吳星星（上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理學(xué)院 上海 201360）

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“一帶一路“政策下我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展對(duì)策研究——以寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)為例

吳星星[1]（
上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理學(xué)院 上海 201360）

摘要：習(xí)近平在2013年9月和10月分別提出建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想。本文首先分析了國(guó)內(nèi)外海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，接著，闡述“一帶一路”政策給海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展帶來(lái)的機(jī)遇和對(duì)策分析，最后以寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)為案例，分析如何以一帶一路為契機(jī)推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：一帶一路 海鐵聯(lián)運(yùn) 對(duì)策研究 寧波港

在國(guó)家主席習(xí)近平的主持推動(dòng)下，我國(guó)重啟建設(shè)振興絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶與21世紀(jì)海上絲綢之路，設(shè)立1000億元絲路基

[1]基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（編號(hào)：71272219）；教育部人文社科規(guī)劃項(xiàng)目（編號(hào)：11YJA630067）；上海海事大學(xué)學(xué)術(shù)新人項(xiàng)目（編號(hào)：YXR2015006）。金，提出以交通基礎(chǔ)設(shè)施為突破，實(shí)現(xiàn)亞洲互聯(lián)互通，優(yōu)先部署中國(guó)同鄰國(guó)的鐵路項(xiàng)目，明確表達(dá)了建設(shè)陸上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和海上絲綢之路的重要性。在國(guó)家建設(shè)“一帶一路”戰(zhàn)略的帶動(dòng)下，我國(guó)的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展步伐已經(jīng)加快。

與此同時(shí)，國(guó)家發(fā)改委已經(jīng)開(kāi)始啟動(dòng)“十三五”國(guó)家發(fā)展規(guī)劃，各相關(guān)政府和港口、多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)要抓住國(guó)家建設(shè)“一帶一路”這一大好機(jī)遇，進(jìn)一步理清思路，選擇符合實(shí)際的發(fā)展模式，合理進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局，進(jìn)一步完善體制機(jī)制，努力把港口建設(shè)成為改革創(chuàng)新的試驗(yàn)區(qū)和參與“一帶一路”建設(shè)的先行軍，推動(dòng)我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)整體業(yè)務(wù)發(fā)展再上一個(gè)新臺(tái)階。

一、相關(guān)理論介紹

1.一帶一路

“一帶一路”（One Belt And One Road,簡(jiǎn)稱OBAOR;或One Belt One Road,簡(jiǎn)稱OBOR;或Belt And Road簡(jiǎn)稱,BAR）是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的簡(jiǎn)稱?！耙粠б宦贰辈皇且粋€(gè)實(shí)體和機(jī)制，而是合作發(fā)展的理念和倡議，是依靠中國(guó)與有關(guān)國(guó)家既有的雙多邊機(jī)制，借助既有的、行之有效的區(qū)域合作平臺(tái)，旨在借用古代“絲綢之路”的歷史符號(hào)，高舉和平發(fā)展的旗幟，主動(dòng)地發(fā)展與沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)合作伙伴關(guān)系，共同打造政治互信、經(jīng)濟(jì)融合、文化包容的利益共同體、命運(yùn)共同體和責(zé)任共同體。

2013年9月，習(xí)近平在訪問(wèn)哈薩克斯坦時(shí)首次提出構(gòu)建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的設(shè)想。

2013年10月，習(xí)近平在出席APEC領(lǐng)導(dǎo)人非正式會(huì)議期間提出了中國(guó)愿同東盟國(guó)家加強(qiáng)海上合作，共同建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”的倡議。

2.多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)：由兩種以及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的系統(tǒng)運(yùn)輸工程統(tǒng)稱為復(fù)合運(yùn)輸，我國(guó)習(xí)慣上稱之為多式聯(lián)運(yùn)?！堵?lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》對(duì)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)所下的定義是：按照多式聯(lián)運(yùn)協(xié)議，由至少兩種或以上不同的運(yùn)輸方式，多式聯(lián)運(yùn)營(yíng)運(yùn)人把貨物從一國(guó)境內(nèi)發(fā)貨地點(diǎn)運(yùn)送至另一國(guó)境內(nèi)交貨地點(diǎn)。

3.海鐵聯(lián)運(yùn)

