秦雯

內(nèi)容摘要：本文通過(guò)因子分析法重構(gòu)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)兩個(gè)投入指標(biāo)；采用SE-DEA模型對(duì)21世紀(jì)海上絲綢之路位于我國(guó)境內(nèi)的江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南6個(gè)省份2008-2013年物流效率的動(dòng)態(tài)演化和區(qū)域差異進(jìn)行了分析比較，研究發(fā)現(xiàn)山東省始終保持均衡發(fā)展；江蘇、浙江、福建3省前期物流效率發(fā)展基本呈上升趨勢(shì)并于2013年達(dá)到技術(shù)效率前沿，廣東省和海南省未達(dá)到物流效率前沿，但發(fā)展趨勢(shì)良好，趨于技術(shù)效率前沿。本研究對(duì)區(qū)域物流業(yè)效率在理論和實(shí)踐研究方面都具有重要意義。

關(guān)鍵詞：海上絲綢之路 物流業(yè)效率 因子分析 SE-DEA模型

中圖分類號(hào)：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言

2013年10月，中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平訪問(wèn)東盟時(shí)，提出共建“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重大倡議，得到國(guó)際社會(huì)高度關(guān)注。中國(guó)政府與沿線有關(guān)國(guó)家在基礎(chǔ)設(shè)施互通、產(chǎn)業(yè)投資、資源開(kāi)發(fā)、經(jīng)貿(mào)合作、金融合作等領(lǐng)域加強(qiáng)合作并開(kāi)展重大項(xiàng)目，區(qū)域間劇增的貿(mào)易交流無(wú)疑使物流業(yè)的迅速發(fā)展迎來(lái)了重要的戰(zhàn)略機(jī)遇期。2015年3月28日，國(guó)家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》明確將共同推進(jìn)國(guó)際骨干通道建設(shè)，尤其將促進(jìn)國(guó)際運(yùn)輸便利化、加強(qiáng)海上物流合作等作為合作重點(diǎn)。在國(guó)家發(fā)改委和外交部舉行的座談會(huì)上，各省領(lǐng)導(dǎo)表示將加快推進(jìn)21世紀(jì)海上絲綢之路“國(guó)際物流大通道”的建設(shè)。然而，過(guò)往實(shí)踐中，地方政府著眼于物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)?；雎晕锪鳂I(yè)發(fā)展效率的現(xiàn)象較為突出，這造成投入冗余或產(chǎn)出不足，從而處于“高成本、低效率”的狀態(tài)。顯然，提升物流業(yè)發(fā)展效率，從而提升物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)于我國(guó)全面推進(jìn)21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)尤為迫切和重要?；诖?，本文針對(duì)21世紀(jì)海上絲綢之路物流業(yè)效率進(jìn)行探討，以期推動(dòng)我國(guó)“一帶一路”戰(zhàn)略的發(fā)展。

