卞曉

摘 要：軌道交通銜接規(guī)劃只有與其他出行方式銜接密切、換乘方便、互相配合，達到空間和時間上的銜接一體化，實現“無縫銜接和零換乘”，才能提高軌道交通的輻射吸引力，有利于發(fā)揮軌道交通的客運功能。本文以廣州早期修建的1，2，3號線為例，探討了軌道交通規(guī)劃中如何考慮換乘銜接問題。

關鍵詞：廣州 軌道 交通 規(guī)劃

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

城市軌道交通作為城市客運交通骨干，其單獨存在發(fā)展是不經濟和不有效的，它應該與常規(guī)公交、鐵路客運、公路客運、航空客運、小汽車、自行車和步行等多種交通方式密切配合。另外，一體化交通是城市交通發(fā)展的必然選擇，軌道交通銜接規(guī)劃是城市客運交通一體化的重要內容，是基于軌道交通的發(fā)展，對其沿線的交通資源配置優(yōu)化和整合，達到客運交通資源最優(yōu)化。目前，廣州市已建成軌道交通1，2，3，4，5，6，8號線、APM線和廣佛線，軌道交通網絡逐漸形成，其換乘方便與否對軌道交通系統效率的影響越來越明顯。為此，廣州市以促進客運交通一體化建設為目標，設計軌道交通銜接規(guī)劃，充分發(fā)揮以軌道交通為骨干，多種交通方式相結合的城市立體快捷的公共交通客運體系的系統效能。由于廣州市軌道交通與鐵路、公路和航空客運的交通銜接基本上在軌道交通線網規(guī)劃和工程規(guī)劃設計中考慮，本文則以軌道交通一、二、三號線為例，探討軌道交通與常規(guī)公交、小汽車、自行車和步行等交通方式的交通銜接。

1 客流吸引范圍特性

1.1 客流吸引范圍

城市社會活動的多樣化決定了城市交通需求也是多種多樣的，從而產生了不同交通需求的出行方式鏈——市民出行過程中若干交通方式的組合，這也要求交通運行聯運化和交通設施整合化，均衡交通流量分布，充分發(fā)揮交通資源的整體優(yōu)勢。軌道交通銜接規(guī)劃是基于軌道交通為主體，其他出行方式（步行、自行車和機動車）密切配合的出行方式鏈的研究，并對與之相對應的交通資源進行優(yōu)化整合。

不同出行方式對應的出行距離不同，對于軌道交通站點，不同銜接方式的服務范圍也不一致。不同銜接方式對應軌道交通吸引范圍大致形成了以步行、自行車和機動車為主體的三層銜接服務圈。

1.2 交通銜接服務圈特性

按照軌道交通不同銜接方式對應軌道交通站點吸引客流的服務范圍，將其分為三層交通銜接服務圈。

內層銜接服務圈。是軌道交通車站直接服務區(qū)，以軌道交通站點為中心大致500～800 m范圍的步行圈，也是軌道交通客流集散的主要區(qū)域。中層銜接服務圈。以軌道交通站點為中心大致3 km自行車出行圈，換乘方式以生態(tài)型、健康換乘方式為主。我國素有“自行車王國”之稱，鑒于這一特點，廣州軌道交通銜接必須考慮“自行車-軌道交通”這一換乘需求。外層銜接服務圈。以軌道交通站點為中心2～5 km為機動車換乘軌道交通的出行服務圈，換乘方式以公交車和私家車為主，輔以出租車換乘。

2站點交通功能等級劃分

綜合分析站點周邊的用地功能、道路交通功能及軌道交通線網規(guī)劃等多方面因素，將軌道交通站點的交通功能劃分為三級。

2.1 綜合樞紐站

綜合樞紐站是市內外交通轉換關鍵節(jié)點，須滿足以下條件。

站點銜接方式應包括對外交通和市內交通，機動化銜接換乘方式不少于5種，對外交通方式分擔比例不低于20%。與其他交通方式換乘不低于5萬人次/d。所在地區(qū)為市級對外交通中心，周邊用地以交通設施用地為主。

2.2 樞紐站

樞紐站具有很強的客流吸引力和較強的交通轉換能力，須滿足以下條件。

機動化交通銜接換乘方式種類不少于4種，或者銜接方式種類為3種，但與常規(guī)公交換乘比例總和不低于30%。與其他交通方式的換乘不低于5萬人次/d，或換乘量低于5萬人次/d但大于4萬人次/d，且與常規(guī)公交換乘量不低于1。5萬人次/d，或與小汽車停車換乘量不低于300輛/d。所在地區(qū)為行政區(qū)中心、城市副中心、重點發(fā)展片區(qū)中心等，周邊具有較高的人口密度。根據客流性質，可將其細分為對外交通換乘樞紐、市內公交換乘樞紐和P+R停車換乘樞紐。

