合且相輔相成的，如說(shuō)某人能夠巧于飛蠅拋投的盤旋，但卻不能達(dá)到飛蠅本線伸展的順?biāo)?，或是某人精于飛蠅本線的伸展，卻不能掌握飛蠅本線的盤旋，這都好似缺腿之人一般不良于行，既無(wú)法站立也不便坐臥，更甭提奔跑、跳躍了。因?yàn)轱w蠅本線的伸展與盤旋是有其連動(dòng)性的相互關(guān)系的，可謂缺一不可。當(dāng)然，
垂釣 2016年11期2016-12-08
- 新手毛鉤釣法入門解疑（二）
整套釣組不算飛蠅本線，加上變徑子線一共有20多米長(zhǎng)，而問(wèn)題正是出在這里。所以當(dāng)我把他的問(wèn)題糾正之后，他跟我說(shuō)可以順利地拋出毛鉤了，看到他開懷地享受著飛釣拋投所帶來(lái)的樂趣，我真的很開心，不過(guò)這也反映出了一個(gè)問(wèn)題，那就是在出釣之前，我們必須要對(duì)正確的釣組組裝方式有充分的認(rèn)識(shí)，那樣才能順利地釣魚，尤其是飛蠅這種在拋投方面對(duì)于釣手有著極高要求的特殊釣法。不用顏色的飛蠅線 副本一般線板上都會(huì)標(biāo)出線體的拉力和長(zhǎng)度同款但不同號(hào)數(shù)的變徑子線好了，我在這里就不跟大家嘮叨了，
垂釣 2016年11期2016-12-08
- 京都至大阪軌道交通走廊線路間關(guān)系分析*
京都線、阪急京都本線和京阪本線共4條軌道交通線路。其線路走向和車站分布如圖2所示。圖1 滬寧軌道交通走廊線路圖圖2 京都至大阪軌道交通走廊線路圖1.2線路設(shè)計(jì)特征京都至大阪軌道交通走廊上4條線路的基本特征如表1所示。其中，東海道新干線為高速鐵路，京都—新大阪僅為該線路的一個(gè)區(qū)間。JR京都線屬于日本旅客鐵道，其前身是日本國(guó)有鐵道，為普速鐵路。阪急京都本線和京阪本線都是私鐵，也是普速鐵路。從表1可以看出，私鐵的平均站間距較小，為1.5 km左右；JR京都城平均
城市軌道交通研究 2016年3期2016-11-29
- 正確的飛蠅釣線組合方法
為飽滿，易于飛蠅本線的收納、拋投以及作為搏大魚（遛魚）的預(yù)備所用，例如針對(duì)一些巨物（如大西洋巨海鰱或旗魚）時(shí)，由于它們的個(gè)體巨大，搏斗力持久且較為兇猛，因此若無(wú)足夠長(zhǎng)度的預(yù)備線來(lái)消耗它們的體力，一般多會(huì)以失敗而告終。用于制作預(yù)備線的常見材料多為達(dá)克龍材料，且以磅數(shù)作為區(qū)分標(biāo)識(shí)，并有“上蠟”與“不上蠟”的加工區(qū)分。當(dāng)釣者主要用預(yù)備線來(lái)填充線杯時(shí)，預(yù)備線的長(zhǎng)度以100碼為基準(zhǔn)單位。但如果是海釣搏大魚，有時(shí)也會(huì)填充到200～300碼。尤其是針對(duì)超級(jí)海鰱或者旗魚這
垂釣 2016年10期2016-11-02
- 淺談飛蠅釣法的目標(biāo)魚種和拋投方法
重點(diǎn)在于要使飛蠅本線形成一個(gè)“D-Loop（ D型圈）”，這個(gè)D-Loop越大，所需要的本線也就越長(zhǎng)，拋投距離也就越遠(yuǎn)；反之D-Loop越小，所需的本線就越短，拋投距離也會(huì)比較近。滾拋時(shí)需要注意的是整條飛蠅本線必須保持在同一平面上，如果想要增加拋投的力量，則可以借助水面的張力將力量通過(guò)飛蠅本線傳遞到釣竿，從而使飛蠅本線加快運(yùn)動(dòng)速度以實(shí)現(xiàn)更遠(yuǎn)距離的拋投。2. OVERHEAD CAST過(guò)頭拋。過(guò)頭拋也是比較常用的拋投方式之一，這種拋投方式也是現(xiàn)在很多人對(duì)于飛
垂釣 2016年9期2016-10-31
- 認(rèn)識(shí)AFTMA飛蠅釣線的規(guī)格——飛蠅本線的兩種線性：線體形狀與線體比重（下篇）