海鐵聯(lián)運(yùn)，是指進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)至沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就可完成整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的運(yùn)輸方式。由于海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸均屬于低消耗，大運(yùn)量的運(yùn)輸方式，其單位運(yùn)輸成本優(yōu)勢(shì)極為明顯。據(jù)數(shù)據(jù)表明，組合裝載率為0.75時(shí)，海鐵聯(lián)運(yùn)的平衡點(diǎn)約為600公里。隨著裝載率的升高，該運(yùn)距將會(huì)繼續(xù)縮短。海鐵聯(lián)運(yùn)不僅能帶來(lái)更低的成本，還能在環(huán)境方面帶來(lái)更低的污染、噪音等外部成本（外部成本為該過(guò)程給社會(huì)環(huán)境帶來(lái)的負(fù)擔(dān)，通過(guò)貨幣的形式表現(xiàn)出。具體可分為大氣污染成本、擁堵成本、噪音成本、意外事故等）。在運(yùn)距為600米的通道上，鐵路運(yùn)輸?shù)耐獠砍杀菊伎偝杀颈壤秊?%，同運(yùn)距的卡車運(yùn)輸為17%，在單位貨物外部成本值比較上，鐵路的外部成本值也遠(yuǎn)小于卡車運(yùn)輸。因此，世界各國(guó)均提倡海鐵聯(lián)運(yùn)。

海鐵聯(lián)運(yùn)在出口運(yùn)輸過(guò)程中通常分為五個(gè)階段（如下圖2.1所示）：第一，通過(guò)卡車收集貨源地的待運(yùn)貨物，集運(yùn)至鐵路技術(shù)站（如編組站等）；第二，于鐵路技術(shù)站完成編制作業(yè)；第三，利用鐵路將貨物運(yùn)至海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐站；第四，在海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐站（一般為航運(yùn)碼頭）內(nèi)完成轉(zhuǎn)運(yùn)作業(yè)；第五，在兩個(gè)海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐站之間實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)途干線海運(yùn)運(yùn)輸。海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口部分流程與之相似，全過(guò)程流程圖如圖2.2。

圖1.1　海鐵聯(lián)運(yùn)出口部分流程圖

圖1.2　海鐵聯(lián)運(yùn)全過(guò)程流程圖

二、國(guó)內(nèi)外海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀對(duì)比

1.國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀分析

國(guó)外海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)過(guò)近半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展實(shí)踐，運(yùn)行一直良好，鐵路在港口集疏運(yùn)中發(fā)揮著重要的作用。荷蘭鹿特丹港集裝箱吞吐量從2009 年開(kāi)始一直保持在1 000 萬(wàn)TEU 以上，鐵路集疏運(yùn)量達(dá)到100 萬(wàn)TEU；其集疏運(yùn)量的構(gòu)成為：鐵路占29%，公路占37%，內(nèi)河占l0%；2012 年，鹿特丹港集裝箱吞吐量為1190 萬(wàn)TEU，歐洲排名第一，漢堡港集裝箱吞吐量排名歐洲第二，排名第三的安特衛(wèi)普港為864 萬(wàn)TEU，漢堡港和安特衛(wèi)普港的市場(chǎng)份額都有所減少，鹿特丹港則有所增加。2012 年，漢堡港總貨物吞吐量為1.309 億噸，出口重箱380 萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)4.4%，進(jìn)口重箱380 萬(wàn)TEU，減少3.6%，空箱吞吐量為120 萬(wàn)TEU，減少12.1% 。美國(guó)紐約港2013 年集裝箱吞吐量為800 萬(wàn)TEU，該港的集疏運(yùn)量中，鐵路箱為200 萬(wàn)TEU，占20%。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家海鐵聯(lián)運(yùn)通常比例在20%～25%。鹿特丹、漢堡等一些成熟的世界港口的海鐵聯(lián)運(yùn)比例都要占到吞吐總量的20%左右。美國(guó)有的公司達(dá)到49%，法國(guó)達(dá)到40%，英國(guó)達(dá)到30%。就連發(fā)展中國(guó)家印度也達(dá)到35%。

（1）鹿特丹港

鹿特丹港具有高度發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)系統(tǒng)。港內(nèi)擁有先進(jìn)的鐵路集裝箱編組中心 (RSC)，列車可直接進(jìn)入鹿特丹港碼頭，提升鐵水聯(lián)運(yùn)的銜接效率，減少公路短駁，降低了道路擁堵與運(yùn)輸成本。借助歐洲完善的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)，鹿特丹港可將集裝箱運(yùn)達(dá)歐洲各主要國(guó)家。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年通過(guò)該港的貨物總吞吐量達(dá)4.45億噸、集裝箱吞吐量達(dá)1 188萬(wàn)TEU，其中鐵路集疏運(yùn)箱量超過(guò)130 萬(wàn)TEU，所占比例超過(guò)10%。見(jiàn)表3.1

表3.1　2006—2011年鹿特丹港集裝箱內(nèi)陸集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)變化