文獻(xiàn)綜述

目前有關(guān)區(qū)域物流業(yè)效率的研究，引起國(guó)內(nèi)外學(xué)者的高度關(guān)注。國(guó)外學(xué)者較多地從企業(yè)層面進(jìn)行物流效率的研究，針對(duì)區(qū)域物流業(yè)的研究有限。Melendez O等認(rèn)為陳舊過(guò)時(shí)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)制度環(huán)境是拉美地區(qū)物流效率低下的主要原因。Meidute等認(rèn)為市場(chǎng)需求、交通基礎(chǔ)設(shè)施、信息技術(shù)等是影響區(qū)域物流效率的重要因素。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)區(qū)域物流業(yè)效率的研究則有較大的發(fā)展，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和DEA方法頗受關(guān)注。賀竹磬等建立了區(qū)域物流相對(duì)有效的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并選取了國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、消費(fèi)能力、交通網(wǎng)密度、物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)投入、土地投入和從業(yè)人員收入作為投入指標(biāo)，貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量和物流業(yè)產(chǎn)值作為產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行DEA實(shí)證研究，結(jié)果表明我國(guó)區(qū)域物流效率地域差距明顯，相對(duì)有效性從東向西呈現(xiàn)出明顯的遞減規(guī)律，非有效區(qū)域大多處于規(guī)模收益遞增階段。該文認(rèn)為可以通過(guò)調(diào)整投入結(jié)構(gòu)與投入規(guī)模，來(lái)達(dá)到提高區(qū)域物流服務(wù)能力的目的。袁丹等選取交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的職工人數(shù)、資本投入和基礎(chǔ)設(shè)施投入的運(yùn)輸線路長(zhǎng)度作為投入指標(biāo)，對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)各地區(qū)進(jìn)行DEA全要素生產(chǎn)率研究，結(jié)果表明絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)全要素生產(chǎn)率受技術(shù)進(jìn)步的影響呈波動(dòng)趨勢(shì)，其中寧夏物流業(yè)效率最高，云南物流業(yè)效率降幅最大。王永贊選取交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和額郵政業(yè)年末從業(yè)人數(shù)、物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額作為投入指標(biāo)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵電業(yè)增加值作為產(chǎn)出指標(biāo)，針對(duì)我國(guó)28個(gè)地區(qū)進(jìn)行全要素能源效率分析，結(jié)果表明我國(guó)物流業(yè)全要素能源效率平均水平較低且存在明顯的地區(qū)差異。吳旭曉采用SE-DEA對(duì)廣東省、江蘇省、山東省、浙江省和河南省5個(gè)經(jīng)濟(jì)大省的物流業(yè)運(yùn)作效率及聯(lián)動(dòng)效率進(jìn)行了實(shí)證研究，結(jié)果顯示不同省份物流業(yè)效率演化規(guī)律差異顯著。

可見(jiàn)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)區(qū)域物流效率的研究已經(jīng)取得了豐碩的成果，但仍然存在以下不足：投入和產(chǎn)出指標(biāo)的選取都基于各自的標(biāo)準(zhǔn)，缺乏說(shuō)服力；已有研究大部分采用傳統(tǒng)的DEA模型對(duì)多個(gè)決策單元效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，但出現(xiàn)多個(gè)決策單元相對(duì)有效的情況時(shí)，不能進(jìn)一步區(qū)分排序；基于中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫(kù)（2000-2015）的搜索發(fā)現(xiàn)，以21世紀(jì)海上絲綢之路物流業(yè)效率的個(gè)案研究鮮有見(jiàn)聞。

基于此，本文從兩個(gè)方面對(duì)21世紀(jì)海上絲綢之路物流業(yè)效率進(jìn)行了研究：一方面，采用因子分析法重新構(gòu)建投入和產(chǎn)出指標(biāo)，克服選擇上的主觀性，從而更加公平、客觀、科學(xué)地反映更全面的信息；另一方面，采用SE-DEA模型來(lái)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的DEA模型，能夠更加準(zhǔn)確地測(cè)度物流業(yè)效率，從而對(duì)各決策單元進(jìn)行充分排序。

本文的研究旨在探索21世紀(jì)海上絲綢之路物流業(yè)效率是否合理，為我國(guó)“一帶一路”物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略提供了理論依據(jù)和實(shí)踐啟示，同時(shí)也可為其他區(qū)域的研究提供借鑒。

研究方法選擇

（一）因子分析模型

因子分析（Factor Analysis）具有適用范圍廣、客觀程度較好、應(yīng)用難度低、廣泛性高的優(yōu)點(diǎn)，是將存在一定程度相似性的指標(biāo)進(jìn)行整合，最終將若干個(gè)小指標(biāo)糅合成幾個(gè)大的因子變量即公共因子進(jìn)行評(píng)價(jià)分析的方法。公共因子的個(gè)數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于原始變量的個(gè)數(shù)，因而研究和分析能大大減少工作量，而且對(duì)于單純憑借主觀感受選擇幾個(gè)有代表性的因子來(lái)評(píng)價(jià)，因子變量是依據(jù)原始變量的信息進(jìn)行重新構(gòu)建，而不是對(duì)原變量進(jìn)行取舍，這樣可以公平、客觀、科學(xué)地反映原有變量的大部分信息，能夠在保證數(shù)據(jù)信息丟失最少的情況下，對(duì)高維空間變量進(jìn)行科學(xué)合理的降維處理。