2.3 一般換乘站

一般換乘站為分級體系中的底層，通常其客流換乘規(guī)模相對較小，或銜接換乘方式相對簡單，客流集散以步行及非機動車方式為主。該類站點與其他交通方式的換乘規(guī)模通常小于5萬人次/d，或其他機動化換乘方式種類小于4種。按客流換乘性質又可將其分為軌道換乘型、公交駁運型、P+R換乘型和步行銜接型四種。

3交通換乘銜接

軌道交通銜接規(guī)劃應體現交通服務發(fā)展“SOD（Service Oriented Development）”和交通引導發(fā)展“TOD（Transit Oriented Development）”的理念。廣州軌道交通一、二號線主要貫穿城市中心區(qū)，沿線用地發(fā)展較成熟，以體現“SOD”發(fā)展模式為主，規(guī)劃側重優(yōu)化公交網絡形態(tài)，實現軌道交通和常規(guī)公交優(yōu)勢互補。三號線走向與新城市中軸線和“南部轉移帶”重合，其南段主要體現“TOD”發(fā)展模式，側重建立換乘樞紐，增設送達公交，形成“P+R”系統，延伸軌道交通車站的輻射范圍，培育沿線客流。

3.1 與常規(guī)公交的銜接

軌道交通的客運特點是快捷、舒適且運量大，可實現點間的快速“直通”客運，而常規(guī)公交的客運特點是方便靈活，可將乘客送往四面八方，規(guī)劃應結合這兩種交通方式的客運特點，從公交站點和公交線網兩方面提出銜接規(guī)劃。

形成軌道交通與公交緊密銜接的公交換乘樞紐，實現立體化“零換乘”。一方面，盡可能為客流量大的綜合樞紐站和樞紐站提供銜接公交站場用地，設置公交換乘樞紐，通過立體換乘通道實現立體化銜接和“零換乘”。例如三號線的漢溪長隆站，此站為七號線和三號線的換乘站，所處區(qū)域的用地功能為副經濟中心，組團商業(yè)服務中心，房地產產業(yè)基地，珠三角洲旅游度假勝地，通過設置公交換乘樞紐，可以輻射周邊的村鎮(zhèn)、大型屋村和旅游景點等。調整軌道交通沿線客運走廊的公交線路，形成相互支援，優(yōu)勢互補的公共交通網絡，穩(wěn)步提升公交出行比例，結合道路結構和功能，從“線、面”兩方面優(yōu)化重組公共交通系統資源，實現常規(guī)公交與軌道交通之間的優(yōu)勢互補：調疏與軌道交通平行且重疊（三個軌道交通站區(qū)間）的公交線網，保持適當規(guī)模作輔線，以放射的形式組織與軌道交通站點銜接的公交線路，不僅要抽疏與單獨一條軌道線重疊的公交線路，還要抽疏與“十字”相交軌道網重疊的公交線路。

3.2 與小汽車交通的銜接

為了減少城區(qū)外圍車流駛入城市中心區(qū)，緩解市區(qū)道路的交通壓力，規(guī)劃結合道路網的特點，在城市邊緣地區(qū)的軌道交通樞紐站設置公共停車場或結合軌道交通站周邊的物業(yè)開發(fā)設置地下停車庫，形成“P+R”系統，促使個體交通向公共交通轉化。

為方便小汽車到達和銜接換乘，接駁小汽車的停車場（庫）一般應布置于聯系中心城區(qū)和外圍城區(qū)的主要道路一側或高等級道路出入口處。例如：一號線的西朗站規(guī)劃設置接駁公共停車場，引導西部南海和佛山的客流在西朗站停車，換乘軌道交通后進入市區(qū)，在三號線的大石站和番禺廣場規(guī)劃設置公共停車場，為南面駛往市區(qū)的小客車接駁軌道交通提供停車方便，達到“截流”目的。