（2）漢堡港

漢堡港是歐洲最重要的中轉(zhuǎn)海港之一，長(zhǎng)距離運(yùn)輸基本依靠鐵路，是歐洲最大的鐵路集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)中心。漢堡港所有碼頭都有鐵路支線，在進(jìn)出漢堡的長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，鐵路占據(jù)了70%以上的市場(chǎng)份額，每天有大約160列國(guó)內(nèi)外集裝箱班列進(jìn)出港口。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年通過(guò)漢堡港的貨物總吞吐量達(dá)1.32億噸，集裝箱吞吐量達(dá)901萬(wàn)標(biāo)箱。目前，漢堡港的鐵路集疏運(yùn)占比超過(guò)30%，且近年鐵路集疏運(yùn)量穩(wěn)步提升年均增速達(dá)到1.5%。見(jiàn)表3.2

表3.2　2005—2010年漢堡港集裝箱內(nèi)陸集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)變化

2.國(guó)內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r

在國(guó)內(nèi)，2013 年，全國(guó)港口通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)完成的集裝箱吞吐量中，海鐵聯(lián)運(yùn)僅占2.6%左右，港口吞吐的集裝箱運(yùn)輸主要以“集卡運(yùn)輸”為主要方式，海鐵聯(lián)運(yùn)的比例非常低，以上海港為例，這一比例僅占0.4%。另外，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心逐步從沿海向內(nèi)陸拓展，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)距離集裝箱運(yùn)輸將快速增長(zhǎng)，這使之前絕大部分依靠以集卡(集裝箱卡車)為疏港運(yùn)輸工具的運(yùn)輸模式發(fā)生重大變化，海鐵聯(lián)運(yùn)在成本和效率上將凸顯(運(yùn)距超過(guò)800 公里鐵路運(yùn)輸成本將小于公路集卡運(yùn)輸)。我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)這一較低的比重，以及年復(fù)一年壓港現(xiàn)象的背后，折射出我國(guó)港口鐵路集疏運(yùn)的滯后。自2004 年起，鐵道部在原集裝箱中心的基礎(chǔ)上成立中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司，擁有集裝箱辦理站600個(gè)，業(yè)務(wù)覆蓋全國(guó)各大、中城市及每個(gè)港口城市。

2007年鐵路部門開(kāi)行了16 對(duì)集裝箱快運(yùn)班列，增加100條以上五定班列運(yùn)行線、安排400 條以上大宗貨物直達(dá)列車運(yùn)行線，增開(kāi)2 對(duì)雙層集裝箱班列。其中，安排了大連—長(zhǎng)春、大連—哈爾濱、青島—鄭州、連云港—阿拉山口等4 對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱快運(yùn)班列。

目前，全國(guó)各港口發(fā)往新疆、內(nèi)蒙古、滿洲里的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列有：天津—二連浩特每日1 列，天津—滿洲里每周2列，天津—阿拉山口每周1 列；青島—阿拉山口每日1列；連云港—霍爾果斯、阿拉山口每日2 列；營(yíng)口—滿洲里每天1 列；蕪湖—烏西每日1 列；南京—阿拉山口每日1 列；寧波—阿拉山口每周2 列；來(lái)舟（福建、江西）—烏西每2 日1 列；江村、大朗（廣州）—烏西每周1 列。海鐵聯(lián)運(yùn)在我國(guó)迅速崛起，正在趕超世界水平。目前，全鐵路實(shí)際辦理集裝箱業(yè)務(wù)的車站有600 個(gè)，促進(jìn)了我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。中國(guó)鐵路總公司的發(fā)展規(guī)劃是以站點(diǎn)布局調(diào)整為核心，配合路網(wǎng)建設(shè)和雙層集裝箱通道建設(shè)，形成以18 個(gè)集裝箱中心站、40 個(gè)專辦站為結(jié)點(diǎn)、100 個(gè)代辦站為喂給，班列線為通道，輻射全國(guó)的鐵路集裝箱運(yùn)輸支撐體系。隨著2010 年8 月26日武漢集裝箱中心站的建成通車，這規(guī)劃中的18 個(gè)集裝箱中心站有9 個(gè)已經(jīng)建成并投入運(yùn)營(yíng)。