線的規(guī)格——飛蠅本線的兩種線性：線體形狀與線體比重（下篇）文/圖 中國(guó)臺(tái)灣·鄭博元鄭博元自傳：1964年出生于中國(guó)臺(tái)灣。1984年開始獨(dú)立撰寫路亞文章，1988年開始系統(tǒng)化地推動(dòng)路亞運(yùn)動(dòng)，1990年后游釣世界，見習(xí)其他國(guó)家發(fā)展路亞運(yùn)動(dòng)的模式，其足跡遍及亞洲、北美洲、非洲、北歐以及密克羅尼西亞、新西蘭等22個(gè)國(guó)家。鄭博元曾任《臺(tái)灣釣魚》雜志總編，《臺(tái)灣釣游家》雙周刊社長(zhǎng)，是《臺(tái)灣聯(lián)合報(bào)》《自由時(shí)報(bào)》《中時(shí)晚報(bào)》《太平洋日?qǐng)?bào)》路亞專欄特約作者，并著有《路亞族》
垂釣 2016年9期2016-10-31
- 新建張家界至懷化鐵路速度目標(biāo)值研究
路網(wǎng)的適應(yīng)性、與本線功能定位的適應(yīng)性以及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程投資。經(jīng)綜合比選，推薦本線的速度目標(biāo)值為250km/h。高速鐵路時(shí)間目標(biāo)值速度目標(biāo)值1 概述1.1項(xiàng)目地理位置和徑路新建張家界至懷化鐵路位于湖南省西部，線路北起張家界市，經(jīng)湘西土家族苗族自治州永順縣、古丈縣、吉首市及鳳凰縣，麻陽(yáng)苗族自治縣至懷化市，北端銜接既有石長(zhǎng)線及在建的黔張常、擬建的安張等鐵路，南端銜接滬昆鐵路、滬昆高鐵、懷邵衡及渝懷等鐵路，線路全長(zhǎng)250.215km[1]。1.2既有焦柳鐵路張懷段
鐵道勘察 2016年4期2016-10-14
- 讓幼兒“舉牌慶?！笔且环N扭曲的行為
考630分，超重本線98分，我們要向她學(xué)習(xí)?！彪S后，該幼兒園園長(zhǎng)承認(rèn)，確系園方安排所為，但是由家長(zhǎng)提出來(lái)的，順便給幼兒園打個(gè)廣告。（6月24日 中國(guó)青年網(wǎng)）【點(diǎn)評(píng)】無(wú)論從哪方面來(lái)看，這都是一種扭曲的行為。作為母親，該園長(zhǎng)因?yàn)樽约汉⒆痈呖既〉酶叻志痛笏列麚P(yáng)，折射的是一種短視的教育價(jià)值觀。作為園長(zhǎng)，其安排幼兒站在門口“舉牌慶?！?，表面上看能激勵(lì)幼兒，實(shí)際上是把幼兒當(dāng)做工具，說(shuō)明她缺乏愛心和教育理念，沒有把幼兒的健康成長(zhǎng)放在心上。
廣西教育·D版 2016年8期2016-09-27
- 新建寧啟鐵路客貨共線鐵路信號(hào)特殊設(shè)計(jì)及運(yùn)用
答器組的設(shè)置考慮本線運(yùn)行動(dòng)車組，出站信號(hào)機(jī)不能按照TB10007-2006規(guī)范要求，距警沖標(biāo)3.5 m后設(shè)置出站信號(hào)機(jī)，需參照動(dòng)車所信號(hào)機(jī)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，即出站信號(hào)機(jī)距警沖標(biāo)的距離不少于5 m設(shè)置。由于本線為客貨共線200 km/h的鐵路，而《既有線200 km/h動(dòng)車組列控系統(tǒng)車載和地面設(shè)備配置及運(yùn)用技術(shù)原則（暫行）》（鐵運(yùn)〔2005〕21號(hào)）、《既有線CTCS-2級(jí)區(qū)段應(yīng)答器報(bào)文定義及應(yīng)用原則（暫行）》（運(yùn)基信號(hào)〔2005〕224號(hào)）、《客運(yùn)專線CTCS-2
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2016年4期2016-09-16
- 認(rèn)識(shí)AFTMA飛蠅釣線的規(guī)格
——正確的飛蠅釣線判讀法（上篇）