因子分析是用較少個(gè)數(shù)的公共因子的線性函數(shù)和特定因子之和來(lái)表達(dá)原來(lái)觀測(cè)的每個(gè)變量，從研究相關(guān)矩陣內(nèi)部的依賴關(guān)系出發(fā)，把一些具有錯(cuò)綜復(fù)雜的變量歸納為少數(shù)幾個(gè)綜合因子的一種多變量統(tǒng)計(jì)分析方法。當(dāng)這幾個(gè)公共因子（或綜合因子）的累計(jì)方差和（即貢獻(xiàn)率）達(dá)到85%或95%以上時(shí)，就說(shuō)明這幾個(gè)公共因子集中反映了研究問(wèn)題的大部分信息，而彼此之間又不相關(guān)，信息不重疊。

因子分析的一般模型為：

模型中，f1，f2，…，fm叫做主因子或公共因子，它們是在各個(gè)原觀測(cè)變量的表達(dá)式中都共同出現(xiàn)的因子，是相互獨(dú)立的不可觀測(cè)的理論變量。e1，e2，…，ek叫做特殊因子，是向量X的分量xi（i=1，2，…，k）所特有的因子，特殊因子表示該變量中不能被公共因子解釋的部分，實(shí)際上就是實(shí)測(cè)變量與估計(jì)值之間的殘差。各個(gè)特殊因子之間以及特殊因子與公共因子之間是相互獨(dú)立的。一般而言，通過(guò)初級(jí)變換得到的因子載荷差異不大，含義不明顯，實(shí)用價(jià)值不高。為了更清楚地凸顯因子實(shí)測(cè)變量之間的關(guān)系，提高公共因子的解釋力，通常需要對(duì)因子載荷進(jìn)行旋轉(zhuǎn)處理，使因子載荷值向0和1兩個(gè)方向分化。最常用的旋轉(zhuǎn)方法是最大方差旋轉(zhuǎn)法（Varimax）。運(yùn)用該模型對(duì)21世紀(jì)海上絲綢之路物流業(yè)效率的諸多因子進(jìn)行分析提取變量。

（二）SE-DEA模型

傳統(tǒng)的DEA模型用于評(píng)價(jià)多項(xiàng)投入和多項(xiàng)產(chǎn)出的決策單元（Decision Making Units，DMU）的相對(duì)效率，以構(gòu)建出一條非參數(shù)的DEA前沿面為目的，基于各決策單元偏離DEA前沿面的程度評(píng)價(jià)相對(duì)有效性。然而，通過(guò)DEA模型評(píng)價(jià)決策單元效率時(shí)，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)多個(gè)DMU相對(duì)有效，從而無(wú)法進(jìn)一步評(píng)價(jià)和比較這些相對(duì)有效的DMU。本文選用Andersen等提出的SE-DEA模型細(xì)化DEA的評(píng)價(jià)結(jié)果，對(duì)相對(duì)有效的多個(gè)DMU進(jìn)一步進(jìn)行評(píng)價(jià)與比較，從而對(duì)21世紀(jì)海上絲綢之路物流業(yè)效率進(jìn)行排序。SE-DEA模型如下：

minθ-ε（eTs-1+eTs+）

基于因子分析法提取投入和產(chǎn)出變量

（一）指標(biāo)及數(shù)據(jù)選取

影響21世紀(jì)海上絲綢之路物流業(yè)效率的影響因素眾多，各種因素間相互作用，共同影響著21世紀(jì)海上絲綢之路物流業(yè)的效率?；?1世紀(jì)海上絲綢之路物流業(yè)的特點(diǎn)，如何建立影響21世紀(jì)海上絲綢之路物流業(yè)效率的指標(biāo)體系非常重要。本文遵循指標(biāo)體系的全面性、有針對(duì)性、關(guān)聯(lián)性以及可取性等原則下，探求數(shù)據(jù)的可靠性、權(quán)威性和實(shí)用性，在綜合國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)研究成果的基礎(chǔ)上，本文選取了6個(gè)投入變量[國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值X1，外貿(mào)進(jìn)出口總額X2，消費(fèi)能力（人口數(shù)*消費(fèi)水平）X3，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵電業(yè)固定資產(chǎn)投資總額X4，交通網(wǎng)密度（千米/平方公里）X5，物流從業(yè)人員的收益能力（從業(yè)人員數(shù)*平均收益）X6]，以及3個(gè)產(chǎn)出變量（物流業(yè)GDP Y1 ，貨運(yùn)量Y2 ，貨物周轉(zhuǎn)量Y3）。同時(shí)選取21世紀(jì)海上絲綢之路位于我國(guó)境內(nèi)的江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南6個(gè)省份作為研究對(duì)象，數(shù)據(jù)均來(lái)源于2008-2013年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。