集裝箱中心站在發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)方面具備天然優(yōu)勢(shì)。多式聯(lián)運(yùn)以集裝箱為媒介，把海上運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸?shù)葐我环绞竭\(yùn)輸有機(jī)結(jié)合成為一體，構(gòu)成一個(gè)連續(xù)運(yùn)輸過(guò)程。近年來(lái)，沿海港口積極發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，投入大量資金建設(shè)硬件設(shè)施。營(yíng)口港先后在港內(nèi)建設(shè)了配有集裝箱堆場(chǎng)（含冷藏箱堆場(chǎng)）、拆裝箱場(chǎng)地設(shè)施的200 萬(wàn)平方米的集裝箱物流場(chǎng)地和13 條1 050 米鐵路專用線，配備了先進(jìn)的海鐵聯(lián)運(yùn)信息化平臺(tái)，并與鐵路聯(lián)手組建了海鐵聯(lián)運(yùn)辦公室，共同辦理聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。營(yíng)口港還將港口功能前移，在沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱、通遼等區(qū)域中心城市建立了集裝箱陸港。截至2014 年上半年，營(yíng)口港完成集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)16 萬(wàn)標(biāo)箱，海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量繼續(xù)在全國(guó)沿海港口排名第一。同時(shí)海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱增長(zhǎng)速度和占港口集裝箱份額繼續(xù)保持全國(guó)第一。營(yíng)口港國(guó)際集裝箱班列的迅速發(fā)展，很好的抓住用好了這一重大的歷史性機(jī)遇，將中國(guó)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”與俄羅斯“跨歐亞經(jīng)濟(jì)帶”密切對(duì)接，使?fàn)I口港成為歐亞大陸橋新的橋頭堡、亞歐大陸橋海鐵聯(lián)運(yùn)分撥中心、集散地、轉(zhuǎn)運(yùn)港。連云港港作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡，承擔(dān)了我國(guó)境內(nèi)陸橋國(guó)際過(guò)境集裝箱60%以上的運(yùn)量。作為中國(guó)最早開(kāi)展鐵水聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)的連云港港，已將鐵路延伸至碼頭，真正實(shí)現(xiàn)了從海運(yùn)到鐵路運(yùn)輸?shù)臒o(wú)縫連接。早在2007 年，連云港港開(kāi)通了至我國(guó)中西部地區(qū)鄭州、西安、成都的集裝箱運(yùn)輸“五定”班列東行線。為滿足客戶需要，擴(kuò)大連云港港口服務(wù)功能，連云港港積極開(kāi)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅速，2014年上半年海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱累計(jì)完成53 202 TEU，使連云港港成為名副其實(shí)的國(guó)內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)最大承運(yùn)港。寧波港是長(zhǎng)江三角洲地區(qū)外貿(mào)進(jìn)出口的主要港口，海鐵運(yùn)輸條件優(yōu)越，和連云港港一樣，寧波港鐵路可以直達(dá)港區(qū)，是陸上絲綢之路沿線地區(qū)較為理想的貨物出海通道。寧波港一直在不間斷開(kāi)通到中亞的班列，隨著“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)步伐的加快，長(zhǎng)三角的市場(chǎng)規(guī)模和潛力愈發(fā)巨大。2013 年寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)全年完成10 萬(wàn)TEU ，已開(kāi)通的海鐵聯(lián)運(yùn)城市達(dá)12 個(gè)，覆蓋省內(nèi)臺(tái)州、金華、紹興、衢州及省外的南昌、上饒、鷹潭、景德鎮(zhèn)、萍鄉(xiāng)、新余、西安、襄陽(yáng)等地。寧波港的海鐵聯(lián)運(yùn)走向：一是浙江省內(nèi)，主要涉及金華、義烏、衢州等地；二是往西北的西安、蘭州、新疆方向。寧波港要重點(diǎn)建設(shè)兩條海鐵聯(lián)運(yùn)線路，一是“千里浙贛線”；二是“萬(wàn)里甬（寧波）新（新疆）歐（歐洲）線”。寧波至華東地區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道被確定為全國(guó)首批示范項(xiàng)目之一，一批海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)度加快，寧波海鐵聯(lián)運(yùn)信息化升級(jí)系統(tǒng)被列為“國(guó)家集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用示范工程”。

三、一帶一路建設(shè)給海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展帶來(lái)的機(jī)遇及相關(guān)對(duì)策

1.一帶一路建設(shè)給海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展帶來(lái)的機(jī)遇

（1）國(guó)家加快新一輪鐵路項(xiàng)目立項(xiàng)。

我國(guó)成立的“絲路基金”在近期基建項(xiàng)目推進(jìn)過(guò)程中發(fā)揮的作用將大于亞投行，而長(zhǎng)期內(nèi)亞投行則將在“一帶一路”規(guī)劃的拓展和全面實(shí)施過(guò)程中起到更為重要的作用。以交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為突破，可以確定的是，“一帶一路”框架下的建設(shè)項(xiàng)目推進(jìn)大致上將遵循先路上交通后海上運(yùn)輸，先鐵路公路后港口碼頭。中哈兩國(guó)政府利用連云港港為哈國(guó)出海通道的合作，滿足哈國(guó)利用連云港港轉(zhuǎn)運(yùn)第三國(guó)貨物運(yùn)輸?shù)男枨?，連云港率先提出讓項(xiàng)目落地，成立中哈連云港國(guó)際物流有限公司，運(yùn)營(yíng)連云港到中亞的大陸橋海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，將為亞歐大陸橋海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展插上騰飛的翅膀。

