本刊記者

2016年6月中旬，菲律賓三描禮士地區(qū)進入雨季，開始了20天左右的持續(xù)降雨。原本寸草不生的該鎳礦產區(qū)地面驟然充盈起了豐沛的雨水，這不免再次觸碰到了承運人最為關心的安全環(huán)節(jié)。并非杞人憂天，因為就在近日，在菲律賓裝載鎳礦的某船，還因拒裝水分含量明顯偏高的貨物而遭到菲律賓當?shù)睾０毒l(wèi)隊(Philippine Coast Guard/PCG)人員的干涉。盡管是水分含量偏高的貨物，PCG人員依舊要求船長配合發(fā)貨人進行裝貨。顯然，裝載這樣的鐵礦石為運輸過程埋下了重大安全隱患。

易被忽略的鎳礦航線決策

中國是世界最大的鎳礦進口國，其中進口的絕大部分是紅土型鎳礦。據中國海關總署數(shù)據統(tǒng)計，2014年之前的鎳礦進口主要來自印尼和菲律賓。但從2014年印尼禁礦以來，菲律賓就成為了我國紅土鎳礦最大的供應國。數(shù)據顯示，2015年中國從菲律賓進口鎳礦占總進口量比重為97.17%。再過一段時間，10月中下旬菲律賓主要鎳礦產區(qū)蘇里高地區(qū)即將進入雨季。如果按照與去年持平的出貨量計算，這也就意味著，剩下的兩個月時間內，鎳礦出貨量需完成近2000萬噸。如此之大的出貨量不僅意味著菲方礦山要在目前出貨基礎上至少翻倍，與此同時更考驗著航運業(yè)安全運輸?shù)哪芰Α?/p>

至于這一問題的嚴重性，被采訪者毫不避諱地用一起案例向記者做出了說明。4年前，其所在船舶抵達印尼BAHODOPI港裝載鎳礦欲將其運至中國陽江港卸貨。盡管一切看似合規(guī)且正常，但該船舶還是在出航5天后出現(xiàn)重大險情。事發(fā)當日，正值船舶進入中國海航行，突然海況變差。當時西南偏西風，船舶出SULU海后直駛陽江，主甲板左舷上浪，二艙受浪擊最厲害，船舶發(fā)生橫搖和前后顛簸。17：00水手長下艙檢查貨物時就發(fā)現(xiàn)二艙貨物已經坍塌，表層貨物液化并隨船舶橫搖而左右晃動，四艙中部貨物也開始液化。半小時后大副報告二艙和四艙貨物液化，液化深度大概在1米左右。18：00時，船員檢查一艙貨物發(fā)現(xiàn)坍塌并液化情況，貨物也在隨船舶的橫搖而晃動。被采訪者談到：“在17：00～18：00的一個小時內，三個艙的貨物發(fā)生液化，速度之快著實讓人猝不及防”。鑒于風險極高，船長當即決定到最近的PALUAN BAY拋錨。拋錨后，海灣內風浪明顯減小，船舶橫搖顛簸減弱。在隨后的下艙檢查貨物時船員發(fā)現(xiàn)一艙、二艙和四艙貨物已經液化，以二艙最為嚴重，貨物表層巳經有水析出。盡管三艙和五艙震動相對較小，但隨著時間推移也必將液化。

在向記者敘述完這驚險一小時經歷后，被采訪者向記者談了自己對于事件的一些個人看法。被采訪者認為現(xiàn)下對于鎳礦運輸安全，業(yè)界更多地將目光聚焦在裝貨環(huán)節(jié)上，往往易忽略航線選擇這一重要環(huán)節(jié)。回到剛才的事故上來，海況是引起鎳礦液化的一個非常重要的因素。從BAHODOPI開航后在SULU海和菲律賓沿岸航行時，風浪較小，貨物基本沒有什么變化，也沒有液化的跡象。但是幾日后，自從船舶遇到風浪開始顛簸搖擺后，艙內的貨物立刻發(fā)生反應，液化的速度相當快。所以，選擇合適的回程航線非常重要。

