唐　　靖　　王　亦　秋

(昭通學院　管理學院，云南　昭通　657000)

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抗戰(zhàn)時期修筑川滇鐵路的意義及其艱難歷程

唐靖王亦秋

(昭通學院管理學院，云南昭通657000)

摘要：抗戰(zhàn)軍興，沿海交通干線相繼淪陷敵手，當時的南京中央及地方川滇黔三省政府均對修筑川滇鐵路的前景抱有熱切的期望，將其視之為聯(lián)絡抗戰(zhàn)心臟及繁榮地方經濟的大動脈，國民政府不惜在財政極其拮據(jù)的情況下想盡辦法，通過國庫撥款、公債發(fā)行、向外國借款等多種方式，為鐵路建設籌集資金。1938年開始實際的勘測、施工，但卻因戰(zhàn)爭形勢的急轉直下而最終壯志未酬，僅完成昆明至曲靖沾益段便被迫停工，成為中國八年抗戰(zhàn)漫長苦難歷程的縮影。

關鍵詞：抗日戰(zhàn)爭；川滇鐵路；敘昆鐵路

在西南鐵路修筑史上，曾經有過一條晚清時期便已籌建、抗戰(zhàn)時期曾被寄予民族復興厚望并再次著手勘測修筑，但卻因種種原因而只建成部份地段的鐵路，這便是川滇鐵路。這條鐵路在清末規(guī)劃中命名為滇蜀鐵路，抗戰(zhàn)時期因擬先修筑其中的敘府(今四川宜賓)至昆明路段，因而也常被稱為敘昆鐵路?？箲?zhàn)軍興，上海、南京、北平、天津、武漢、廣州等大中城市相繼淪陷敵手，沿海鐵路干線也先后被日占據(jù)，云南成為西南大后方，但又交通不便，軍運遲滯。為爭取抗戰(zhàn)最后勝利，首先應求軍事與交通之配合，故有興建川滇鐵路之議，由交通部與四川省政府、云南省政府聯(lián)合組織川滇鐵路公司理事會，并首先成立敘昆鐵路工程局主辦其事。該路段起自四川敘府，中經鹽津、昭通、威寧、宣威、曲靖而至昆明。當時的南京中央政府決定，三年建筑此路完成，連接印緬出海口與陪都重慶、天府四川，開發(fā)沿線礦產，藉以支撐抗戰(zhàn)軍需。這條計劃中的抗戰(zhàn)大動脈，在1938年開始實際的勘測、施工，但卻因戰(zhàn)爭形勢的急轉直下而中途挫折，僅完成昆明至曲靖沾益段便被迫停工，成為中國八年抗戰(zhàn)漫長苦難歷程的縮影。目前學界尚乏專門論著涉及該路建設的起因及過程，本文略作梳理如下。

一、抗戰(zhàn)前后國人對修建川滇鐵路的價值認識

南京國民政府素來號稱以三民主義立國，重要事務無不秉承其先總理孫中山的教誨。而孫中山在《實業(yè)計劃》中就有專節(jié)對開發(fā)西南邊疆的富饒礦產作過暢想，指出近代工業(yè)“最重要之原質者，是為鋼鐵”，而“四川、云南等地方之鐵礦，亦可次第開采”；而“四川、云南與揚子江一帶，皆中國銅產最盛之區(qū)。由政府開采之銅礦在于云南北角之昭通者，經已數(shù)世紀之久矣。中國向來通用之錢幣，幾乎全賴云南銅礦以制造之……中國將來之工業(yè)發(fā)達，用銅之途必增至百倍”，加之云南個舊之錫礦等項事業(yè)，均應通行考察，投資開發(fā)，依國際發(fā)展計劃經營開采，挖掘其實際利益。[1]389-392

但要開發(fā)西南礦產，交通實為第一要義。為了溝通川滇，自秦時已開五尺道，漢后續(xù)修南夷道、石門道。1814年，史蒂芬孫發(fā)明蒸汽機車，標志著人類開始進入鐵路時代。云南雖僻處國家西南，但在19世紀末20世紀初也被動卷入。英、法兩國殖民者，在侵占了緬甸越南后，即向資源豐富的中國云南進逼，策劃從西南打開中國后門。法國在取得滇越鐵路的建筑權后，英國亦欲援“利益均沾”之例，企圖從緬甸修建一條鐵路進入云南，實現(xiàn)與長江流域的鐵路相連接的侵略計劃。但云南地方有感于滇越鐵路主權喪失，力謀補救，遂于光緒三十一年(1905年)組成“滇蜀鐵路公司”，“急議修筑滇蜀鐵路，官商合辦，籌集鹽、糧各股”[2]22，同時還開辦鐵道學堂，勘定路線，未雨綢繆選送學生赴比利時學習鐵道工程。后因“革命風潮云起，政府變更，主管意見紛歧，遂致遷延貽誤，經濟交通大受損害。[3]1024