（2）構(gòu)建“一帶一路”海鐵聯(lián)運(yùn)新通道。

渝新歐、蓉新歐、鄭新歐、蘇滿歐等物流大通道借助絲綢之路戰(zhàn)略的實(shí)施紛紛爆倉(cāng)開(kāi)行。近期，港口和內(nèi)陸城市紛紛“搭車”加入到開(kāi)通西行列車中來(lái)，發(fā)力開(kāi)通絲路列車，廈門、南京等紛紛開(kāi)通到中亞的絲綢之路班列。從鐵路部門獲悉，2014 年12 月10 日零時(shí)起，全國(guó)鐵路將實(shí)施新的列車運(yùn)行圖，鐵路部門以滿足零散貨物快捷運(yùn)輸和發(fā)展集裝箱運(yùn)輸為重點(diǎn)，進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化了貨物列車開(kāi)行方案：一是積極響應(yīng)中央提出的建設(shè)“一帶一路”戰(zhàn)略，按最高時(shí)速120 公里、日行1000 公里以上，安排了19 列中歐班列運(yùn)行線，同時(shí)安排了15 列中亞班列運(yùn)行線、28 列鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱快運(yùn)列車運(yùn)行線，較現(xiàn)在的列車運(yùn)行圖增加了24 條運(yùn)行線。

（3）與國(guó)際接軌，加快國(guó)際聯(lián)運(yùn)進(jìn)程。

2012年1月底，《國(guó)際貨約/國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單指導(dǎo)手冊(cè)》以《國(guó)際貨協(xié)》第22 號(hào)附件在我國(guó)正式頒布，為亞歐大陸橋直通運(yùn)輸?shù)於嘶A(chǔ)。正式使用國(guó)際貨約/國(guó)際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單.截至2013 年7 月18 日，我國(guó)已經(jīng)發(fā)送20 列使用該運(yùn)單的班列。同時(shí)，我國(guó)鐵路部門和鐵路物流企業(yè)還積極參與國(guó)際集裝箱發(fā)展公約的制定，完善箱管政策法規(guī)，為我國(guó)鐵路物流企業(yè)參與集裝箱鐵路運(yùn)輸國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造條件，給集裝箱鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)帶來(lái)了發(fā)展機(jī)遇和空間。

2.以建設(shè)“一帶一路”為契機(jī)推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策

從鐵路角度講，要進(jìn)一步提升我國(guó)集裝箱鐵路運(yùn)輸在管理、改革、經(jīng)營(yíng)上所發(fā)揮的主要作用，尤其是在多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流中的作用。盡快發(fā)展集裝箱班列、增加班列運(yùn)輸所占集裝箱運(yùn)量的比重。近年來(lái)鐵路集裝箱運(yùn)量之所以能夠?qū)崿F(xiàn)快速增長(zhǎng)，與班列線的線路能力得以充分利用以及班列的成熟密不可分。中國(guó)90條集裝箱班列線等國(guó)際班列已成為深受市場(chǎng)歡迎的品牌。采取措施，使已經(jīng)建成的9個(gè)鐵路集裝箱中心站發(fā)揮功能，另外9個(gè)站要加快建設(shè)進(jìn)度。同時(shí)協(xié)調(diào)好與原來(lái)鐵路站之間的利益關(guān)系。

制定國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則，交通運(yùn)輸部和中鐵總公司要采取措施、加強(qiáng)協(xié)調(diào)和運(yùn)輸銜接，共同推進(jìn)國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

鼓勵(lì)和支持現(xiàn)有的做得比較好的海鐵聯(lián)運(yùn)線路。目前我國(guó)僅有少數(shù)幾個(gè)沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場(chǎng)具備鐵路條件，通過(guò)公路短途駁運(yùn)就能抵達(dá)鐵路集裝箱堆場(chǎng)的集裝箱碼頭也不多。全國(guó)鐵路能夠辦理20英尺集裝箱的站點(diǎn)433 個(gè)，其中能夠辦理40 英尺集裝箱的站點(diǎn)294 個(gè)。而作為海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營(yíng)比較成功的一個(gè)線路就是連云港—阿拉山口的示范班列。這條線路既具備港口鐵路條件，又是能辦理40 英尺集裝箱的站點(diǎn)，同時(shí)又連接著中西部廣大的腹地。

