張先鋒　陳　琳　吳偉東

(合肥工業(yè)大學(xué)，合肥　230601)

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交通基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本分層集聚與區(qū)域全要素生產(chǎn)率
——基于我國(guó)285個(gè)地級(jí)市面板數(shù)據(jù)的經(jīng)驗(yàn)分析

張先鋒陳琳吳偉東

(合肥工業(yè)大學(xué)，合肥230601)

〔摘要〕本文以2003～2013年285個(gè)地級(jí)市的面板數(shù)據(jù)，考察中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)人力資本流動(dòng)與集聚進(jìn)一步影響區(qū)域全要素生產(chǎn)率的內(nèi)在機(jī)制。研究結(jié)果顯示：(1)交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率具有顯著的正向作用，更加有利于大城市TFP的提升；(2)融入人力資本分層集聚及其與交通基礎(chǔ)設(shè)施的交互作用同樣促進(jìn)作用顯著，并且有利于大城市TFP的提升，而不利于中小城市的TFP的提升；(3)經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的促進(jìn)作用越明顯；(4)信息化水平與交通基礎(chǔ)設(shè)施替代作用明顯，中小城市的替代作用更強(qiáng)。

〔關(guān)鍵詞〕交通基礎(chǔ)設(shè)施人力資本分層集聚全要素生產(chǎn)率DEA Malmquist

引言

自1997年亞洲金融危機(jī)以來(lái)，每當(dāng)遇到經(jīng)濟(jì)下滑風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，中國(guó)政府通常通過(guò)加大基礎(chǔ)設(shè)施投資，特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資規(guī)模，達(dá)到穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、增加就業(yè)、促進(jìn)居民收入增長(zhǎng)的目的。實(shí)際上，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，不僅起到保障區(qū)域經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)行、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用，而且對(duì)社會(huì)生產(chǎn)生活方式產(chǎn)生了一系列的重要影響。隨著交通便捷性的增加，交通成本的下降，商品與生產(chǎn)要素的流動(dòng)加快，生產(chǎn)要素，尤其是人力資本的空間集聚呈現(xiàn)出分層集聚的特征。高層次人力資本更多向特大城市、大城市集聚，而中低層次人力資本更多向中小城市集聚。人力資本的分層集聚不僅通過(guò)影響勞動(dòng)力成本對(duì)企業(yè)生產(chǎn)效率產(chǎn)生影響，更為重要的是，人力資本是知識(shí)與技術(shù)的載體，知識(shí)技術(shù)吸收與擴(kuò)散也依賴(lài)于人力資本，所以它的分層集聚對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的意義更為重要。近年來(lái)，“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，該戰(zhàn)略的突破口正是交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通。2015年以來(lái)，面對(duì)過(guò)快下滑的經(jīng)濟(jì)大趨勢(shì)，基于穩(wěn)增長(zhǎng)的需要，國(guó)家通過(guò)深化投融資體制改革，創(chuàng)新投融資模式，進(jìn)一步大力推進(jìn)重大交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)。進(jìn)一步顯現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在我國(guó)穩(wěn)增長(zhǎng)與重大經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略中的作用。那么，交通基礎(chǔ)設(shè)施除了對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有促進(jìn)作用之外，還通過(guò)什么機(jī)制來(lái)影響人力資本的分層集聚，進(jìn)而影響區(qū)域全要素生產(chǎn)率呢？這個(gè)問(wèn)題的回答，對(duì)于進(jìn)一步深入認(rèn)識(shí)交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與技術(shù)進(jìn)步的機(jī)制，為我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資決策提供科學(xué)的理論依據(jù)，具有極為重要的理論與現(xiàn)實(shí)意義。