對時人而言，川滇鐵道的價值“在云南為向內聯(lián)系之大動脈，在全國為向外活動之頭臂筋。關系軍事、經濟、文化、交通、國防周密，民生繁榮、內外結合，至重且大，早宜全力完成”。比較起修復中的滇越鐵路和擬建中的滇緬鐵路來，川滇鐵路的重要性“有過之無不及”，因為“以貧瘠之云南，位于國防前線，若不使向內聯(lián)系之大動脈暢通，雖滇越、滇緬兩鐵道即刻完成，亦僅局部交通之便利，尚不足言建國圖存?！盵3]1024

如果說以上言論出自于云南志書，其地方傾向性值得懷疑的話，那么在國統(tǒng)區(qū)《游擊》這樣因抗戰(zhàn)而興的雜志上，一位非云南籍的作者對修建滇蜀鐵路(即川滇鐵路)重要性的強調，就更加引人注意。該文作者分析，武漢之所以一度成為抗戰(zhàn)中國的心臟，在于其獨特的交通位置，即東西方向有長江，南北方向則有平漢、粵漢鐵路，有這兩條大動脈的貫穿，使其在抗戰(zhàn)初期“總算極盡吐故納新之能事”，僅廣西一省，至少有四十萬軍隊通過粵漢鐵路輸送至前線，其他如軍火、機器、貨物等，無不靠這條鐵路運輸，全面抗戰(zhàn)才得以支撐。但眼前風云突變，長江被封鎖，平漢路被切斷，廣州、武漢失陷從形勢上看也只是時間問題，武漢這顆抗戰(zhàn)的心臟便有完全停動的危險。這樣，中國的抗戰(zhàn)前途豈不渺茫？作者認為：“欲求最后勝利，尤非持久不可”，真正問題不在于武漢之能否堅持，而在于武漢失守后“有沒有第二個心臟來替代，有沒有第二條大動脈來貫穿這個新心臟”？隨后作者進一步分析說，位于天府之國的重慶，已然是抗戰(zhàn)的新心臟，而在規(guī)劃中的滇蜀鐵路則是連接出?？谂c天府之國的大動脈，“這條鐵路一旦成功，那么這個新心臟，就可永遠活潑潑地跳躍”著了，因為它有如下的重要性：第一，代替原粵漢路的地位；第二，東達重慶，西達成都，連接抗戰(zhàn)的經濟政治中心；第三，通向天府之國，內地經濟充分周轉，進出口得以保持平衡，豐富物資可源源出口；第四，鐵路所經各地礦產豐富，具有極高的經濟與戰(zhàn)略價值。更重要的是，這條鐵路已經進入實際的運行階段。全路估計需款一億，由中央與地方分擔。中央為早日成路，已撥款一千萬，川滇兩省亦合籌五百萬，并已派隊測量，完成之期，當不在遠。最后，作者以樂觀的口吻歡呼道：“新的心臟，已完成；新的動脈，已興筑。讀者們，武漢即使不保，我們又何必著急或悲觀呢!”[4]

相類似的另一文章也評論說：“際此抗戰(zhàn)緊急之秋，后防的交通，關系戰(zhàn)局至深至巨，尤以國際交通線，更為重要。政府有鑒及此，早已計劃修筑川滇鐵道，以與滇越鐵道連接，直達安南，免被敵軍封鎖?？?，有斷絕國際關系之虞。茲修筑川滇鐵道理事會，將在昆明開幕，商討一切事宜，川省政府聞已內定派劉航琛、甘績鏞二氏前往參加，同時并組織勘測隊，勘測路線，日內即可分頭出發(fā)。并悉關于修筑川滇鐵道的經費和材料諸問題，已有具體辦法。倘此路能于最短期完成之，則敵人擬斷我國際關系與國際接濟之企圖，完全粉碎?！盵5]

此后抗戰(zhàn)形勢急轉直下，川滇鐵路未能按計劃修筑，使以上作者的樂觀預期落空，但川滇鐵路的價值并未因抗戰(zhàn)外因的結束而被否定。在1947年南京國民政府召開的第一屆國民大會上，凌均吾等24位代表聯(lián)名提案，要求政府依照原定計劃將敘昆鐵路繼續(xù)從速修筑，使其早竟全功。各代表提出該案的理由也基于這一鐵路重要的經濟社會價值：“此路南端由昆明延長與滇越滇緬鐵路接軌，對于海外交通，至為便利；北端由敘府延長與成渝鐵路接軌，所有上下川南數(shù)十余縣物產，均可由此路輸出，將來更進而與天成鐵路(天水至成都)銜接，則所關更不僅西南一隅，即西北各省之物資運輸，由此可添一重要?？?，而此路沿線地方之工商農礦，其繁榮發(fā)展，殆不可限量矣，于斯時也，西南西北各省與海外交通，不但可以縮短里程，且可以減少時日，推而至于文化之溝通，經濟之調劑，政情之觀摩，消息之傳達，尤屬利莫大焉?！庇幸娪诖?，國民政府戰(zhàn)后還都南京，蔣介石在離川時臨別贈言，曾向川人承諾“敘昆鐵路之積極繼續(xù)建筑，實有不容稍緩之勢”，將在“短期內完成此路”，“俾資發(fā)展西南交通，增進川滇實業(yè)，俾戰(zhàn)后凋疲之民眾經濟藉以改善，元氣得以恢復”。可見，川滇鐵路的價值絕不僅限于抗戰(zhàn)的功利需要，也非“狹意之地區(qū)利益”，“洵有助于整個之國計民生”。[6]