鄭博元現(xiàn)代的飛蠅本線會(huì)幫助我們更輕松地將毛鉤拋投至標(biāo)點(diǎn)進(jìn)入飛蠅釣法的領(lǐng)域中，除了要建立基本的心態(tài)與觀念之外，若想在短時(shí)間內(nèi)領(lǐng)悟這項(xiàng)已有數(shù)百年歷史的飛蠅釣法，當(dāng)然要先從飛蠅釣法的靈魂，也就是對(duì)于飛蠅本線（FLY LINE）的認(rèn)識(shí)學(xué)起。本文作者（左）在為釣友進(jìn)行手把手的飛蠅拋投教學(xué)在飛蠅釣法的發(fā)展初期，釣竿或許應(yīng)該被稱為“釣桿”，那時(shí)候的竿子并非是竹子所制，而是由一種制造標(biāo)槍、長(zhǎng)矛所用的柔韌木材制成的（詳情筆者另文交代）。而那時(shí)的飛蠅本線則來(lái)源于女人的長(zhǎng)發(fā)、馬
垂釣 2016年8期2016-09-09
- 溪南港鐵路支線接軌及線路走向方案研究
重點(diǎn)與難點(diǎn)。2 本線貨物流向的主要特點(diǎn)和線路走向的制約因素港口鐵路支線接軌及線路走向方案的研究主要考慮區(qū)域路網(wǎng)情況、接軌方案、工業(yè)區(qū)總體規(guī)劃、地形地質(zhì)條件、軍事環(huán)境土地敏感點(diǎn)等因素。在區(qū)域路網(wǎng)情況明確的基礎(chǔ)上，該支線線路走向方案主要受到接軌方案和工業(yè)區(qū)布置規(guī)劃的影響。2.1本線貨物流向的主要特點(diǎn)接軌點(diǎn)的選擇應(yīng)使主要貨流方向順暢，運(yùn)輸組織高效合理，保證主要方向的列車無(wú)需折角運(yùn)輸。本線運(yùn)量以成品油、集裝箱為大宗貨類，主要流向是贛東北、贛西、皖南及湖南、湖北等衢
福建交通科技 2016年1期2016-04-15
- 四平至松江河鐵路速度目標(biāo)值選擇
面的綜合比較分析本線設(shè)計(jì)速度需求，結(jié)合相鄰路網(wǎng)線路、運(yùn)輸組織及本線工程條件等因素，全面系統(tǒng)地研究速度目標(biāo)值的選擇。關(guān)鍵詞鐵路擴(kuò)能改造速度目標(biāo)值選擇1線路概況既有四平至松江河鐵路由四梅線(四平-梅河口)、梅集線(梅河口-集安)、鴨大線(鴨園-大栗子)、渾白線(渾江-白河)等四條鐵路線串連而成，大多修建于日偽時(shí)期，已有70余年歷史，建設(shè)年代久遠(yuǎn)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差。2009年最大區(qū)段貨流密度為1 222萬(wàn)t，開行客車9對(duì)，最緊張區(qū)段能力利用率達(dá)到了92.3% 。隨著沿
鐵道勘察 2015年3期2015-03-12
- 1000 kV特高壓架空輸電線路工程緊線施工工藝探討
地線升空操作。①本線臨錨。導(dǎo)線在牽張場(chǎng)地相鄰鐵塔的放線滑車引導(dǎo)下，和地面地錨直接錨固的方式被稱為本線臨錨。②過(guò)輪臨錨。錨線繩通過(guò)放線滑車上的支撐點(diǎn)，連接放線滑車前導(dǎo)線，另一端連接地面地錨，這種連接方式被稱為過(guò)輪臨錨。③反向臨錨。反向臨錨主要是為了避免本段操作對(duì)已經(jīng)結(jié)束緊線的上一段弧垂造成影響。設(shè)置反向臨錨要在預(yù)緊線操作塔相鄰前直線塔懸垂線夾安裝結(jié)束后進(jìn)行。臨錨應(yīng)該首先調(diào)整反向臨錨鋼絲繩張力，保持直線懸垂串豎直。設(shè)計(jì)反向臨錨卡線器需要靠近直線線夾。導(dǎo)線本線臨
新媒體研究 2014年22期2015-01-29
- 委內(nèi)瑞拉FMO鐵礦專用線擴(kuò)能改造線路設(shè)計(jì)參數(shù)的確定
度(km/h)，本線取95 km/h；Hmax為最大實(shí)設(shè)超高(mm)，本線取125 mm；Hqy為允許欠超高(mm)，本線取90 mm。3.2 按內(nèi)外軌均衡磨耗確定最小曲線半徑最小曲線半徑要滿足內(nèi)外軌均衡磨耗條件，按式(2)計(jì)算。(2)式中：Rj為均磨半徑(m)；Vmax為列車最高運(yùn)行速度(km/h)，本線取95 km/h；Vmin為重車運(yùn)行速度(km/h)，本線取55 km/h；Hqy為允許欠超高(mm)，本線取90 mm；Hgy為允許過(guò)超高(mm)，本