近年來(lái)，以往的研究主要從以下3個(gè)方面展開(kāi)：(1)關(guān)于人力資本集聚方面的研究，Kristian和Frédéric(2010)[1]通過(guò)人力資本的集聚對(duì)城市系統(tǒng)形成和發(fā)展影響的分析，證實(shí)了人力資本的集聚是城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的來(lái)源。陳德文、苗建軍(2012)[2]發(fā)現(xiàn)我國(guó)的人力資本存在空間集聚特征和空間依賴(lài)特征。趙立斌(2013)[3]研究FDI、異質(zhì)性人力資本與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)三者關(guān)系時(shí)，發(fā)現(xiàn)FDI會(huì)通過(guò)異質(zhì)性人力資本從而促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步來(lái)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。(2)關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域全要素生產(chǎn)率(TFP)關(guān)系方面的研究，Sharma等(2010)[4]采用1994～2006年的印度數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的增加會(huì)導(dǎo)致TFP上升。劉秉鐮、武鵬等(2010)[5]利用1997～2007年省級(jí)面板數(shù)據(jù)的空間計(jì)量模型發(fā)現(xiàn)鐵路和公路對(duì)TFP促進(jìn)作用明顯。張浩然、衣保中(2012)[6]利用中國(guó)2003～2009年城市面板數(shù)據(jù)，采用空間杜賓模型，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)本地區(qū)TFP，但并沒(méi)有促進(jìn)臨近城市的TFP。(3)關(guān)于人力資本與TFP關(guān)系的研究，Kristian等(2010)[1]通過(guò)構(gòu)建模型分析人力資本集聚效應(yīng)對(duì)城市系統(tǒng)形成的影響，發(fā)現(xiàn)人力資本集聚對(duì)TFP作用明顯。陳豐龍、徐康寧(2012)[7]利用2001～2010年中國(guó)行業(yè)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)本土市場(chǎng)規(guī)模主要通過(guò)人力資本對(duì)TFP起促進(jìn)作用。孫婧(2013)[8]從作用機(jī)制和作用效果兩個(gè)角度研究了人力資本對(duì)TFP的影響。韓海彬、趙麗芬等(2014)[9]采用1993～2010年我國(guó)農(nóng)村面板數(shù)據(jù)從技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)模仿兩個(gè)角度分析異質(zhì)性人力資本與農(nóng)業(yè)環(huán)境TFP的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)不同教育水平的人力資本對(duì)農(nóng)業(yè)環(huán)境TFP的提升作用也不同。

上述文獻(xiàn)為本文的研究提供了很多有益的啟發(fā)，不過(guò)以往研究也存在不足：以往文獻(xiàn)分別關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施與TFP的關(guān)系，人力資本集聚與TFP的關(guān)系，但沒(méi)有將交通基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本集聚與TFP納入到一個(gè)統(tǒng)一的框架分析三者之間的作用關(guān)系。交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響渠道決不僅僅局限于交通便利性增加、運(yùn)輸成本下降，更為重要的影響渠道是人力資本流動(dòng)與集聚，人力資本是技能、知識(shí)與技術(shù)最重要的載體，人力資本水平的提升是區(qū)域經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展的源動(dòng)力。因此，撇開(kāi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)人力資本流動(dòng)與集聚的影響，單純研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與TFP的關(guān)系，得出的結(jié)論無(wú)疑是令人懷疑的。鑒于此，本文把交通基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本流動(dòng)與集聚與TFP納入統(tǒng)一的分析框架，在探索交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)人力資本流動(dòng)與集聚進(jìn)一步影響TFP內(nèi)在機(jī)制的基礎(chǔ)上，利用我國(guó)2003～2013年285個(gè)城市數(shù)據(jù)對(duì)三者之間關(guān)系進(jìn)行實(shí)證分析。

1理論分析與假說(shuō)的提出

1.1交通基礎(chǔ)設(shè)施與TFP

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)TFP的影響主要通過(guò)以下途徑：(1)資源配置效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施便利性增加可以促進(jìn)生產(chǎn)要素流動(dòng)，加速資源的優(yōu)化配置，提升TFP。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的提高會(huì)改善所在地區(qū)的交通可達(dá)性，降低農(nóng)村地區(qū)低效率的生產(chǎn)要素向城市流動(dòng)的成本，提升國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)資源的配置效率。另一方面，更加完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施有利于吸引更多的FDI，資本流入增加，技術(shù)、管理等知識(shí)溢出效應(yīng)隨之增加，城市TFP提升。(2)市場(chǎng)擴(kuò)張效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施便利性提升可以使城市的產(chǎn)品和服務(wù)更多流向農(nóng)村市場(chǎng)以及降低進(jìn)出口貿(mào)易成本，增加產(chǎn)品與服務(wù)的市場(chǎng)需求，市場(chǎng)擴(kuò)張促進(jìn)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，從而提高城市TFP。(3)產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)。以克魯格曼為代表的新經(jīng)濟(jì)地理理論認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)集聚是規(guī)模經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸成本和要素流動(dòng)這3個(gè)因素共同作用的結(jié)果。交通基礎(chǔ)設(shè)施也是通過(guò)這3個(gè)因素對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生影響。一方面，便利的交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠縮短運(yùn)輸時(shí)間、降低運(yùn)輸成本，運(yùn)輸效率的提高為區(qū)域間的要素流動(dòng)和貿(mào)易活動(dòng)提供便利，并引致企業(yè)集聚。另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)引致的地區(qū)間通達(dá)性提升，不僅使生產(chǎn)要素與產(chǎn)品在不同級(jí)別城市之間的流動(dòng)性增加，而且使同一級(jí)別城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系增加，帶動(dòng)知識(shí)和技術(shù)傳播，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)分工進(jìn)一步深化，從而提高各城市的TFP。對(duì)于大城市來(lái)講，交通基礎(chǔ)設(shè)施便利程度的增加，有利于產(chǎn)品與服務(wù)有更高競(jìng)爭(zhēng)力、有更強(qiáng)贏利能力的企業(yè)向大城市集聚。而對(duì)中小城市來(lái)講，運(yùn)輸效率的提升能夠降低企業(yè)的遷移成本，從而使中小城市更多的企業(yè)去追求大城市的集聚效益。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施便利程度的增加更加有利于大城市而不利于中小城市全要素生產(chǎn)效的提升。當(dāng)然，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資也通過(guò)乘數(shù)效應(yīng)，帶動(dòng)相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升區(qū)域全要素生產(chǎn)率。基于以上分析，本文提出下列有待檢驗(yàn)理論假說(shuō)：