（二）實(shí)證結(jié)果分析

通過(guò)SPSS軟件計(jì)算6個(gè)投入變量的總方差，從累積方差的計(jì)算結(jié)果可見(jiàn)，成份1和成份2是符合條件的特征值，累積方差貢獻(xiàn)率達(dá)94.079%，涵蓋了大部分變量信息。因此，選前兩個(gè)成份作為公共因子，如表1所示。

對(duì)初始因子的載荷矩陣進(jìn)行方差旋轉(zhuǎn)處理，第一個(gè)公共因子F1上載荷較大的有2個(gè)指標(biāo)，分別是國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值X1和外貿(mào)進(jìn)出口總額X2，因此可以將公共因子F1定義為經(jīng)濟(jì)發(fā)展。第二個(gè)公共因子F2上載荷較大的有2個(gè)指標(biāo)，分別是倉(cāng)儲(chǔ)和郵電業(yè)固定資產(chǎn)投資總額X4和交通網(wǎng)密度（千米/平方公里）X5，因此可以將公共因子F2定義為交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)。后續(xù)計(jì)算將用新產(chǎn)生的2個(gè)公共因子代替原有的6個(gè)投入變量，如表2所示。

通過(guò)因子分析法計(jì)算結(jié)果重新構(gòu)建了21世紀(jì)海上絲綢之路的投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)：將國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值X1，外貿(mào)進(jìn)出口總額X2，消費(fèi)能力（人口數(shù)*消費(fèi)水平）X3，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵電業(yè)固定資產(chǎn)投資總額X4，交通網(wǎng)密度（千米/平方公里）X5，物流從業(yè)人員的收益能力（從業(yè)人員數(shù)*平均收益）X6六個(gè)投入變量重新構(gòu)建為經(jīng)濟(jì)發(fā)展F1和交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)F2兩個(gè)投入指標(biāo)，物流業(yè)GDP Y1 ，貨運(yùn)量Y2，貨物周轉(zhuǎn)量Y3三個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)保持不變，如表3所示。

基于SE-DEA模型的物流業(yè)效率評(píng)價(jià)

本文選取因子分析法重構(gòu)后的兩個(gè)投入指標(biāo)和三個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)，采用DEA和SE-DEA模型測(cè)算21世紀(jì)海上絲綢之路位于我國(guó)境內(nèi)6個(gè)省份2013年的技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率，結(jié)果如表4所示。

由表4的排名可見(jiàn)，傳統(tǒng)DEA模型對(duì)于相對(duì)有效的數(shù)據(jù)無(wú)法進(jìn)一步排序，然而SE-DEA模型可以進(jìn)行充分排序，并能夠反映增長(zhǎng)空間情況?；赟E-DEA模型對(duì)2013年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，超技術(shù)效率排名前4位的江蘇、浙江、福建和山東4個(gè)省份物流業(yè)效率都達(dá)到技術(shù)效率前沿，并具有較大的發(fā)展空間，其中山東省最高，能夠同比例提高43.8%，廣東省和海南省的物流效率未達(dá)到技術(shù)效率前沿。

在2013年21世紀(jì)海上絲綢之路位于我國(guó)境內(nèi)的6個(gè)省份物流業(yè)效率比較分析的基礎(chǔ)上，基于2008-2013年的數(shù)據(jù)，運(yùn)用SE-DEA模型進(jìn)一步從動(dòng)態(tài)演化的角度分別對(duì)6個(gè)省份物流業(yè)超技術(shù)效率進(jìn)行分析，結(jié)果如表5所示。