至于如何做，被采訪者提示，首先應避開惡劣天氣海域，在考慮航程、海流、潮流的前提下，盡可能航經淺水區(qū)、靠近避難錨地、應急情況下可以主動搶灘的水域。其次要及時抄收氣象預報，分析氣象形勢，與氣導公司保持聯(lián)系并獲取指導，避開大風區(qū)、適當調整航線并通知氣導公司（盡量獲取氣導公司確認）。在大風浪海域航行時，應適當調整航向、航速，減少風浪沖擊力和船舶橫搖、縱搖，減少船舶顛簸，并備好海事聲明，抵港后及時遞交有關當局簽認。2011年，中國從印尼和菲律賓進口鎳礦的很多船舶采取由原來的菲律賓和臺灣以東航線調整到印尼和菲律賓以西航線，并在穿越巴斯海峽之前密切關注氣象條件，必要時選擇在馬尼拉灣避風等候，再尋找合適時機穿越巴斯海峽。上述調整因為充分考慮了氣象條件和航行時機，有效地降低了風險。

含水量屢屢“越線”背后

回顧前述事故經歷，還有一段插曲不得不提。那就是在受載之前，船長原本想用船上的微波爐對駁船上的鎳礦做進一步測試。但在取完200g的貨物設定105℃準備烘烤4小時的過程中，由于微波爐損壞所以未能得到準確的含水量數(shù)據。“盡管當時船長和大副認為，貨主提供的貨物資料表明貨物的含水率符合適裝要求，該港近期陰天但未下過雨，以及貨物經過了系列其他測試檢查和現(xiàn)場評估顯示合格。因此，接受裝貨的條件基本具備。但事實證明最終我船所載鎳礦沒能符合TML的要求?！睘榇怂麑ｉT向記者介紹到，盡管這起事故承運的是印尼提供的鎳礦，但業(yè)內人士都深知這樣一個“潛規(guī)則”，那就是無論菲律賓還是印尼港口，通常都由托運人檢測裝載鎳礦的含水率并出具檢測報告。不可否認，這些報告很多都存在“水分”，缺乏獨立性和公正性，也無法判定其真實可靠程度。

盡管采訪期間幾乎所有船長都力挺“報告作假”多發(fā)這一說法，但依舊有一位業(yè)內人士發(fā)表了不同看法。他認為檢測報告的“不實”與船舶在該區(qū)域裝貨時紅土鎳礦的含水量常常高于其適運水分限量甚至達到流動水分點的事實背后其實另有原因。據其介紹，首先由于印尼、菲律賓等鎳礦發(fā)貨區(qū)域的天氣及紅土鎳礦存在非均質性。這一現(xiàn)象就促使了其相對于其它硫化金屬精粉礦的實驗程序更為復雜，實驗室的工作人員很難準確地確定其流動水分點及其適運水分限量，進而使得含水量高的貨物被裝上船舶。其次，由于紅土鎳礦的多變性以及開采和轉運方式的不同，在貨物裝船前很難采集到合適的、具有代表性的樣品，從而出現(xiàn)送檢樣品是合格的、而實際裝船的貨物是不合格的現(xiàn)象。最后，由于發(fā)貨人缺乏足夠的場所儲存貨物，只能將剛開采出來的紅土鎳礦直接轉運到裝貨現(xiàn)場進行簡單實驗，使檢測出的數(shù)據不準確。

該業(yè)內人士據此談到，這些客觀條件都將影響報告最終的準確性，所以籠統(tǒng)地認為TML報告作假還顯片面。與此同時，其也談到了一些值得關注的問題。盡管《國際海運固體散貨規(guī)則》中有明文規(guī)定：“取樣檢測時間與裝船時間間隔不得超過7天，在檢測后裝船前如果出現(xiàn)了降水則必須重新取樣和檢測方可裝船”，但實際操作中確實也發(fā)現(xiàn)了當?shù)匕l(fā)貨商違背這一規(guī)則的現(xiàn)象。目前來看，主要問題存在于取樣后裝船前這一時間段。在這一時段中，露天儲存的紅土鎳礦一旦經歷強降水，就將使裝船貨物的含水量比實驗室檢測出的要高出許多。

不僅如此，眾多案例也證明了由于當?shù)貙嶒炇业墓ぷ魅藛T缺乏培訓或經驗不足，常常發(fā)生不能按照《國際海運固體散貨規(guī)則》規(guī)定正確解讀實驗結果的狀況。最后，鎳礦產區(qū)雖然有“雨季”與“旱季”之分，但在“旱季”也并非無降水，只是降水頻率和強度不及“雨季”而已。有資料表明，在“雨季”幾乎是天天強降雨，貨物的含水量可高達47%；在“旱季”，貨物的含水量不及“雨季”，但仍會高于其適運水分限量。有些礦區(qū)會采用該區(qū)域唯一的脫水處理法——“日曬法”晾曬貨物，但由于受時間和天氣等因素的限制也只能使貨物表面干燥而其內部仍處于高濕狀態(tài)。該業(yè)內人士坦言：“鎳礦含水量屢屢‘越線’的背后，有著多方面因素。對于這些風險點，船長都應對其心中有數(shù)，做到合理規(guī)避?！?/p>