支持建立“海上絲綢之路”城市聯(lián)盟。據(jù)悉，我國(guó)目前正籌措由中國(guó)新亞歐大陸橋國(guó)際協(xié)調(diào)機(jī)制辦公室牽頭，聯(lián)合國(guó)工發(fā)組織、聯(lián)合國(guó)南南合作局、世界旅游組織等參與，聯(lián)合韓國(guó)釜山、日本長(zhǎng)崎，我國(guó)廣州、泉州、寧波、煙臺(tái)、威海、日照、連云港等城市成立“海上絲綢之路”城市聯(lián)盟。聯(lián)盟每年定期或不定期召開(kāi)聯(lián)盟城市會(huì)議，探討港口聯(lián)盟間航線航班、航運(yùn)定價(jià)、信息共享、港口共建等內(nèi)容；建立港口城市政府的磋商機(jī)制，推動(dòng)聯(lián)盟港口城市政府部門、職能部門之間磋商交流，帶動(dòng)港口、產(chǎn)業(yè)、社會(huì)等全方位合作；建立聯(lián)盟港口國(guó)家部長(zhǎng)級(jí)協(xié)商機(jī)制，以民間交流為突破，推進(jìn)國(guó)家部門間協(xié)商，共同制定海鐵聯(lián)運(yùn)扶持政策，逐步形成聯(lián)盟港口國(guó)家間的合作并實(shí)現(xiàn)共贏。

四、寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)案例分析

1.寧波海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

2009年寧波市政府決定推進(jìn)實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略，先后開(kāi)通了寧波—義烏、溫州國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)五定班列；開(kāi)拓了江西上饒、鷹潭、南昌海鐵聯(lián)運(yùn)腹地。2011 年完成4.67 萬(wàn)標(biāo)箱，同比增加65.9%；2012 年完成6 萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)28%。增長(zhǎng)趨勢(shì)可喜，但絕對(duì)量與國(guó)際大港地位不太相符。

寧波港大宗貨物海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展同樣比較緩慢。2004 年寧波港大宗貨物海鐵聯(lián)運(yùn)量占全港總吞吐量的1.7%，2008 年比例上升到2.8%，其中北侖港區(qū)以金屬礦石和鹽為主，鎮(zhèn)海港區(qū)則以煤炭為主。鎮(zhèn)海港區(qū)大宗貨物海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展較快，2006 年海鐵聯(lián)運(yùn)占本港區(qū)的9.8%，至2012 年，鎮(zhèn)海港區(qū)大宗貨物中煤炭和非金屬礦石的海鐵聯(lián)運(yùn)量占了海鐵聯(lián)運(yùn)量總量的95%以上。

2.寧波海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展瓶頸分析

（1）港口海鐵聯(lián)運(yùn)的價(jià)格偏高

不同貨主對(duì)運(yùn)價(jià)的敏感性是不一致的。一般而言，高附加值貨物對(duì)運(yùn)價(jià)的承受能力較強(qiáng)，低附加值貨物對(duì)運(yùn)價(jià)的敏感性較高，大宗貨物運(yùn)價(jià)敏感性則要高于集裝箱貨物。從理論上講，集裝箱班列運(yùn)輸成本=公路運(yùn)輸集裝箱的成本×50%。但在實(shí)際上，鐵路運(yùn)輸價(jià)格相對(duì)于公路、水路靈活的運(yùn)價(jià)調(diào)整機(jī)制而言，其運(yùn)價(jià)調(diào)整機(jī)制不夠靈活；同時(shí)，內(nèi)地貨物回箱放空率高，箱體周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，既使集裝箱的回空費(fèi)用增加，又使集裝箱的使用成本增加。所以寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)缺少低成本的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

（2）缺乏有效的海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)制

在管理體制上，缺少專門的海鐵聯(lián)運(yùn)綜合組織管理機(jī)構(gòu)，各部門的權(quán)責(zé)缺少關(guān)聯(lián)性，各自為政，各司其職，難以形成整體。在協(xié)調(diào)機(jī)制上，各單位間信息溝通不夠及時(shí)和順暢，缺少定期聯(lián)席會(huì)議制度，這樣對(duì)于及時(shí)通報(bào)情況、反映問(wèn)題和研究對(duì)策存在諸多不利。在體制機(jī)制上，全球型貿(mào)易體系的構(gòu)建不到位，對(duì)集裝箱中心站、大宗貨物海鐵聯(lián)運(yùn)物流樞紐港等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等待進(jìn)一步拓展以發(fā)揮保稅港區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)。

（3）海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系不夠健全

當(dāng)前寧波海鐵聯(lián)運(yùn)的硬件和軟件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都嚴(yán)重滯后。2012 年，寧波海鐵聯(lián)運(yùn)的一大重點(diǎn)是在于建設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)信息共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)集裝箱班列車信息、鐵路集裝箱預(yù)確報(bào)信息、集裝箱班輪船期表信息交換和共享。但各方面的功能還有待于加強(qiáng)。