二、川滇鐵路公司的成立及其性質

如上所述，重慶在抗戰(zhàn)軍興后成為戰(zhàn)時首都，考慮到由長江上游接通昆明的鐵路，可以使重慶能借一段水路與國際鐵路交通聯(lián)系，具有重大的戰(zhàn)略價值，因而鐵道部于1937年底與四川及云南兩省政府商定，組織川滇鐵路公司，由川滇兩省各出資五百萬元，中央出資一千萬元，另由交通部洽商材料借款及不足之工款，興筑川滇鐵路。[7]336

1938年1月21日，國民政府公布《特許川滇鐵路股份有限公司條例》十四條，申明川滇鐵路公司性質為“股份有限公司”，并“經鐵道部轉呈行政院呈請國民政府特許組織”。公司經鐵道部核準，先行建筑及經營自昆明至敘府的鐵路干線，以及其延長線暨其他應需之支線、鐵道部核準建筑及經營其他的鐵路路線，所以當時媒體亦多稱此鐵路為“敘昆鐵路”?！稐l例》第四、五條規(guī)定，公司營業(yè)期限定為三十年，股本總額為國幣二千萬元，分為二十萬股，每股一百元。其中，鐵道部認十萬股，云南省政府、四川省政府各認五萬股，將來如須增加股本，由公司理事會議決，呈請核準后另行募集。云南省政府、四川省政府所認股款可以募集商股；鐵道部及云南、四川兩省政府所認官股，亦可隨時售歸商股。[8]

需要注意的是，川滇鐵路公司《條例》之所以冠以“特許”二字，主要還是因為其組織與發(fā)起的形式，與國民政府于此前的1929年12月26日公布、1931年7月1日施行之《公司法》有相沖突之處。《公司法》明文規(guī)定，股份有限公司發(fā)起人不少于7人，且公司內部應設董事會、監(jiān)事會一干組織。[9]223-262而川滇鐵路股份有限公司作為戰(zhàn)時特定時空條件下產生的特種股份有限公司，發(fā)起人為交通部及云南、四川省政府三方；它也不設董事會，而是改設理事會；理事會設理事9至11人，其中鐵道部指派3人，財政部指派1人，云南、四川省政府各指派2人，嗣后公司增加資本或增加商股時，理事人數(shù)可按比例增加。公司設監(jiān)事3人，由鐵道部和云南、四川兩省政府各指派1人，將來如果增加商股，監(jiān)事亦可按比例增加。

可見，川滇鐵路公司不僅在經營行業(yè)和范圍上具有“特許經營”的含義，同時在管理結構上也有著與普通股份有限公司不一樣的地方，主要表現(xiàn)為在國有參股企業(yè)以“股份有限公司”的企業(yè)組織形式創(chuàng)辦公司時，其發(fā)起人數(shù)過少而不符合《公司法》的規(guī)定；此外，它不設董事會作為日常的決策機構，也不選舉董事和董事長，而只是設立一個理事會，并由出資三方各指派若干理事組成。基于這些因素，嚴格上它并不能算是一種“合法”的企業(yè)組織形式。但考慮到抗戰(zhàn)時期及特種行業(yè)的特殊性，因而只能以“特許”的方式，由國民政府出面，促成其事。[10]344-346川滇鐵路公司的“特許”《條例》，實際上基本仿照湘桂鐵路公司的章程?！跋婀痂F路因有理事會之設置，中央與地方政府與人民深切合作，進行之速，實開吾國鐵路歷史之先例。故川滇鐵路公司理事會之組織，完全取法于湘桂鐵路。”[11]279此后，國民政府考慮到因抗戰(zhàn)需要而必須經“特許”才能組織成立的公司越來越多，于是便另頒《特種股份有限公司條例》[12]250-252，算是真正解決了公司設置的法理矛盾。

《特許川滇鐵路股份有限公司條例》經行政院通過后，即于1938年9月正式成立川滇鐵路公司理事會，由鐵道部長張嘉璈兼任理事長，沈昌任當然理事兼總經理；常務理事為陸崇仁(云南省財政廳)和甘績鏞(四川省財政廳長)；理事除張嘉璈之外，還包括徐濟(重慶交通部)、薩福均(昆明敘昆鐵路工程局)、曾養(yǎng)甫(昆明滇緬鐵路督辦公署)、徐堪(重慶財政部)、繆嘉銘(昆明富滇新銀行)、龔自知(昆明云南省教育廳)、何北衡(成都四川省政府)等七人。監(jiān)事由韋以黻(重慶交通部技監(jiān)室)、張邦翰(昆明云南省建設廳)、潘昌猷(成都四川省政府公司)三人組成。[13]278-279理事會隨即設立敘昆鐵路工程局，以沈昌為局長，著手一切籌備事宜。1942年9月8日，沈昌腦溢血病故，[14]由薩福均繼任局長。公司總部及工程局最早設立于昆明小東門外靈光街薛家巷清門寺(現(xiàn)桃源小學)，因地處偏僻小巷，對外聯(lián)系不便，便遷移至金碧路三益里(現(xiàn)云南省第一人民醫(yī)院斜對面)；不久，又搬至東郊外11公里的小石壩辦公。[15]402