四川建筑 2014年1期2014-09-03
- 貴陽(yáng)市林歹至織金(新店)線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)探析
林織鐵路地理位置本線北端接在建設(shè)中的黃織鐵路，遠(yuǎn)期于織金與規(guī)劃建設(shè)的水城—納雍—織金鐵路相銜接、于新店與規(guī)劃建設(shè)的新店—黔西—金沙鐵路相銜接，分別可達(dá)六盤水、畢節(jié)及川南等地區(qū)；南端分別經(jīng)滬昆鐵路和貴陽(yáng)環(huán)城鐵路可達(dá)貴陽(yáng)地區(qū)及中南、華南等廣大地區(qū)。隨著區(qū)域內(nèi)相關(guān)新建和改建鐵路的建成、區(qū)域鐵路網(wǎng)的不斷完善，本線建成后，在鐵路網(wǎng)上可起聯(lián)絡(luò)和輔助作用。因畢節(jié)地區(qū)與貴陽(yáng)地區(qū)的客貨交流主要依靠公路完成，運(yùn)輸能力受限、運(yùn)輸成本較高，雖然兩地區(qū)間有在建隆黃鐵路和既有貴昆線連
四川建筑 2014年6期2014-09-03
- 合浦至湛江鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究
路正線數(shù)目及等級(jí)本線為沿海通道重要組成部分，因此鐵路等級(jí)應(yīng)為國(guó)鐵Ⅰ級(jí)。根據(jù)預(yù)測(cè)的客貨量，預(yù)測(cè)近期客貨量遠(yuǎn)大于35 Mt，因此正線數(shù)目應(yīng)為雙線。3 設(shè)計(jì)行車速度3.1 時(shí)間目標(biāo)值選擇(1)本線客流構(gòu)成本線客流中200 km及以下的客流占總客流量的6.5%，201～400 km的客流占總客流量的4.5%，401～800 km客流占總客流量的51%，800 km及以上的客流占38%。可見，本線承擔(dān)的客流以中長(zhǎng)途客流為主(占89%)，主要是湛江、海口、三亞與西南地
鐵道勘察 2014年4期2014-07-25
- 浦城至梅州鐵路速度目標(biāo)值選擇
要快速通道。根據(jù)本線的運(yùn)量規(guī)模和運(yùn)輸性質(zhì)以及在路網(wǎng)中的定位，本線規(guī)劃為單線電氣化鐵路。1 時(shí)間目標(biāo)值的定位分析1.1 客流構(gòu)成及特點(diǎn)本線承擔(dān)的客流主要構(gòu)成為:一是沿線對(duì)外的旅客交流占40%;二是長(zhǎng)三角與珠三角間的通過(guò)客流，占16%;三是龍廈漳泉地區(qū)與長(zhǎng)三角、珠三角及向塘以北地區(qū)的旅客交流，占28%;四沿線與省內(nèi)的交流占20%。相應(yīng)不同運(yùn)行距離的列車對(duì)數(shù)如表1。表1 列車運(yùn)行距離占比重根據(jù)相關(guān)研究，對(duì)于運(yùn)行距離在1 000～3 540 km范圍的客流，應(yīng)考慮
鐵道勘察 2014年2期2014-05-07
- 海青鐵路引入青島鐵路樞紐方案研究
站東咽喉相連接，本線及疏解線的引入非常困難，改造工程巨大，因而上述 2 個(gè)方案不再作深入研究。（2）芝蘭莊站引入方案。海青鐵路下穿膠濟(jì)四線引入青島樞紐芝蘭莊站濟(jì)南端咽喉，同時(shí)修建上行疏解線，芝蘭莊站進(jìn)行相應(yīng)的改擴(kuò)建，預(yù)留本線與膠濟(jì)客運(yùn)專線的聯(lián)絡(luò)線。芝蘭莊站引入方案如圖 1 所示。（3）青島西站引入方案。海青鐵路從青島西站濟(jì)南方向咽喉引入，同時(shí)修建上行疏解線。本線與黃島方向僅有小部分貨物交流 ( 近期為 1 對(duì)/d 直通列車 )，預(yù)留本線同膠濟(jì)線的膠東站聯(lián)絡(luò)
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2014年3期2014-01-03