結(jié)論與討論

（一）研究發(fā)現(xiàn)

本文采用因子分析法和SE-DEA模型相結(jié)合的方法測(cè)算了我國(guó)21世紀(jì)海上絲綢之路物流業(yè)的超技術(shù)效率，對(duì)其動(dòng)態(tài)演化和區(qū)域差異進(jìn)行了分析比較，研究發(fā)現(xiàn)在我國(guó)境內(nèi)的江蘇、浙江、福建、山東、廣東和海南6個(gè)省份中，山東省2008至2013年物流業(yè)效率最高，均達(dá)到了技術(shù)效率前沿，這與山東省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和港口、公路交通等交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資緊密相關(guān)：2008年以來(lái)山東省經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，經(jīng)濟(jì)總量居全國(guó)第3位；港口、高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)等交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資居全國(guó)第2位。但是，山東省物流業(yè)效率可增長(zhǎng)的空間在逐年縮小，建議山東省做好物流業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)期規(guī)劃，支持物流業(yè)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化和專業(yè)化建設(shè)。江蘇、浙江和福建3省2008到2012年期間，前期物流利用率發(fā)展基本呈上升趨勢(shì)，但存在發(fā)展波動(dòng)，說(shuō)明發(fā)展力度不夠，持續(xù)性不強(qiáng)，隨著投入和產(chǎn)出的不斷均衡，2013年達(dá)到技術(shù)效率前沿，并且存在同比例提高物流效率的發(fā)展空間，建議在國(guó)家大力推進(jìn)21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)的政策下，江蘇、浙江和福建3省進(jìn)一步增加外貿(mào)進(jìn)出口總額、消費(fèi)能力和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，從而帶動(dòng)物流效率的提高。廣東省在2008至2013年期間的投入和產(chǎn)出變量基本都是全國(guó)最高水平，然而物流效率卻未達(dá)到物流效率前沿，存在大量的無(wú)效投入，這與2008年金融危機(jī)后廣東省響應(yīng)《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》政策的背景下，廣東省加大對(duì)物流行業(yè)的投入有一定關(guān)系，造成了投入冗余。然而整體物流效率發(fā)展趨勢(shì)較好，物流效率逐年增高，2013年趨于均衡發(fā)展。海南省的物流業(yè)投入和產(chǎn)出變量總量在6省中最低，但呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，2013年也接近物流效率前沿。

（二）理論貢獻(xiàn)

本研究的理論貢獻(xiàn)在于：過(guò)往研究選取物流效率投入和產(chǎn)出指標(biāo)都基于各自的標(biāo)準(zhǔn)，較缺乏說(shuō)服力。本研究在已有研究的基礎(chǔ)上，采用因子分析法重新構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)，克服選擇上的主觀性，從而更加公平、客觀、科學(xué)地反映更全面的信息。已有研究大部分采用傳統(tǒng)的DEA模型對(duì)多個(gè)決策單元效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，但出現(xiàn)多個(gè)決策單元相對(duì)有效的情況時(shí)，不能進(jìn)一步區(qū)分排序。本文采用SE-DEA模型來(lái)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的DEA模型，能夠更加準(zhǔn)確地測(cè)度物流業(yè)效率，從而對(duì)各決策單元進(jìn)行充分排序。為21世紀(jì)海上絲綢之路物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略提供了理論依據(jù)，同時(shí)也可為其他區(qū)域物流的研究提供借鑒。

（三）實(shí)踐啟示

全面推進(jìn)“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)是我國(guó)目前最重要的發(fā)展戰(zhàn)略之一。提升物流業(yè)發(fā)展效率，從而提升物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力是21世紀(jì)海上絲綢之路各國(guó)間實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)范疇設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通三大方針的重要推動(dòng)力。各省份應(yīng)在國(guó)家政策引領(lǐng)下，從21世紀(jì)海上絲綢之路國(guó)際物流骨干通道的整體出發(fā)，對(duì)現(xiàn)有物流業(yè)重新梳理、整合資源、科學(xué)布局、合理分工，避免投入不足和產(chǎn)出冗余，從而形成整個(gè)區(qū)域高效率的物流網(wǎng)絡(luò)。

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