由于川滇鐵路公司理、監(jiān)事散居數(shù)省，因而延至1938年10月2日，才齊集昆明，召開第一次理、監(jiān)事聯(lián)席會議，標志公司的正式成立。1940年6月22日，公司又遵照《特許川滇鐵路股份有限公司條例》第十二條的規(guī)定，備具文件，呈請國民政府經濟部登記注冊，在法律程序上為成立畫上了句號。[16]278-279

三、川滇鐵路的路線勘測

川滇鐵路因跨越川滇黔三省，所經多為山岳地帶，工程相當困難，此前歷經多次勘測，所選路線各有不同?！吨袊鴾y繪史》中記載：光緒二十二年(1896)、二十六年(1900)和宣統(tǒng)二年(1910)，先后經英、法和美國測量人員勘測，選出三條線路。[17]597雖然在不同文獻中，對這三條線路具體走向有不同的說法，但比較來看，凌鴻勛氏《中國鐵道志》中所說較為準確可信，即：1896年英人測勘，系取昆明經嵩明、曲靖、宣威、威寧、畢節(jié)、敘永、納溪，而至瀘縣，共長約930公里，后稱東線；1900年法國軍官測勘者，系由昆明沿牛欄江經昭通橫江，而達敘府，長約660余公里，后稱中線；1938年籌建川滇鐵路公司，計劃先修筑敘府(今宜賓)至昆明之間路段，四川省政府會同交通部復測，初定由昆明經嵩明、尋甸、功山、巧家、雷波、屏山、沿金沙江而至敘府，全程約為863公里，是為西線。交通部注重于抗戰(zhàn)期間如何聯(lián)絡川黔滇三省鐵路并能最快聯(lián)絡貫通，因而還復勘此前所曾放棄英人勘測之線，一度決定由昆明至威寧采取東線，由威寧至敘府則擬采取西線，兼顧中央計劃以及地方要求。但由于川滇兩省府各有其主張，所以對從威寧至敘府一段路線如何走向，尚未能作最后決定。[7]333-334

需要補充的是，1910年美國工程師勘測的線路，與前載三條線路的中線大致相同，均以滇東北重鎮(zhèn)昭通為必經點，這在清末報刊中可以得到驗證，例如當年的《民立報》就曾報導：云南滇蜀鐵路籌辦數(shù)年，只因款無著落，未有進展；后經正式聘請美國工程師哈萊、多克士二人勘測路線，“現(xiàn)已勘到昭通府屬”，預計次年勘測工作可望完成，“似此滇蜀鐵道稍有謀修之基礎”[18]?！渡陥蟆芬噍d：“滇蜀鐵路一線關系重大，該省官紳已設立滇蜀鐵路公司辦理一切”，并已聘用美國工程師二名勘測路線，以至于昭通府。此次滇蜀路有東西兩線：東線從省城出發(fā)經宣威入貴州省威寧，折經滇省昭通府之魯?shù)?，再北向過大關老鴉灘，以達川省敘府；西線則經東川府至江底，沿牛欄江支流入魯?shù)椋钡终淹ǜ?，與東線會合。前者地勢平緩，工程稍易；后者江水磅礴，山勢峻聳，施工困難，但沿路物產富饒，“東川之鉛銅，沿線之煤，較之東線不可同日而語”。因為兩線各有利弊，故一時頗難取舍。[19]

時隔近三十年，當年的“滇蜀鐵路”也更名為“川滇鐵路”，事涉三省，且必須應對抗戰(zhàn)急需，因而對于路線問題便須重新勘定。四川云南又均為多山省份，山高谷深，道路險阻，路線勘測的目的，正是為了尋求適當?shù)牡匦?，實現(xiàn)鐵路建筑的經濟快捷以及沿線地區(qū)社會效益的拉動。為此，四川與云南兩省在確定具體路線時便有不同的想法。本次路線勘測，主要由四川省建設廳負責籌備組建勘測隊，成員由西部科學院常隆慶及四川省政府顧問劉宗陶率領，勘測費定為一萬五千元。按照四川前省主席劉湘等人的意思，敘昆鐵路分為干、支線，其中干線又可分為三大段：宜賓至雷波為第一大段，雷波至巧家為第二大段，巧家至昆明為第三大段。1938年1月19日，川滇鐵路測勘總隊開始工作，全隊員工伕役六十余人自宜賓出發(fā)勘測，利用金沙江兩岸地形，以江床為坡度標準，并考慮歷史最高水位以免水患。[20]測勘前后歷時四個月，由宜賓，向屏山、雷波、永善縣屬之黃華鎮(zhèn)，溯金沙江上行，至云南巧家，逕達昆明。3月后，勘測隊離開昆明回程，經昭通，沿橫江河而下，取道安邊鎮(zhèn)返宜賓，中途擬由巧家渡金沙江至會理、西昌測勘一條支線。[21]勘測結果上報后，經行營綜合考慮，決定川滇鐵路全段同時興工修筑。[22]敘昆鐵路工程局局長沈昌在第一次川滇鐵路理事會上也報告說：“本路共有三線：(一)中線經昭通；(二)西線沿金沙江而行；(三)東線接近黔省。幾經踏勘，以如能接近西康，確有經濟價值，但太偏西，不能兼顧貴陽。中線最短，但昭通高原經過不易，且工程較為困難，現(xiàn)決定采用由昆明經曲靖、宣威以達貴州之威寧，轉而向西至大灣子，以入西線之一部分而至敘府，共計總長不滿八百公里?！盵23]282

