王夢恕

美國西部快線公司日前發(fā)布公告稱，正式終止與中國鐵路國際（美國）有限公司為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。其給出的解釋是“美國聯(lián)邦政府規(guī)定高鐵必須在美國建造，及時履行項目面臨諸多困難，同時中鐵國際很難獲得（美國）政府的相關(guān)許可”。中國鐵路總公司隨后發(fā)表聲明，已依法進(jìn)行交涉。事實上，此次事件反映出中國高鐵走出去的一些共性問題，歸結(jié)為一句話即風(fēng)險評估不足。

首先也是最突出的表現(xiàn)——對投資目的地國的國情不夠了解。以此次美國項目為例，中方項目組對美國人歡迎高鐵的程度過于樂觀。美國是世界上修建鐵路最早的國家之一，在英國人史蒂芬森1825年開始建筑世界上第一條鐵路后的3年即1828年，美國就動工修建鐵路。美國截至目前，擁有鐵路超過40萬公里，占世界鐵路總長度超過30%，位列第一。盡管如此，是否修建高鐵在美國一直是一個爭議性話題，某種程度上反對修高鐵的力量占多數(shù)。原因是美國汽車保有量超過2.5億，幾乎人手一輛，高速道路網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，且九成以上不收費，公路出行是首選。美國的城市分布也沒有中國密集，城市間交通近距離靠汽車，遠(yuǎn)距離靠發(fā)達(dá)的航空運輸網(wǎng)絡(luò)，鐵路的定位更多偏重貨運功能，大多為客貨混運，而高鐵修建往往要求客運專線，當(dāng)然容易引起利用率低下的質(zhì)疑。

其次是金融風(fēng)險。包括墨西哥高鐵項目在內(nèi)的一些海外高鐵項目并沒有及時在當(dāng)?shù)刈院腺Y公司。合資公司成立的好處是顯而易見的——外方投了錢，自然就會更加上心，來自當(dāng)?shù)卣洼浾摰膲毫σ簿蜁鄬π∫恍Ｇ靶┠?，我們有的項目?jīng)理在海外建高鐵時喜歡跟對方承諾“三年建成，五年通車，一切我們搞定”，這是一種很不謹(jǐn)慎、不負(fù)責(zé)任的做法。

風(fēng)險評估的問題從根子上說，還是高鐵建設(shè)領(lǐng)域急缺有國際視野的人才。中國高鐵迫切需要兩方面的國際化人才：一是高鐵細(xì)分領(lǐng)域內(nèi)既懂外語，又懂專業(yè)的海外項目經(jīng)理；二是精通國際商務(wù)談判，熟悉國際民商事法律體系，尤其是合同與合同索賠條款的人才。在國內(nèi)教育培訓(xùn)力度尚未達(dá)到滿意程度前，我們可以通過建立合資公司，讓外方主動承擔(dān)更多責(zé)任，以在最大程度上彌補，但長遠(yuǎn)還是要自力更生。

回顧中國高鐵走出去的歷史，即將于9月正式動工的中泰高鐵可說是一個成功案例。盡管經(jīng)歷貸款利率變化、新干線攪局等諸多波折，但中泰高鐵項目整體平穩(wěn)推進(jìn)，原因就在于成功處理好上述問題。

展望未來，我們應(yīng)對中國高鐵走出去有信心。這一信心建立的基礎(chǔ)就是中國高鐵的核心競爭力：中國是世界上唯一擁有從研發(fā)，到制造，再到施工建設(shè)，成體系高鐵技術(shù)的國家，能以全系統(tǒng)和全要素形式實現(xiàn)輸出，具有“速度快、質(zhì)量高、造價低”的明顯優(yōu)勢。雖然德國、日本等發(fā)達(dá)國家在高鐵研發(fā)環(huán)節(jié)有一定優(yōu)勢，但再好的技術(shù)最終都需要走出實驗室才能體現(xiàn)其價值。作為中國高端裝備制造業(yè)的代表，中國高鐵獨一無二的優(yōu)勢正在于，不僅在整合德國、日本等高鐵先發(fā)國家成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上加以改進(jìn)，更有一支經(jīng)驗豐富、高效協(xié)作、精于成本控制的施工團隊?！ㄗ髡呤侵袊こ淘涸菏?、軌道交通專家）