吳曉光

[摘 要]民用客機正在不斷寬體化、大型化，在窄體機無法合理應(yīng)用的內(nèi)部空間，對于寬體機而言卻是一個可以再利用的空間，通過對民用客機的空間經(jīng)濟性進行分析，對空間進行重新組合分配，在不提高飛機總成本的情況下，可以提升飛機的盈利能力。這一點在對國內(nèi)幾家航空公司的年度財務(wù)報表進行分析后，可以得出客運空間收益要大于貨運空間，而其它空間對飛機的經(jīng)濟性貢獻較小。這一點，構(gòu)成了在民用客機空間布置時的經(jīng)濟性原則之一。

[關(guān)鍵詞]民用客機；空間；布置；重組；經(jīng)濟性

中圖分類號：V221+.4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）07-0087-01

在民用客機總體設(shè)計工作中，飛機總體布置工作包括機翼、機身等飛機重要部件相互位置在總體布置設(shè)計方面的選擇，飛機的內(nèi)、外部部位安排，飛機主要使用功能的描述與布置，飛機主要總體布置參數(shù)的選擇與描述。一般可以分為總體布置、分艙布置、結(jié)構(gòu)布置和系統(tǒng)特設(shè)布置[1]。以上所有工作都離不開對飛機空間的分配，從這個意義上講，飛機的總體布置核心也就是飛機的空間布置。這方面內(nèi)容在國內(nèi)通常會放在飛機的幾何外形設(shè)計和分艙設(shè)計等幾個專業(yè)內(nèi)進行討論，然而，僅僅這樣做無法解決空間分配的綜合權(quán)衡問題，因此，我們有必要將飛機的空間布置單獨列為一個項目進行綜合評估。

然而，隨著乘客對飛機舒適性的要求不斷提高，僅僅用重量來判斷一架飛機的經(jīng)濟性，已經(jīng)無法反應(yīng)市場對民用客機經(jīng)濟性指標要求的綜合性和市場競爭的殘酷性了。在當(dāng)前的市場情況下，民用客機空間布置的經(jīng)濟性將是每一個總體布置人員必須回答的問題。

1 民用客機空間經(jīng)濟性評估方法的市場需求

民用客機的研發(fā)是由飛機制造商進行的，然而民用客機的評判方卻不是飛機制造商，而是民用客機的用戶-----航空公司，只有航空公司認可的機型才是市場成功的機型。對于民用客機的客戶----航空公司而言，首先關(guān)注的是飛機的使用經(jīng)濟性，也就是說，航空公司內(nèi)心里對一架飛機有多輕并不關(guān)心，而是更關(guān)心這架飛機能為他們帶來多少利潤。航空公司的顧客卻是廣大的旅客，在商品經(jīng)濟社會中，任何一種商品的成敗都要由顧客做出裁決。[2]飛機制造商要同時滿足航空公司和旅客的要求，其產(chǎn)品才能獲得成功。

2 民用客機空間的常規(guī)分配方式

經(jīng)過近百年的實踐，現(xiàn)代民用客機的種類根據(jù)發(fā)動機的安裝方式不同，主要分成翼吊式飛機和尾吊式飛機兩種，并且正趨向于全部采用翼吊式飛機布置方式。在此，主要列出波音和空客公司的翼吊式飛機的空間布置方案，供分析。

通常飛機制造商會根據(jù)民用客機的特點及過去的實踐經(jīng)驗，將翼吊式民用客機分成六大協(xié)調(diào)區(qū)，飛機的空間會按圖1進行布置。

對于部分在歐美地區(qū)運營的寬體飛機，為了最大限度地利用客艙空間，甚至將客艙內(nèi)的廚房和衛(wèi)生間移到了下部甲板區(qū)。

3 民用客機空間分配與成本間的關(guān)系

根據(jù)飛機的全壽命周期理論，飛機上的任何一種變化，都要對飛機研發(fā)成本、生產(chǎn)成本、使用成本、維護成本和處置成本形成的影響進行分析。

在飛機外形不變的情況下，飛機內(nèi)部空間的再分配，只會造成部分區(qū)域的環(huán)境需求發(fā)生較大變化。再分配工作，如果僅僅是將兩個空間的功能進行互換，那么某個區(qū)域的環(huán)境需求變化與另一區(qū)域的環(huán)境需求變化會相互抵消，對飛機的設(shè)計、生產(chǎn)和處置成本產(chǎn)生的影響有限。但由于互換后，部分功能區(qū)域的環(huán)境需求和全機重心會發(fā)生變化，可能會造成飛機布局和使用維護費用發(fā)生變化，需要在全機空間重新分配時注意。