從以上材料可知，此次由四川省政府主導的勘測，有意拉長川南屏山、雷波一線，但卻避開了川滇交通咽喉的昭通，這固然減少了施工的難度，但其經濟戰(zhàn)略價值卻遜色不少，也為云南省政府難以接受。晚清時期曾被派赴比利時留學工程的陳一得先生就認為，敘昆鐵路線的“中心昭通為滇東重鎮(zhèn)，物產豐富，商務繁盛。東接筑瀘公路，西連金江涼山，開發(fā)荒區(qū)，固結民族，利益甚大。惟由昭通高原下降至宜賓江岸，地勢傾斜頗急，賴可就灑魚、大關、鹽津唯一河谷順流自南向北，絕無橫阻山系，可免開鑿山洞之勞。工程雖屬艱巨，較諸他線易于興工”[3]。經云南省政府及主席龍云的力爭，國民政府交通部還是決定依照晚清以來多次踏勘結果，以經過昭通的路線為準，于是派員會同敘昆鐵路局負責人員重新進行勘查。

當時被指派參與其事的浦漢英就此回憶說：“敘昆鐵路改經昭通一案，前經地方民眾聯(lián)名請愿，蒙中央俯予采納，由局派專門人員，分勘威昭及昭大二段。”由于昭通海拔高出四面地區(qū)四、五百公尺，兩岸山勢復雜險峭，因此鐵路線經過昭通確有技術上的困難，工程也相應艱巨，號稱敘昆鐵路“全線癥結所在”。此前美國工程師多萊代勘路線，在大關高橋一帶費時三十余日進行勘測，在由昭通壩子向大關方面下降時用了許多之字拐(即倒行線)，將路線延長十八公里降至河濱，經過山洞甚多，工程復雜，且“倒行線對于行車殊多不便，早經交通部明令禁用”。本次敘昆鐵路工程局由一位副局長主持，于4月26日至5月5日間，在“請愿團代表李伯文、蔣敬之、李仲紀、浦漢英諸先生”陪同下自昭通起程赴實地踏勘，重新選線，“中央及地方民眾所期望之昭大段”最終“選定由高橋經中營、大沙地、而至安家田壩一線”。曲折迂回之處，則用螺旋線形式，從高橋至青龍洞一帶路線由東岸順山盤旋而下，與多萊舊線隔河相對，“既不襲外人故轍，而路線復較優(yōu)越”，“不特于政治、經濟、軍事方面增加相當之重要性，即建筑經費以及完工時期亦將大為縮減”，“轉瞬測量完竣，開工趕筑，完成通車，可計日而待也?！盵24]99-101繼沈昌而任工程局局長的薩福均也通報說：“本路威寧以北路線，原定沿戈魁河經彝良而達大灣子，計一百七十七公里，以交通不便人煙稀少，而工程又極艱巨，施工亦有困難，并以昭通等縣紳耆請求改經昭通，經派員勘測威寧、昭通、大灣子比較線，是項勘測工作于二十九年六月間開始，三十年四月間完成，較原線約長八十三公里，施工較易，隧道工程雖巨，然御土墻、橋涵及石方工程均可減輕，經呈奉部令，準予采用新比較線?！盵25]

大略言之，敘昆鐵路跨越云、貴、川三省，除昆明附近一段依照此前國民政府鐵道部貴昆測量隊勘測路線施行定測外，其余路線分別由7個測量隊自1938年1月開始進行初測、定測工作。經過比選，最終推薦宜賓溯橫江，經鹽津、大灣子、彝良、昭通至威寧，再由宣威、曲靖至昆明，系為中線與東線結合的方案。這條鐵路不僅在戰(zhàn)時具有軍事價值，也對發(fā)展西南三省地方經濟有相當大的影響。貴州方面就表示，這一鐵路的修通，使“威寧之銅，水城之煤、鐵與牧畜事業(yè)，畢節(jié)、大定、黔西之優(yōu)良煤田，可大量開發(fā)，且為本省由南至西北溝通路線，不僅對于國防上有其重要性，其在經濟上之價值，實擁有無盡藏之資源?！盵26]147

