摘要：修磨工藝是白車身制造過程的重要一環(huán)，主要工作內容是通過對白車身打磨以消除生產制造過程中產生的車身表面坑、包、劃傷等質量缺陷。文章著眼于在保證現(xiàn)有產品質量的前提下，通過優(yōu)化修磨工藝，減少人員投入，提高勞動生產率。

關鍵詞：勞動生產率；輛份工時；白車身；修磨工藝；工藝優(yōu)化 文獻標識碼：A

中圖分類號：U462 文章編號：1009-2374（2016）13-0030-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.13.015

1 基礎理論及前提介紹

目前，制造型企業(yè)普遍使用“勞動生產率”這一指標來衡量企業(yè)的投入產出效率。廣義上的勞動生產率是指勞動者在一定時期內創(chuàng)造的勞動成果與其相適應的勞動消耗量的比值。勞動生產率水平可以用同一勞動在單位時間內生產某種產品的數(shù)量來表示，單位時間內生產的產品數(shù)量越多，勞動生產率就越高；也可以用生產單位產品所耗費的勞動時間來表示，生產單位產品所需要的勞動時間越少，勞動生產率就越高。

在一汽-大眾汽車有限公司，用“輛份工時”替代“勞動生產率”這一指標來衡量直接生產領域的生產效率，意為生產單輛份車所投入的直接人員工時，計算公式為：輛份工時=投入的直接人員數(shù)量*工作時間/產量，單位：小時，符合廣義勞動生產率的第二種釋義。輛份工時大，則勞動生產率低，反之則高。舉例：生產某車型，單班次8小時工作時間，投入直接人員1000人，生產了400臺車，則輛份工時=1000人*8小時/400=20小時，即該車型輛份工時為20小時。

本文研究的是一汽-大眾汽車有限公司佛山工廠的焊裝車間修磨工段，其生產模式是多車型混線生產，車型有大眾高爾夫A7及奧迪A3兩廂、三廂共三款車型。本文研究主要是針對白車身的修磨工藝，而此工藝奧迪A3的兩款車型幾乎沒有任何差異，所以本文研究中簡化認為只有兩款車型大眾高爾夫A7和奧迪A3，為方便書寫后續(xù)分別簡寫為G7和A3。目前生產班制按單班次8小時、三班制運行，日產900臺G7、300臺A3，即單班次生產300臺G7、100臺A3。

2 修磨工段現(xiàn)狀工藝

修磨工段主要從事白車身表面檢查和返修工作，是焊裝車間的出口。其主要工作內容是針對沖壓來件缺陷、門蓋壓合缺陷、設備夾具或人為等原因導致的質量問題，進行檢查、反饋、跟蹤及修復。一汽-大眾佛山工廠焊裝車間修磨線參照了長春、成都工廠的工藝布局模式，分為線上和線下兩部分。其中線上部分為混線模式，主要修磨區(qū)域是白車身框架，不區(qū)分車型；線下部分主要進行的是四門兩蓋分總成的修磨，區(qū)分不同車型在線下獨立區(qū)域進行。

奧迪A3車型的前蓋為鋁件，鋁件在打磨過程中會產生鋁粉，在空氣中遇明火容易引發(fā)爆炸，所以鋁件打磨工作需要在專門設計的鋁打磨間內進行，本研究中不涉及奧迪A3鋁制前蓋的工藝及人員優(yōu)化。

另外，白車身修磨的過程中會產生大量的打磨屑，為保證流到后續(xù)油漆車間的白車身滿足清潔度要求，需對車身進行清潔。為減少用工成本，公司將車身清潔工作進行外包，由外包清潔工完成。因普通操作工與外包清潔工用品成本差別較大，且外包清潔工不屬于直接人員投入的范疇，在本文中將兩種用工形式區(qū)別對待。

圖1 修磨工段現(xiàn)狀圓點圖（灰色代表普通操作工，黑色代表外包清潔工）

如圖1所示，是現(xiàn)階段修磨工段工藝布局對應的圓點圖。其中線上（大線）部分，為G7和A3兩款車型混線，使用人員18名操作者及8名清潔工；線下部分，G7車型使用人員8名操作工，A3車型使用人員4名操作工。

本研究所涉及的兩項考核指標：車型輛份工時及人員數(shù)量，分別為：G7輛份工時=線上部分工時+線下部分工時=18人*8小時/（300臺+100臺）+8人*8小時/300臺=0.573小時；A3輛份工時=線上部分工時+線下部分工時=18人*8小時/（300臺+100臺）+4人*8小時/100臺=0.680小時；操作工30人；外包清潔工8人。

3 修磨工藝優(yōu)化方案

3.1 現(xiàn)狀工藝存在弊端及原因分析

現(xiàn)階段的工藝布局模式，使得線下修磨部分兩個獨立區(qū)域共計12名操作者無法實現(xiàn)共用，對輛份工時影響較大。經過研究發(fā)現(xiàn)，導致這種設計方式的主要原因有以下三點：

3.1.1 門蓋分總成的修磨范圍包括內板表面和外板表面，而分總成在安裝到車身上之后，其內板表面靠近鉸鏈的位置因與車身緊靠空間狹小，難以進行修磨作業(yè)，因此在前期工藝布局規(guī)劃時，將門蓋分總成修磨工藝放在安裝到車身之前，在線下工位進行。

3.1.2 門蓋分總成的線下修磨工位規(guī)劃在靠近裝配線旁的位置，以便修磨完的分總成及時送至裝配線上進行安裝（到白車身），而一汽-大眾佛山焊裝車間的裝配工藝區(qū)分大眾和奧迪兩條生產線，這就導致了G7和A3兩車型門蓋線下修磨的人員是在不同區(qū)域進行作業(yè)，人員無法實現(xiàn)共用。