4 例證：國內(nèi)航空公司飛機空間與收入間的關(guān)系

根據(jù)國內(nèi)三大航空公司（中國國際航空公司、中國東方航空公司和中國南方航空公司）發(fā)布的2014年和2013年財務(wù)報表，對三大航空公司收入組成比較。

由于三大航空關(guān)于每個乘客的標準重量略有不同，在此僅以每位乘客標準重量為100公斤[14]計算。發(fā)現(xiàn)，每運送1噸乘客，航空公司將收入約6元人民幣，而每運送1噸貨物，航空公司將收入約1.5元人民幣，航空公司的每噸客運公里收入大約是每噸貨運公里收入的4倍左右。通過比較單位客、貨運空間公里數(shù)的產(chǎn)出量，可以計算飛機的空間經(jīng)濟性。散貨貨運時按每立方米160公斤裝載，集裝箱或集裝板按立方米176公斤裝載，在此假定所有的貨物都進行集裝箱或集裝板裝載，那么，每立方米貨運空間的每公里收入約為0.264元。從以上估算，可以得出，航空公司每立方米客運空間每公里收入大約是每立方米貨運空間每公里收入的1.55倍。從如上的實例分析中，也可以看到航空公司的客運空間單位產(chǎn)出要高于貨運空間單位產(chǎn)出。

5 對國產(chǎn)大型雙通道民用客機的借鑒意義

通過例證，證明了不同盈利空間對航空公司的客、貨盈利能力和利用水平的貢獻程度差異。這些數(shù)據(jù)是民用客機空間布置的重要參考，但在民用客機空間布置時，還有一個重要的因素需要考慮，即盈利空間布置的轉(zhuǎn)變的便利性。

由于民用客機的投資是一個大規(guī)模、長周期的過程，而民用客機的飛行航線特點卻都不盡相同，例如有的航空公司會飛行在客、貨運都飽滿的航線上，有的卻不是。過于細分的市場很難支持民用客機制造因此而研制一個機型甚至是衍生型，但細分市場的利潤率又會非常高，因此，研制一個機型，那么就需要民用客機在研制時，空間要有一定的靈活性，可以保證不同航空公司在不同航線上的需求，有利于提升機型的市場覆蓋率。

6 結(jié)論

飛機空間布置對飛機的經(jīng)濟性、功能性影響較大。如果能在對飛機的總成本影響有限的情況下，對空間進行重新分配和再利用，將會大幅度地提升飛機的盈利能力。

在具體民用客機總體布置時，需要注意以下幾點：

1）飛機的剖面設(shè)計和空間布置是飛機性能和空間經(jīng)濟性的平衡；

2）飛機的盈利空間受到市場需求和多種因素的影響，不可能無限制增大，但卻可以提高有限空間的利用率。

3）飛機的等直段空間和近似等直段空間是飛機盈利的主要保證；

4）客艙地板上部空間是整架飛機的高盈利空間，在布置時，要盡可能地保證客艙空間最大并減小工作空間、廚衛(wèi)空間和客艙頂部空間對它的占用。

5）客艙地板下部空間，是整機飛機的低盈利空間。受到適航規(guī)范的要求，在起降過程中，客艙地板下不能有人員駐留，不能轉(zhuǎn)化為客運空間，但卻可以在飛機巡航過程中接受人員暫時停留。

6）飛機總體布置要能保證可以便捷地進行空間轉(zhuǎn)換和利用。

綜上所述，由于現(xiàn)代民用客機的機身在不斷增寬，可利用的空間也正在不斷增多。在飛機空間布置時，需要對各部分空間的成本收益進行有效分析和權(quán)衡量，才能設(shè)計出一款更具市場競爭力的民用客機。

參考文獻

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《飛機設(shè)計手冊》總編委會.飛機設(shè)計手冊 第5冊—民用客機總體設(shè)計 [M].北京：航空工業(yè)出版社 2002年：206-237.

[2] Zhang Jiashun.The key factor to the civil aircrafts success-the seating comfortability / the travel satisfaction[J].International aviation 1995.4：27-28. （in Chinese）

張家順.乘坐舒適性/旅行滿意性-客機成敗的一個關(guān)鍵因素[J].國際航空 ，1995年第4期：27-28.

[3] 《Aircraft design manual》edit committee. Aircraft design manual – Vol 22-Technical economic design [M].Beijing：Aviation Industry Press，2002：50-51.（in Chinese）

《飛機設(shè)計手冊》總編委會.飛機設(shè)計手冊第22冊----技術(shù)經(jīng)濟設(shè)計 [M]. 北京：航空工業(yè)出版社，2002年：50-51.