四、川滇鐵路開工修筑及借款問題

1938年10月，川滇鐵路開始施工招標，工程劃分為小段發(fā)包給工程商。由于川滇鐵路路線爭執(zhí)主要在北段，南段部分并無分歧，因而自南段決定路線后，便于1938年12月25日，正式舉行了敘昆、滇緬鐵路的開工儀式。[27]敘昆鐵路由云、貴、川三省先后開工修筑，設十五個總段擔負施工任務，交包商及民工承辦(橋涵及隧道工程采取發(fā)包)。工程局人才濟濟，多為富有鐵路建設實踐經驗的技術人員。最初計劃建筑標準如下：1．鋼軌軌距：定為1米。2．路基寬度：定為4．4米，路堤高度超過6米，用4．8米。填土邊坡用1∶1．5。挖土用1∶1或1∶1，5，挖軟石用1∶3/4或1∶1/2，挖硬石用1∶1/4或1∶1/8。3．永久式橋涵，如鋼筋混凝土及磚石建筑物等，概照中華十六級載重設計。上部之工字梁、鋼鈑梁、鋼桁梁及鋼架墩等鋼料部分，除特殊情況外，亦照中華十六級載重設計。4．路線最陡坡度：一般地段20編，山嶺區(qū)25編。5．路線最小半徑：一般地區(qū)為164米，山嶺區(qū)115米。[15]

之所以依然沿用米軌而非標準軌距，主要是為了方便與同樣一公尺軌距的滇越路連接，同時也考慮到本路工程困難，而戰(zhàn)時款料兩絀，不得不在工程上降低標準，采用狹軌。但即使如此，仍然難以滿足工程所需，敘昆鐵路建設很快就不得不采用拆東補西的方法勉力維持。尚在1937年籌備階段，國民政府中央即已令四川省政府將修建成渝鐵路的材料，移作興建敘昆鐵路之用。[28]1939年2月，川滇鐵路公司呈請云南省政府實行征工，但沿線征工不力，加之米價上漲，筑路人數(shù)甚少。當年10月，云南省府責成公路總局在1939年底前要完成各項工程的16%，1940年累計完成32%。1940年9月，因法屬越南允許日軍假道，我國即將滇越鐵路滇段河口大橋破壞。自后滇越交通阻塞，我方乃將滇越路河口至碧色寨路軌移鋪敘昆鐵路昆明至曲靖段。10月10日鋪軌到大板橋，11月9日鋪軌到楊林，于1941年3月20日(另一說為4月1日)鋪軌到曲靖，全長162公里，并使用原滇越鐵路機車車輛，立即開辦營業(yè)。[7]335

由于上述“戰(zhàn)時款料兩絀”這一根本障礙，敘昆鐵路單靠本國財力、物力，已經明顯難以為繼，爭取外國借款并以之進口必要的鐵路器材，成為推進鐵路建設的主要途徑。為解決筑路資金缺口，早在1938年初，交通部即開始為此路尋求外國貸款。交通部曾由中國建設銀公司出面，分別與英、法兩方洽商合作，英法兩國銀行團也都向國民政府表示有貸款的意愿。中國建設銀公司的宋子安對此合作抱有極大的信心，稱“在本公司的斡旋下，使英、法獲得平等而密切的合作關系，這在中國的國際鐵路投資史上還是第一次”[29]824。嗣后，因法銀團在抗戰(zhàn)前即與中國建設銀公司有投資成渝鐵路和貴昆鐵路的合作，雙方此前早已接洽借款，英國便放棄對敘昆鐵路的貸款權。1939年8月，法銀團會同中國建設銀公司提出借款大綱及合同草案；1939年12月11日，中華民國國民政府以財政部部長及交通部部長為代表，與巴黎和蘭銀行、雷槎兄弟公司、東方匯理銀行及中法工商銀行聯(lián)合組成的法國銀行團，正式簽訂了《敘昆鐵路借款合同》，中國建設銀公司參與其事。

《敘昆鐵路借款合同》一共18條，其中第一條規(guī)定，除川滇鐵路公司和國民政府負責籌措建設費9 000萬元國幣之外，由法國銀行團向國民政府提供4．8億法郎的借款，以供給建筑敘昆鐵路所需之材料及設備，另由中國建設銀公司承借國幣3 000萬元。以上款項分八次發(fā)給期票，年息7厘。借款自第四年起償還，滿十五年時還清，以普通鹽余及敘昆鐵路收入、沿線礦產等為擔保，并組織基金保管委員會監(jiān)督施行。合同后續(xù)條款詳細規(guī)定了借款期票發(fā)行辦法、借款擔保、償還日期及鐵路修筑的期限等相關問題。法國銀行團聲明，因歐戰(zhàn)已起，支付款項及提供設備難保不受戰(zhàn)局影響，但仍將努力保證供給全部材料。我國擔心法方不能如期交貨，因而在合同中訂明：如法方不能按期交貨，我方可從其他渠道獲取材料以保證施工正常進行，待恢復正常后，再由法方交付同類材抖，其標準由中國定之。[30]

根據(jù)《敘昆鐵路借款合同》的規(guī)定，法國銀行團在向中國提供貸款的同時，為了保障其利益，銀行團獲得與國民政府經濟部合作開發(fā)鐵路沿線兩邊各50公里范圍礦產的權利，因而于1939年12月13日簽訂《敘昆鐵路礦業(yè)合作合同》，規(guī)定由我方資源委員會設立沿線探礦工程處，以交通部和經濟部各出資二百萬元為限，其余所需材料由法方材料借款內供給八百萬法郎。如探礦結果認為有開采之價值，再由法銀團與銀公司依照中國礦業(yè)法組織公司開采。[31]這兩個合同的簽訂，一方面可藉鐵路以開發(fā)西南資源，一方面可藉資源之開發(fā)以供給路款，增加路方將來償付貸款的能力。