3.3 與自行車交通的銜接

自行車交通自主靈活，準時可靠；連續(xù)便捷，可達性好；用戶費用低廉，運行經濟；節(jié)能特性顯著，環(huán)境效益好。軌道交通具有大運量、快捷、舒適和準時的優(yōu)勢，但不靈活，可達性也不強。自行車交通可彌補這些缺限，因此，自行車交通銜接主要是側重在城市中心區(qū)邊緣地區(qū)、郊區(qū)和市區(qū)生活性道路附近的軌道交通站點設置自行車停車場，為自行車換乘軌道交通提供停放方便，以實現“Door To Door”出行。

城市中心區(qū)。城市中心區(qū)的交通壓力較大，為了減少自行車交通對機動車交通的影響，在自行車流量較大的生活性干道附近的樞紐站和一般換乘站配建自行車停車場，對于處在交通較敏感的交通性干道的軌道交通站和接駁對外交通樞紐的軌道交通站，一般不提倡設置自行車停車場，以免吸引過多的自行車交通影響道路機動車交通。例如：在三號線的華師站、五山站和市橋站等站點設置自行車停車場，這些站點比較明顯的特點是周邊道路自行車出行比例較大。

城市郊區(qū)或城市中心區(qū)的邊緣地區(qū)。城市郊區(qū)公交網絡密度相對較低，自行車是其有效補充，故在城市郊區(qū)的樞紐站和一般換乘站有必要配建自行車停車場，對于周邊道路機動車交通流量不大又有換乘需求的綜合樞紐站也可配建自行車停車場，但應合理布局，避免自行車與機動車交通相互干擾。例如：在三號線的漢溪長隆站、廈滘站等站點設置自行車停車場，可彌補所處地區(qū)常規(guī)公交線網密度低的不足。

3.4 與步行交通的銜接

設置軌道交通站通往公交站場、公共停車場、大型商業(yè)區(qū)和大型公共建筑等人流吸引源的直行通道，縮短乘客換乘時空距離，如在二號線的海珠廣場站設置通往規(guī)劃的公交站場和停車場的地下通道。通過設置人行立體過街設施，為行人乘坐軌道交通提供方便，實現人車分離，如在天河路/體育東路路口規(guī)劃一座連接體育中心站和石牌站的地下乘客換乘通道。充分利用軌道交通車站出入通道的布局，引導行人過街，實現人車分離。

3.5 實例

以西朗站為例介紹軌道交通站點交通銜接規(guī)劃。西朗站地處芳村區(qū)南部，周邊有廣珠高速公路、鶴洞路和花地大道等對外快速通道和城市主干道，是廣州市重要的對外交通出入口和城市客運交通轉換節(jié)點。由于其位于中心區(qū)外圍，且臨近對外快速通道，因此具有截流外部交通進入中心城區(qū)的良好條件。基于此，規(guī)劃提出“停車換乘（P+R）+市郊接駁”銜接模式，通過設置良好的停車設施，引導外來車輛（包括小汽車、接駁巴士和長途客車）在此停車換乘軌道交通進入市區(qū)，并采用一體化銜接布局形式。

首層：公交總站，面積約11000 m2，增設銜接廣中公路沿線和南海平洲鎮(zhèn)的公交線路或接駁巴士線路，提高常規(guī)公交與軌道交通換乘的便捷性。

二層平臺：各銜接方式客流與軌道交通客流換乘空間，通過自動扶梯與各層連接，并在花地大道/鶴洞路路口設置人行天橋，方便行人集散。三層：長途客車站場，面積4 300 m2，主要停靠廣中公路沿線地區(qū)長途客運車輛。地下層：公共停車場，提供約350個小汽車泊位和800個自行車泊位，為停車換乘提供設施保障。

4 結語

軌道交通銜接規(guī)劃只有與其他出行方式銜接密切、換乘方便、互相配合，達到空間和時間上的銜接一體化，實現“無縫銜接和零換乘”，才能提高軌道交通的輻射吸引力，有利于發(fā)揮軌道交通的客運功能。實際上，廣州軌道交通銜接設施建設仍存在一些問題，例如：設施規(guī)劃與建設滯后，建設和經營主體單位不明確等，在一定程度上影響了軌道交通功效的發(fā)揮。因此，有必要明確軌道交通與其銜接設施規(guī)劃的時序，加大軌道交通銜接設施建設力度，原則上采取“誰建設、誰經營、誰管理”的辦法，鼓勵民營投資。對于單獨設置的自行車停車場和臨時設置的交通銜接設施，建議由地鐵總公司出資建設和統一管理，盡可能使交通銜接設施與軌道線“同步規(guī)劃、同步設計、同步建設、同步使用”，建立立體換乘體系，方便乘客換乘。

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