3.1.3 長春、成都先期工廠修磨工段的工藝規(guī)劃都是如此，佛山工廠在前期規(guī)劃建設時也參照沿襲了這種設計模式，未進行革新。

3.2 線下工藝轉移至線上

針對以上分析出的原因，做了以下三項優(yōu)化：

3.2.1 將線上無法打磨到的區(qū)域的工作轉移至門蓋工段。現(xiàn)階段，門蓋工段終檢返修工位的主要工作內容是對工段加工的分總成進行質量檢查和缺陷返修，研究發(fā)現(xiàn)，該終檢工位的硬件條件可以滿足表面修磨工作的需求，無需額外進行改造，且經計算該工位操作者的作業(yè)負荷仍有富余，可在節(jié)拍時間內完成轉移過來的這部分打磨工作量，無需額外增加人員。如此可直接將線上無法打磨部分的工作納入終檢返修工位的工作內容，同步地對該終檢工位的操作者進行打磨技能培訓。通過這一系列工作的開展，剩余其他門蓋總成區(qū)域的打磨工作，理論上都可實現(xiàn)在修磨大線線上完成。

3.2.2 具體重組方案如表1所示，將前蓋的修磨工藝移至線上并入現(xiàn)有翼子板修磨工位，將后蓋的修磨工藝移至線上并入現(xiàn)有流水槽修磨工位；因前蓋和翼子板、后蓋和流水槽分別位于白車身的前后兩端，操作空間無干涉，可安排在同一工位完成。如此經過重組、合并可空出一個工位，加上原有大線閑置的一個工位，將前門總成、后門總成的修磨工藝轉移至線上，安排在這兩個空出的工位上，經計算驗證，員工均可在節(jié)拍時間內完成工作。如此整個修磨工段的打磨工藝全部轉移至線上，取消線下修磨。

3.2.3 對標國內、外先進整車制造企業(yè)的生產線布局（如上汽大眾）發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)車企的修磨工段都未設置線下修磨工藝，整個白車身修磨工作都在線上完成。如此可將該先進精益的生產線布局設計方式推廣至長春、成都先期工廠，且在后續(xù)新建設工廠時借鑒使用。

3.3 線上工藝順序調整

修磨工段的終檢工位是對已經修磨完的白車身進行最終檢查，若發(fā)現(xiàn)質量問題進行再次打磨返修，而這必然又會產生一定的打磨屑。在現(xiàn)狀的工藝布局中，終檢工藝安排在車身清潔工藝之后，若出現(xiàn)再次返修情況，產生的打磨屑員工只能進行簡單清擦，而無法重新經過清潔工位進行專業(yè)清潔處理。現(xiàn)階段，修磨工段時常會收到油漆車間反饋的清潔度不達標問題，一定程度上就是此原因導致的。

針對該問題，將車身終檢工藝與清潔工藝調換順序，在終檢之后再進行車身清潔，清潔之后不再有導致產生打磨屑的工藝，保證了進入油漆車間的白車身清潔度要求。工藝調整后車身清潔度得到明顯改善，同時發(fā)現(xiàn)原有的清潔人員受限于工藝設計缺陷做了大量的無用功，工藝調整后在保證車身清潔度要求前提下，清潔人員由原來的8名減少為6人。

4 修磨工段優(yōu)化后工藝

其中線上（大線）部分為G7和A3兩款車型混線，人員構成為：23名操作者及6名清潔工；線下部分的工藝已全部轉移至線上及門蓋總成工段，線下部分人員為0。

本研究所涉及的兩項考核指標：車型輛份工時及人員數(shù)量，分別為：G7輛份工時=23人*8小時/（300臺+100臺）=0.460小時；A3輛份工時=23人*8小時/（300臺+100臺）=0.460小時；操作工23人；外包清潔工6人。

5 本文研究成果及結論

對比修磨工段工藝優(yōu)化前、后的各項參數(shù)，得到優(yōu)化后成果如表2所示。其中高爾夫A7和奧迪A3兩款車型的輛份工時都降低，也即勞動生產率分別提高了19.7%和32.4%。本文的直接研究成果顯而易見，如前文中提到的具有推廣的深遠意義，優(yōu)化后生產線工藝布局，打破了公司的傳統(tǒng)模式，可以借鑒推廣到先期工廠和新建工廠。

經濟形勢新常態(tài)下，制造業(yè)正面臨著越來越激烈的競爭，越來越多的整車制造企業(yè)相繼崛起，產品價格下行打壓力度大，加上顧客需求的多元化、個性化、急切化、挑剔化，都要求企業(yè)更加關注提高產品質量、提高生產效率、降低生產運營成本。本文研究通過修磨工藝的重組和優(yōu)化，減少了人員投入，提高了勞動生產率，同時提高了產品的質量。工藝布局的精益與否直接影響后續(xù)生產線的生產效率、人員投入數(shù)量、面積占用，甚至影響到產品質量，對企業(yè)生產運營至關重要。

參考文獻

[1]王大明，譚健祥，姜延冬，等.優(yōu)化生產線布局提高

生產效率[J].大眾科技，2009，（11）.

[2]黃斌，周婉婷.精益生產技術在汽車制造業(yè)的應用

[J].工業(yè)工程與管理，2004，9（5）.

作者簡介：張國亮（1988-），男，山東濰坊人，供職于一汽-大眾汽車有限公司佛山分公司，碩士，研究方向：整車制造企業(yè)生產線效率提升。

（責任編輯：蔣建華）