上述項兩合同簽訂之后，歐戰(zhàn)已趨緊張，法國也積極備戰(zhàn)，英國則要求法國接濟銅料，因而借款合同雖然成立，但核準手續(xù)及事實履行成為嚴重問題。中經各方努力，合同延至1940年3月1日始由雙方批準生效。正當向法方訂購材料之際，國際戰(zhàn)爭局勢惡化，筑路材料未及訂購，僅于越南購運一批水泥及炸藥，計價款、運費共為112．9萬余法郎。財政部則按約撥匯香港東方匯理及中法工商銀行付息基金暨其他費用共計175．4萬法郎。[32]224稍后，日軍在海防登陸，假道越南以切斷滇越交通。法方也以歐洲戰(zhàn)事正緊、自需鋼料為由而爽約，合同無法繼續(xù)履行，自后材料即無法由越南運入昆明，中法雙方年余以來的努力付諸流水。[33]321交通部于同年7月1日宣布暫行中止合同。由于從合同生效至中止合同僅有4個月時間，中國動用僅有零星材料價款、運費，合112．9萬余法郎，還有預付的籌備費3萬鎊。[34]219

五、川滇鐵路停工及部分路段的營運

在對外借款及材料進口遇阻的同時，敘昆鐵路段的修筑面臨無法破解的障礙。由于隧道工程與石方工程非常繁重，當?shù)毓と苏泄筒灰?，征工成績亦不佳，進行滯緩。其后曲靖以北勉強繼續(xù)動工。蔣介石曾指令云南省主席龍云繼續(xù)拆除滇越鐵路芷村至西洱段，軌料移鋪曲靖至沾益路段，并拆除個碧石鐵路路軌移鋪滇緬鐵路，但均遭滇南紳商強烈反對而未果。因此后材料再無法湊集，宣威以北工程被迫于1940年9月停工。除昆明北至曲靖段160公里已于1941年3月鋪軌通車外，曲靖至宣威103公里橋涵路基工程均已竣工，宣威至威寧段168公里土石方與重點橋梁隧道、宜賓附近5公里范圍土石方及涵渠半途而廢。[35]134-135款項方面，1938年用款約六百萬元，1939年約用二千八百五十萬元，1940年約用三干一百八十余萬元，1941年約用三千四百六十萬元，全部工程約已完成百分之三十九。[7]335-336嗣后總計，從1938年12月25日開工到1942年底，敘昆鐵路完成路基土石方1185萬立方米，橋梁2 162米，涵渠875座，隧道363延米。本路自開工至停工，共用去投資計法幣10 795萬元。全線于民國31年(1942年)底停工時，完成的工程量如下表：[15]

工程項目單 位全線設計總數(shù)量實際完成數(shù)量完成百分比%路基土石方萬立方3,9501,30433橋 梁米6,9762,09631涵 渠道2,50087535隧 道米/座16,510/120363/32.2

為便于鐵路運輸與沾益機場空運銜接，1944年6月1日由昆明鋪軌至沾益，累計正線鋪軌173．4公里，所用鋪軌材料，均利用河口至碧色寨段拆下的舊鋼軌鋪筑。至此，抗戰(zhàn)時期敘昆鐵路建設便全線停工。

由于川滇鐵路昆曲段修筑于抗戰(zhàn)軍興以后，鋪軌之時又值滇越路線中斷，所有重要機件如水柜、地磅、轉車盤等均無法輸入，加之戰(zhàn)時經費拮據(jù)，不得不因陋就簡采用臨時設備，[36]因而面臨著兩大困難：一則設備短缺，機車車輛為數(shù)甚少，且大多陳舊，無法增補，運量自然受限；另則自國際陸路交通斷絕以后，器材配件無法內運，國內僅有的存儲已羅掘殆盡，維修困難程度十倍于以往，使運輸?shù)睦щy雪上加霜。盡管如此，自1941年4月曲靖通車后，客貨營業(yè)仍然日漸發(fā)達；加之時值非常，軍運與國家物資運輸接踵而至，“其數(shù)量之激增，實遠較戰(zhàn)前一般鐵路為甚”。該路對于抗戰(zhàn)后期盟軍軍用品、軍隊及旅客運輸起到不小的作用。1943年度內，共計運輸部隊161列，9萬余人，軍用品4萬余噸，旅客105萬余人，貨物21萬余噸?！皩τ诼每图捌胀ㄘ浳镏\輸，雖尚無力滿足各方之需要，然對于軍運，迄未延誤，各方面較上年均有進展?！盵37]另據(jù)統(tǒng)計，1943年至1945年昆明曲靖段累計完成旅客周轉量2．53億人·公里，貨物周轉量6 560萬噸公里，運送士兵46萬人次，開行軍車807列。[35]134-135