- 蒙西華中鐵路荊門至荊州段與漢宜鐵路立交方案研究
泊濕地生態(tài)系統(tǒng)。本線不可避免穿越其保護(hù)區(qū)，經(jīng)環(huán)評(píng)論證，應(yīng)盡量以橋梁形式穿越。(3)荊州市城市發(fā)展規(guī)劃荊州市地處湖北省中南部，江漢平原腹地，總面積約1.41萬(wàn)km2，市區(qū)建成面積53 km2，人口645.73萬(wàn)(2010年)。根據(jù)《荊州市城市總體規(guī)劃(2011～2020)》，北至漢宜鐵路，東至岑河鎮(zhèn)均為荊州工業(yè)園區(qū)。此外，在關(guān)咀鎮(zhèn)東側(cè)、漢宜鐵路南側(cè)新建了銀湖工業(yè)園，對(duì)本線有很大的影響。(4)國(guó)道318及其改擴(kuò)建工程既有國(guó)道318為二級(jí)公路，路面寬度12 m，
鐵道勘察 2013年6期2013-11-29
- 完善設(shè)施設(shè)備配套 提高大秦鐵路效能
K 等，其中大秦本線的牽引機(jī)型有HXD1，HXD2，SS4B。車輛型號(hào)有C80系列，C76，C70，C63 及雜型車等。大秦本線開行的列車有組合2萬(wàn)t、組合1.5萬(wàn)t、單元萬(wàn)t、組合萬(wàn)t列車，主要編組形式共計(jì)有20種之多。其中:組合2萬(wàn)t列車全部由C80組成，編組為HXD1/2機(jī)車+102輛C80+HXD1機(jī)車+102輛C80+可控列尾。組合1.5萬(wàn) t列車由萬(wàn) t列車和5 000 t列車組合而成，編組為HXD1/2機(jī)車+102輛C80(或108輛C70)
山西建筑 2013年23期2013-11-09
- 鐵道部工程鑒定信息
工程進(jìn)行了審查。本線為國(guó)鐵Ⅰ級(jí)雙線鐵路，全長(zhǎng)約490km，沿途設(shè)38個(gè)車站。全線新建四顯示自動(dòng)閉塞，并對(duì)既有列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)、車站聯(lián)鎖設(shè)備、信號(hào)集中監(jiān)測(cè)設(shè)備進(jìn)行改造，全線新設(shè)通信光纜并增設(shè)接入設(shè)備，總工期18個(gè)月?！F道部于2012年9月24日至26日在武漢對(duì)新建天門至仙桃鐵路工程和天門至潛江支線鐵路工程可行性研究進(jìn)行了評(píng)審。線路均為單線電氣化鐵路，全長(zhǎng)分別約84km和38km，設(shè)4個(gè)和2個(gè)車站，設(shè)計(jì)年度近期2025年，遠(yuǎn)期2035年，最大坡度
鐵道通信信號(hào) 2013年1期2013-08-15
- 海岫鐵路擴(kuò)能改造主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究
1 400 t。本線作為地方鐵路,目前由地方鐵路公司管理運(yùn)營(yíng)。全線僅辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù),與國(guó)鐵在三里站辦理車輛交接。受地方鐵路管理模式、運(yùn)價(jià)水平和運(yùn)輸組織模式、運(yùn)輸能力制約,全線運(yùn)量水平一直在120萬(wàn)t左右徘徊,每天開行2～3對(duì)貨物列車。2 本線運(yùn)量水平分析海岫鐵路現(xiàn)為盡頭式地方鐵路,向南與正在建設(shè)的岫莊鐵路相連。沿線地區(qū)礦產(chǎn)資源豐富,礦產(chǎn)加工業(yè)發(fā)達(dá),是海城市及岫巖縣重要的鎂石礦、滑石礦開采和加工基地。目前全線到達(dá)貨物103×104t,發(fā)送貨物45×104t。到
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2012年1期2012-01-09
- 信息之窗