在硬件設(shè)施上，作為海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不夠完善，港口鐵路未能成為整個(gè)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。港口附近有鐵路集裝箱中心站，鐵路鋪設(shè)至碼頭，城市鐵路樞紐站與港區(qū)鐵路和國(guó)家鐵路網(wǎng)的有機(jī)對(duì)接等，這是寧波海鐵聯(lián)運(yùn)在硬件設(shè)施上所不具備的。

（4）海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)“小而散”的弱點(diǎn)明顯

海鐵聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)主體包括經(jīng)營(yíng)主體（海鐵聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人）和需求主體（貨主）。當(dāng)前，寧波海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)能夠獨(dú)立開(kāi)展業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)主體弱點(diǎn)突出，“短腿、空白、零散”的特征明顯，規(guī)模化的經(jīng)營(yíng)主體還有待于市場(chǎng)的培育。除海鐵聯(lián)運(yùn)主體弱小之外，市場(chǎng)總體規(guī)模也較小，物流的增值功能單一，增值渠道主要集中在裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)，而包裝加工等高附加值功能開(kāi)發(fā)程度低。

3.一帶一路建設(shè)下寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策建議

（1）積極推進(jìn)港口聯(lián)盟建設(shè)

支持寧波發(fā)起成立“21世紀(jì)海上絲綢之路”港口聯(lián)盟，每年定期或不定期在寧波召開(kāi)聯(lián)盟城市會(huì)議或論壇。加快寧波港集團(tuán)參與沿路港口的投資建設(shè)和綜合管理，鼓勵(lì)寧波港集團(tuán)以控股或參股形式與泰國(guó)、印尼等東盟國(guó)家開(kāi)展碼頭基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營(yíng)管理、EDI信息系統(tǒng)對(duì)接、腹地開(kāi)發(fā)等方面合作。密切關(guān)注泰國(guó)“克拉運(yùn)河計(jì)劃”的實(shí)施，在條件允許的情況下積極參與“克拉運(yùn)河計(jì)劃”的實(shí)施。繼續(xù)舉辦好寧波國(guó)際港口文化節(jié)等海洋經(jīng)濟(jì)文化涉外活動(dòng)，推動(dòng)中國(guó)國(guó)際港口文化節(jié)升格為國(guó)家級(jí)節(jié)慶，加強(qiáng)國(guó)際重要沿海港口城市之間的交流。

（2）爭(zhēng)取設(shè)立“一帶一路”海鐵聯(lián)運(yùn)綜合試驗(yàn)區(qū)

建議寧波市政府成立由市領(lǐng)導(dǎo)牽頭，市交通委、海關(guān)、國(guó)檢、鐵路、寧波港股份有限公司等相關(guān)單位參加的寧波海鐵聯(lián)運(yùn)綜合試驗(yàn)區(qū)工作小組，研究綜合試驗(yàn)區(qū)方案，加快推進(jìn)方案設(shè)計(jì)、申報(bào)等工作，積極向國(guó)家有關(guān)部門爭(zhēng)取在寧波設(shè)立“一帶一路”海鐵聯(lián)運(yùn)綜合試驗(yàn)區(qū)。要抓住國(guó)家新一輪鐵路建設(shè)機(jī)遇，加快落實(shí)浙江省鐵路建設(shè)“八八計(jì)劃”，重點(diǎn)推進(jìn)甬金鐵路、滬甬（跨杭州灣）鐵路、甬舟鐵路、沿海鐵路貨運(yùn)通道等鐵路項(xiàng)目規(guī)劃與建設(shè)，力爭(zhēng)2015年啟動(dòng)穿山鐵路支線、2016年啟動(dòng)甬金鐵路建設(shè)，完善寧波對(duì)外對(duì)內(nèi)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。二是加快推進(jìn)“一帶一路”海鐵聯(lián)運(yùn)綜合試驗(yàn)區(qū)申報(bào)工作。

積極爭(zhēng)取國(guó)家海關(guān)總署、國(guó)檢總局對(duì)中西部地區(qū)到寧波海鐵聯(lián)運(yùn)、國(guó)際跨境聯(lián)運(yùn)的轉(zhuǎn)關(guān)轉(zhuǎn)檢提供政策支持和手續(xù)便利；爭(zhēng)取與中鐵總公司簽訂對(duì)接“一帶一路”戰(zhàn)略合作協(xié)議，提供運(yùn)輸組織、運(yùn)價(jià)優(yōu)惠等方面優(yōu)惠政策。

（3）加快謀劃甬新歐大陸橋建設(shè)