“補牢”做法值得探究

采訪中，一位經驗豐富的船長向記者介紹道，在運輸紅土鎳礦過程中，開航后8～16小時內是貨堆易發(fā)生變化的危險期，開航后3～5天是液化的大概率發(fā)生期。因此，航程中注意貨堆變化和貨物液化是避免事故發(fā)生的有效途徑。與此同時其更坦言，鎳礦產區(qū)的種種粗放式做法是致使船舶在鎳礦液化高發(fā)時段格外“擔心”的根源。他認為，治病要治根。鎳礦產區(qū)的貨主如果能夠做出一些“改變”，那么勢必大大減少其轉嫁給航運業(yè)的種種風險。

為了說明這一觀點，他進一步解釋道，目前來看菲律賓駁運紅土鎳礦的駁船多為敞開式無頂駁船。車裝駁船過程如遇天氣變化，往往會選擇在下雨前加蓋防水布這一措施，但這一措施卻往往效果不佳。他談到：“一方面，當?shù)仃囉晖鶃淼煤芡蝗唬緵]有時間加蓋防水布；另一方面，就算該項措施比較及時，防水布兜住了雨水，但雨停后依舊沒有有效的方法將兜住的雨水盡快導出駁船外，這也使得這項措施形同虛設，而沒有實效?！蹦敲粗笕绾翁幚肀挥晁驖竦募t土鎳礦呢？據船長介紹，現(xiàn)行做法更為單一。無非是將遭受較大陣雨的駁船中的礦粉卸進堆場，然后重裝堆場相對干燥的礦粉，或將堆場干燥的礦粉與其混裝。

從駁船到堆場，礦粉的反復倒裝在增大開支成本的同時更嚴重影響著貨物含水量的變化，進而觸碰船舶安全。那么如何做才能盡量減少這一影響呢？早在幾年前寶鋼資源部印尼辦事處的專家們就提出了駁船加裝活動圓頂?shù)臉嬒?，并做了初步測算，認為成本不大。事實證明這種方式也是非常有效的，同時還會減少后期遭受較大陣雨的駁船上礦粉倒裝的開支成本。但可惜的是，盡管方法可行，多年后卻依舊沒能改變現(xiàn)狀。至于為何，一位業(yè)內人士在向記者解惑時認為，造成這一局面的很大一部分原因還是來源于成本投入環(huán)節(jié)的糾結。他談到，首先礦山存量小的礦主出于成本考慮一定不愿意進行此類改造。其次，在改造成本上如果提出共同投資，那么又將牽扯到各方利益，所以改造勢必難以推行。

近期，國際干散貨船東協(xié)會(INTERCARGO)在發(fā)布的《散貨船事故報告》中統(tǒng)計了2005年至2015年間因貨物液化而產生的事故。數(shù)據顯示，10年間至少有102名海員喪生于此類事故，更有11艘船舶因其傾覆滅失。貨物液化事故占上報的71起事故中遇難人數(shù)的40%。一位業(yè)內人士告訴記者：“這表明當船舶遭遇貨物液化問題時會很快翻覆，導致嚴重的人員傷亡。面對這些血淋淋的數(shù)字，我們更希望貨主能夠看到，并有所作為?！?/p>

至于如何去做，該業(yè)內人士談出了自己的想法。他認為，貨主應該在挖礦環(huán)節(jié)中有效防止鎳礦過多地暴露在空氣中而遭受潮濕的空氣或雨淋，對于灰土層的清除要盡可能地限制它的表面積。同時也要挖出排水孔，防止凹陷處積水。堆場環(huán)節(jié)中，堆場的地勢要高且干燥，也可使用吸水材料作為襯墊，鋪設在堆場底部。在堆碼時要采用傾斜堆碼，形成傾斜的坡度，為防止積水，可在斜坡上留出排水通道。對于本身含水量較多的鎳礦，可進行攤曬或翻曬的方法進行處理。堆場最好形成封閉式或半封閉式，以防雨水淋濕，如無此條件，也可在鎳礦表層加蓋塑料布或防水材料。