研究進(jìn)行了評(píng)審。本線為國(guó)鐵Ⅰ級(jí)雙線電氣化鐵路,全長(zhǎng)約191km,沿途設(shè)12個(gè)車站,設(shè)計(jì)年度近期2020年,遠(yuǎn)期2030年,最大坡度6‰,股道有效長(zhǎng)850m,全線設(shè)置調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備,新建四顯示自動(dòng)閉塞,各站設(shè)置有線通信網(wǎng)及無(wú)線列調(diào)設(shè)備,總工期3年?！F道部于2011年1月10～13日在廣東佛山分別對(duì)新建穗莞深城際軌道交通新塘至深圳機(jī)場(chǎng)段,珠江三角洲城際軌道交通佛山西至肇慶段、東莞至惠州段初步設(shè)計(jì)進(jìn)行了審查。三線均為城際鐵路,全長(zhǎng)分別約
鐵道通信信號(hào) 2011年3期2011-08-15
- 烏蘭浩特至白城擴(kuò)能改造研究
km(以下簡(jiǎn)稱本線)，是內(nèi)蒙古東部地區(qū)重要橫向運(yùn)輸干線，是溝通內(nèi)蒙古與東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要通道。目前線路標(biāo)準(zhǔn)低，線路坡度大(最大達(dá)22‰)、曲線半徑小、橋涵孔徑不足、列車運(yùn)行速度低及牽引質(zhì)量小。1 擴(kuò)能改造必要性分析1.1 定量分析通過(guò)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和相鄰線的運(yùn)量分析，本區(qū)段貨流密度、旅客列車對(duì)數(shù)現(xiàn)狀和預(yù)測(cè)值見表1。表1 區(qū)段貨流密度、旅客列車對(duì)數(shù)匯總據(jù)研究年度預(yù)測(cè)的本線客貨運(yùn)量，在既有線現(xiàn)有主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和現(xiàn)有運(yùn)輸組織方法不變的情況下，各研究年度通過(guò)能力適應(yīng)
鐵道貨運(yùn) 2010年4期2010-08-07
- 新建荊州至岳陽(yáng)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究
20Mt。根據(jù)本線在路網(wǎng)中的作用和承擔(dān)的運(yùn)量,按照《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50090—2006),鐵路等級(jí)為Ⅰ級(jí)。2.2 正線數(shù)目本線在路網(wǎng)中貨運(yùn)主要承擔(dān)鄂西、西北、川渝與長(zhǎng)沙以北、岳陽(yáng)等地及沿線地區(qū)貨物交流;客運(yùn)主要承擔(dān)鄂西、西北、川渝與長(zhǎng)沙、岳陽(yáng)以遠(yuǎn)間對(duì)速度要求相對(duì)較低的旅客交流。根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè),本線沙市—君山段近、遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量分別為 22.4、35.1Mt,君山—岳陽(yáng)北段近、遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量分別為 29.2、41.7Mt,近期單線能力可以滿足運(yùn)輸需
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2010年3期2010-08-04
- 懷化至邵陽(yáng)至衡陽(yáng)鐵路速度目標(biāo)值的選擇