新亞歐大陸橋從中國(guó)東部的連云港，沿隴海鐵路、蘭新鐵路、北疆鐵路，通過(guò)中亞、西亞到達(dá)歐洲。新亞歐大陸尚未全面覆蓋經(jīng)濟(jì)最為活躍的長(zhǎng)三角區(qū)域以及長(zhǎng)江流域，寧波要加快提出并謀劃新亞歐大陸橋支線—甬新歐大陸橋建設(shè)，完善新疆-西安-重慶-武漢-九江-杭州-寧波的鐵路線，使寧波港作為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的新出?？?。加快開(kāi)通新疆－寧波“五定班列”，構(gòu)建新疆及西北地區(qū)與華東地區(qū)的快速通道，帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時(shí)，在開(kāi)通新疆－寧波班列基礎(chǔ)上，開(kāi)發(fā)寧波至中西亞及歐洲的國(guó)際拼箱鐵路快遞業(yè)務(wù)，并逐步啟動(dòng)國(guó)際跨境鐵路聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，吸引中亞五國(guó)和歐洲直達(dá)海鐵聯(lián)運(yùn)貨源，開(kāi)通“甬新歐”國(guó)際班列，建立寧波對(duì)接陸上“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的海鐵聯(lián)運(yùn)物流大通道。

（4）推進(jìn)打造跨境供應(yīng)鏈物流服務(wù)中心

加快打造跨境物流公共信息平臺(tái)。以寧波第四方物流市場(chǎng)為主體，對(duì)接國(guó)家交通物流公共信息平臺(tái)，加快申報(bào)“海上絲綢之路”物流信息互連互通合作項(xiàng)目，推進(jìn)港口、航運(yùn)信息交換，形成便捷高效的物流信息中心。依托寧波電子口岸、第四方物流平臺(tái)、港口EDI中心等平臺(tái)，搭建綜合性的跨境貿(mào)易電子物流商務(wù)平臺(tái)，整合商貿(mào)基礎(chǔ)信息資源，規(guī)范電子商務(wù)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，搭建數(shù)據(jù)中心，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，提供電子商務(wù)通關(guān)、物流、數(shù)據(jù)交換、外貿(mào)協(xié)同、商務(wù)信息、商務(wù)信用等綜合服務(wù)，形成“網(wǎng)上絲綢之路”。

以寧波市列為國(guó)家跨境貿(mào)易電子商務(wù)試點(diǎn)為契機(jī)，以梅山保稅港區(qū)、寧波保稅區(qū)、寧波空港保稅物流中心為依托，進(jìn)出口并重，搭建電商平臺(tái)、培育貿(mào)易主體、完善信息及結(jié)算服務(wù)，建成面向東盟等“海上絲綢之路”沿線國(guó)家的特色跨境電商平臺(tái)，建立服務(wù)“網(wǎng)上絲綢之路”的跨境保稅倉(cāng)儲(chǔ)中心，形成跨境供應(yīng)鏈物流中心。建立國(guó)際郵件互換局和國(guó)際郵件交換站，實(shí)現(xiàn)寧波周邊郵件和快件在寧波關(guān)區(qū)進(jìn)行通關(guān)。

（5）逐步完善寧波至全球航線網(wǎng)絡(luò)

加快開(kāi)辟新航線。重點(diǎn)增加至印尼、馬來(lái)西亞等國(guó)港口的航線，構(gòu)建“21世紀(jì)海上絲綢之路”客貨運(yùn)“穿梭巴士”，使得寧波港至東盟國(guó)家航線由目前20條增加至50條以上，促進(jìn)相互貿(mào)易往來(lái)。

五、結(jié)束語(yǔ)

本文在國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略大背景下，首先分析了國(guó)內(nèi)外海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，接著，闡述“一帶一路”政策給海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展帶來(lái)的機(jī)遇和對(duì)策分析，最后以寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)為案例，分析如何以一帶一路為契機(jī)推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。各相關(guān)政府和港口、多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)要抓住國(guó)家建設(shè)“一帶一路”這一大好機(jī)遇，進(jìn)一步理清思路，選擇符合實(shí)際的發(fā)展模式，合理進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局，進(jìn)一步完善體制機(jī)制，成為參與“一帶一路”建設(shè)的先行軍，推動(dòng)我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)整體業(yè)務(wù)發(fā)展再上一個(gè)新臺(tái)階。

本文僅僅從定性的角度，對(duì)“一帶一路”政策下中國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展策略提出了一點(diǎn)淺薄的建議，還不夠深刻。接下來(lái)可以從定量的角度，將相關(guān)政策落實(shí)到實(shí)處，對(duì)中國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提出更加切實(shí)可行的建議。

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