1945年，抗戰(zhàn)即將進入反攻階段，昆曲段運輸能力遠不能適應軍運及商運需要，美國方面屢次提出增加運量，交通部也要求于該年9月底將運量增至每月八千噸，12月底時續(xù)增至一萬二千噸。但由于機車及鐵路設備陳舊，這一愿望并未實現(xiàn)。[38]同時，由于抗戰(zhàn)時期通貨膨脹，法幣貶值過快，川滇鐵路客貨運費雖經多次提價，[25]但仍處于虧損經營狀態(tài)。[36]不過從另一方面也顯示出昆曲段營運的繁忙，這樣的景象一直維持到抗戰(zhàn)勝利后方才結束。

六、余論

川滇鐵路敘昆段于1938年12月底由云、貴、川三省先后開工修筑，下設十五個總段擔負施工任務，交包商及民工承辦，橋涵及隧道工程則采取發(fā)包形式進行，最終于1942年后陸續(xù)停工。其中以云南省完成的工程量為最多，昆明至沾益一段全部工程均已完成，沾益至宣威一段，橋涵及路基土石方均已完成，僅差鋪軌，宣威至貴州威寧一段，完成三座隧道及部分土石方和橋涵。四川境內則僅敘府至安邊一段略有開工，完成不多的工程量后便停工了。

之所以落得如此結局，蓋因種種不可克服的戰(zhàn)時困難所造成。至于抗戰(zhàn)軍興時的南京中央及地方川滇黔三省政府而言，卻對修筑川滇鐵路的前景抱有熱切的期望。國民政府不惜在財政極其拮據(jù)的情況下想盡辦法，通過國庫撥款、公債發(fā)行、向外國借款等多種方式，為鐵路建設籌集資金。據(jù)學者的統(tǒng)計，從1937年7月至1938年底，國民政府撥出建設專款4 100萬元，其中四分之三即用于修建或籌建包括敘昆和滇緬在內的多條后方鐵路。從1939年開始，交通部又增加交通建設?？?，從1939到1945年交通建設?？罘謩e為11 800萬元、14 700萬元、33 600萬元、127 400萬元、86 700萬元、668 300萬元、524 700萬元。[39]112-113即使考慮到通貨膨脹的因素，對交通建設的投資在各項建設投資中也占了非常高的比例：1937～1938年為34%，1939～1945年度分別為65%、80%、72%、73%、65%、73%。[40]83綜合來看，1939年后歷年對交通建設的投資均占到總投資的65%以上，可見國民政府對西部交通設施建設的重視。

此外，由于川滇鐵路涉及對外借款，中法雙方并因此簽訂借款合同和采礦合同，規(guī)定了共同開發(fā)沿線礦產的具體事項，因而從一開始便引發(fā)人們對主權問題的敏感和擔憂。作為兩份合同簽字當事人之一的中國建設銀公司協(xié)理劉景山，在晚年受訪時就坦承，有些人看了這兩個合同，不明底細，說：“不得了，法國人侵略到云南的路礦了?！彼麑@一說法予以否認，指明“路礦兩方的主權均屬我國，一切是企業(yè)合作，不至像從前借款筑路大權旁落于外人之手”。[41]119揆諸合同文本，劉氏之說并非為虛。以《敘昆鐵路礦業(yè)合作合同》為例，其第二條第一款就載明：“本合同所稱之礦權，不論屬何種類，均應給予中國公司，亦只能為中國公司所得?！痹谧袷刂袊鞣N法規(guī)的前提下，中國中央政府、省政府及中國私人均可投資建立此類開發(fā)性公司，以“協(xié)助政府開發(fā)敘昆鐵路經行地帶之礦業(yè)，以發(fā)展此區(qū)域之經濟”。[42]可見雖然身處財政極端困難的抗戰(zhàn)時期，主權意識還是非常明確，并無損國家利益。川滇鐵路最終壯志未酬，實際折射了中國抗戰(zhàn)的艱難背影。

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[責任編輯：朱丕智]

The Meaning and Difficult Process of Sichuan-Yunnan Railway Construction during the Anti-Japanese War

Tang Jing, Wang Yiqiu

(School of Management, Zhaotong University, Zhaotong 657000, China)

Abstract:When the Anti-Japanese War began, coastal transportation routes fall in the hands of the Japanese army in succession. Then the Nanking Central government and local provincial government of Sichuan-Yunnan-Guizhou have fervent expectation on the prospects for the construction of the Sichuan-Yunnan railway, which was regarded as the artery that connected the heart and prosperous the local economy during the Anti-Japanese war. Although under extremely financial constraints, the national government struggled to find ways such as the state treasury, bonds issued, foreign borrowing and other means to raise funds for the railway construction. The Suifu-kunming railway entered the actual survey, construction phase in 1938, but because of the situation worsened and forced to shut down eventually when completed the section from Kunming to Zhanyi County. The difficult process was miniature of China’s suffering in eight-year war.

Keywords:Anti-Japanese War；Sichuan-Yunnan railway；Sui Fu-kunming railway

收稿日期：2016-02-03

作者簡介：唐靖(1972—)，男，昭通學院管理學院，歷史學教授，博士，主要從事中國近現(xiàn)代史研究。

中圖分類號：K265

文獻標識碼：A

文章編號：1673—0429(2016)02—0034—09

王亦秋(1978—)，女，昭通學院管理學院，講師，主要從事中國史、云南地方史研究。