旅客列車除 1對(duì)本線客車外均為跨線客車,以成都、重慶等地始發(fā)至廣州、深圳、廈門等地客車為主;其次為懷化始發(fā)至廣州、深圳、廈門等地客車?？缇€客車占客車總數(shù)的 97%左右。旅客列車構(gòu)成見表1。表1 懷邵衡鐵路旅客列車構(gòu)成由于跨線列車運(yùn)行距離較長(zhǎng),懷邵衡鐵路客車運(yùn)行里程800 km以上的近期占總對(duì)數(shù)的 75.0%、遠(yuǎn)期占78.4%。懷邵衡鐵路旅客列車運(yùn)行里程見表2。表2 懷邵衡鐵路旅客列車運(yùn)行里程2.2 本線時(shí)間目標(biāo)值的選擇根據(jù)客車構(gòu)成分析,懷邵衡鐵路跨線客車約
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2010年3期2010-08-04
- 盤錦港疏港鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇
48.3 km。本線建成后對(duì)形成盤錦市海陸聯(lián)運(yùn)的綜合運(yùn)輸體系,優(yōu)化與內(nèi)陸腹地的交通聯(lián)系,促進(jìn)遼寧省“五點(diǎn)一線”沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展具有重要而深遠(yuǎn)的意義。1 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇應(yīng)遵循的原則鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇要貫徹強(qiáng)本簡(jiǎn)末、強(qiáng)干弱支的方針,以運(yùn)量為依據(jù),保證合理的經(jīng)濟(jì)效益的原則,二者必須兼顧和統(tǒng)一。各項(xiàng)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)功能、運(yùn)量正確劃分等級(jí),與相鄰鐵路合理匹配,近遠(yuǎn)結(jié)合,與沿線地形相適應(yīng)。2 盤錦港疏港鐵路相鄰線鐵路主要技術(shù)
山西建筑 2010年12期2010-07-17
- 東勝至烏海鐵路增建二線工程速度目標(biāo)值的選取
時(shí)間目標(biāo)值的選擇本線主要考慮與區(qū)域公路競(jìng)爭(zhēng)比較。表1 既有平面特征統(tǒng)計(jì)目前,區(qū)域內(nèi)旅客交流相關(guān)公路主要有榮烏高速、G109、G210、京藏高速等,現(xiàn)狀客車走行平均速度為76 km/h。研究年度,隨著公路網(wǎng)絡(luò)的成熟及路況的改善,公路平均速度有望達(dá)到90 km/h左右,全程耗時(shí)約3.8 h；與公路相比較,東烏鐵路應(yīng)把時(shí)間目標(biāo)值制定在3 h左右,才能掌握市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的先機(jī)和優(yōu)勢(shì)。因此,東烏鐵路速度目標(biāo)值在120 km/h以上,才能在與公路的博弈中占據(jù)主動(dòng)。2.2 相
鐵道勘察 2010年5期2010-05-17
- 九景衢鐵路旅客列車速度目標(biāo)值的選擇
.3 km,根據(jù)本線功能定位和客流特點(diǎn),需合理選擇旅客列車速度目標(biāo)值,以發(fā)揮本線經(jīng)濟(jì)效益最大化。1 時(shí)間目標(biāo)值的選擇1.1 本線客車構(gòu)成分析根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè),本線主要承擔(dān)西北、華北、川渝鄂豫以及九江、景德鎮(zhèn)地區(qū)與上海、浙江以及安徽黃山、福建寧德之間的旅客交流。本線開行客車主要為武漢、九江、景德鎮(zhèn)、滬漢蓉、京九、京廣線始發(fā)至浙江、上海以及安徽黃山、福建寧德的客車,約占全部客車的77%～79%,在本線全程運(yùn)行的客車2020年19對(duì)、2030年26對(duì),占九江—景德鎮(zhèn)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2010年6期2010-01-27