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      誰(shuí)的馬路?

      2016-04-25 16:54:51
      看天下 2016年10期
      關(guān)鍵詞:路權(quán)自行車道小汽車

      深圳“禁摩限電”大家想必已經(jīng)知道了(詳見本刊財(cái)經(jīng)版“旁觀者”欄目),也看過(guò)了許多分析評(píng)論,對(duì)此,我們認(rèn)為:它歸根到底屬于路權(quán)問(wèn)題。

      媒體評(píng)論普遍反對(duì)“禁摩限電”,一種主要觀點(diǎn)認(rèn)為這不符合法治精神,比如北大法學(xué)院教授沈巋就專門撰文,從法律依據(jù)、決策過(guò)程以及實(shí)體正義的角度,論證“禁摩限電”是站不住腳的。另一種主要觀點(diǎn)認(rèn)為問(wèn)題出在政府公共管理能力低下,比如清華經(jīng)管學(xué)院教授李稻葵就說(shuō):“現(xiàn)在摩托車、電動(dòng)車真正的問(wèn)題所在是監(jiān)管不到位,而政府直接采取禁止限制的方式無(wú)疑是一種懶政。”還有從國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、個(gè)人財(cái)產(chǎn)權(quán)利、電動(dòng)車的安全性等方面進(jìn)行分析的,不一而足。當(dāng)然,也有很多人支持“禁摩限電”,大多是從樸素的個(gè)人經(jīng)歷出發(fā),畢竟電動(dòng)車造成了諸多亂象。

      勉強(qiáng)能達(dá)成的共識(shí)是:不能禁掉,但要加強(qiáng)管理。一種解決方案是把現(xiàn)有電動(dòng)車分類:低速的算自行車,不用上牌;高速的算機(jī)動(dòng)車,不僅要上牌,還要考駕照,一切嚴(yán)格按照機(jī)動(dòng)車來(lái)管理。但一想到這個(gè),大家都震驚了:這樣的話 (無(wú)論按現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)還是參照國(guó)外慣例),中國(guó)絕大多數(shù)電動(dòng)車都得劃成機(jī)動(dòng)車,上機(jī)動(dòng)車道跟汽車擠在一起,其后果不堪設(shè)想。2009年12月初出臺(tái)的電動(dòng)車新國(guó)標(biāo)就是這樣做的,結(jié)果出臺(tái)半個(gè)月不到就宣布暫緩執(zhí)行。

      所以,如果不從路權(quán)的角度出發(fā),這個(gè)問(wèn)題根本就無(wú)解。關(guān)鍵在于:光加強(qiáng)管理是不夠的,你允許它上路,你就得給它劃一條道出來(lái);沒(méi)有路,必然無(wú)法管理,亂象叢生。這么說(shuō),又有人要震驚了:就現(xiàn)在這馬路,汽車都堵得不成樣子了,還專門給電動(dòng)車劃道?長(zhǎng)期以來(lái),大家似乎都習(xí)慣了“馬路就是給汽車準(zhǔn)備的”,這就需要討論路權(quán)了。

      我們拋開既成事實(shí),單從合理性出發(fā)。路是大家的,同時(shí)又是稀缺資源,只有那么寬,該怎么分?如果按數(shù)量來(lái)分配,中國(guó)電動(dòng)車的保有量有兩億輛,不比汽車少;如果按效率來(lái)分,據(jù)統(tǒng)計(jì),電動(dòng)車單車占用道路面積只有汽車的一半,同樣道路每小時(shí)載客能力是汽車的三倍;如果考慮到空氣污染,電動(dòng)車更是零排放……所以,給電動(dòng)車劃專用車道,有什么不應(yīng)該的嗎?

      按照同樣的邏輯,在人流量大、道路緊張的大城市,首先要保障的當(dāng)然是人行道,然后要優(yōu)先劃出的是公交車道(因?yàn)楣卉囆首罡撸缓蟀醋孕熊?、電?dòng)車、摩托車和小汽車(作為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)交通工具,小汽車效率最低、環(huán)保最差)的優(yōu)先順序來(lái)劃分,并綜合考慮使用人數(shù)的多寡。重新分配后的城市道路,汽車車道勢(shì)必大幅度減少收窄……很多人可能覺(jué)得這是天方夜譚,但是,這是合理的。

      實(shí)際上這也沒(méi)什么不可能。在臺(tái)灣,有一千多萬(wàn)輛摩托車,也因此造成過(guò)諸多交通問(wèn)題,但臺(tái)灣的解決方案不是“禁摩”,而是劃出專屬車道,在左轉(zhuǎn)和紅綠燈路口劃出專門的轉(zhuǎn)向等待區(qū)域,讓摩托車優(yōu)先通行……相應(yīng)的,摩托車主也有諸多規(guī)矩要嚴(yán)格遵守。在巴黎,近十年來(lái),在主干道沒(méi)有拓寬的前提下,劃出只允許公交巴士、出租車通行的公交專用道,拓寬人行道并規(guī)劃連續(xù)的自行車道。其結(jié)果是:普通機(jī)動(dòng)車車道的數(shù)量和寬度都被大幅壓縮,開車出行在巴黎成為一件很痛苦的事情;高峰期公交出行占到了七成以上,幾乎每秒鐘都有自行車被提取租用。

      以中國(guó)的人口數(shù)量和道路資源,大力發(fā)展私家車本來(lái)就是錯(cuò)誤的。早在2006年,時(shí)任建設(shè)部副部長(zhǎng)仇保興就提出要從路權(quán)上限制私家車使用,提倡公交優(yōu)先,反對(duì)取消自行車道。仇說(shuō):“有人說(shuō)道路拓寬就能緩解交通擁堵,這種說(shuō)法只能體現(xiàn)個(gè)別領(lǐng)導(dǎo)的無(wú)知,是愚笨的,也是致命的錯(cuò)誤?!钡陙?lái),我們的馬路越修越寬,自行車道越來(lái)越少,人行道上停滿了汽車,“禁摩限電”在越來(lái)越多的城市實(shí)行……這背后,本質(zhì)上是路權(quán)之爭(zhēng)。

      寬闊的馬路,滿地的汽車,更能體現(xiàn)城市的繁榮景象;汽車產(chǎn)業(yè)是僅次于房地產(chǎn)的支柱產(chǎn)業(yè);私家車一族更加有話語(yǔ)權(quán),正是這些原因造成了今天的現(xiàn)狀。由于擁堵越來(lái)越嚴(yán)重,無(wú)奈之外城市開始對(duì)汽車進(jìn)行種種限制(搖號(hào)限行等),但必須承認(rèn),客觀而言,這仍然是一個(gè)想盡千方百計(jì)為汽車車主服務(wù)的城市。電動(dòng)車摩托車車主的聲音幾乎是聽不見的,生產(chǎn)廠家和行業(yè)協(xié)會(huì)雖然能發(fā)出點(diǎn)聲音,但力量的懸殊一目了然。2005年,廣州雜貨店老板謝振枝為了電動(dòng)車上路權(quán),把廣州交警告上法庭,他有句話是這樣說(shuō)的:“這個(gè)時(shí)代滿大街跑小汽車是我們的榮幸,但滿大街只有小汽車在跑,卻是我們的不幸?!?/p>

      因此,我們要反對(duì)的不僅是“禁摩限電”,我們還要反對(duì)目前的城市道路分配方式;我們不僅為騎電動(dòng)車的人呼喊,我們還為走路、騎自行車、坐公交車的人呼喊——我們的城市道路,到了需要重新分配的時(shí)候了!

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