H1：交通基礎(chǔ)設(shè)施水平提高會(huì)通過(guò)資源配置效應(yīng)、市場(chǎng)擴(kuò)張效應(yīng)與產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)提升整個(gè)城市TFP，且更加有利于大城市TFP的提升。

1.2交通基礎(chǔ)設(shè)施與人力資本的分層集聚

城市圈理論認(rèn)為，由于功能與規(guī)模的差異城市會(huì)呈現(xiàn)城市圈層級(jí)結(jié)構(gòu)，即不同城市之間會(huì)出現(xiàn)層級(jí)分工的不同。伴隨著城市層級(jí)分工不同的產(chǎn)生，城市間的人力資本也出現(xiàn)層級(jí)分工的不同。所謂人力資本的層級(jí)分工，是指人力資本的專(zhuān)業(yè)化程度高低與它所布局城市在城市等級(jí)序列中的排位相對(duì)應(yīng)，不同等級(jí)的城市對(duì)應(yīng)不同層級(jí)的人力資本，即等級(jí)高的核心城市吸引知識(shí)密集度較高的高層次人力資本，而經(jīng)濟(jì)等級(jí)低的中小城市布局知識(shí)密集度較低的低層次人力資本。

交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)人力資本分層集聚的作用機(jī)制主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：(1)交通基礎(chǔ)設(shè)施便利性的提高與成本的下降會(huì)加速生產(chǎn)要素的流動(dòng)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)分工的深化，促使不同類(lèi)型的產(chǎn)業(yè)向不同城市集聚。產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)生產(chǎn)要素的需求，強(qiáng)化了同類(lèi)、同檔次的生產(chǎn)要素向與其相適應(yīng)的區(qū)域集聚，并因此提高生產(chǎn)要素的空間配置效率。不同城市不同類(lèi)型的產(chǎn)業(yè)集聚會(huì)對(duì)人力資本形成差異性需求，因而促進(jìn)人力資本分層集聚。(2)交通基礎(chǔ)設(shè)施的便利性提高與成本下降，會(huì)促進(jìn)多區(qū)位企業(yè)的發(fā)展，并從而導(dǎo)致人力資本分層集聚。近二十年來(lái)，隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革，產(chǎn)品越來(lái)越復(fù)雜，生產(chǎn)工序越來(lái)越多，分工越來(lái)越細(xì)。與此同時(shí)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模越來(lái)越龐大，專(zhuān)業(yè)化分工也越有可能獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)，這使得企業(yè)各個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)在地理空間上的分離成為可能。大量的大型企業(yè)開(kāi)始選擇更大的地域范圍整合資源，形成多區(qū)位的企業(yè)。多區(qū)位企業(yè)將加工制造等非核心的附加值低的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)布局于生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)成本較低的中小城市，而將企業(yè)總部、研發(fā)設(shè)計(jì)中心、品牌與營(yíng)銷(xiāo)中心等核心的附加值高的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)布局于大城市。位于大城市的企業(yè)研發(fā)等部門(mén)對(duì)高層次人才需求較大，而位于中小城市的加工制造中心對(duì)低層次人才需求較大。由此，多區(qū)位企業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了人力資本分層集聚。(3)大城市集聚程度高，生活成本相對(duì)較高，高層次人力資本具有更高的知識(shí)與勞動(dòng)技術(shù)，并獲取較高的收入，因而才能負(fù)擔(dān)大城市更高的生活成本。而低層次的人力資本，知識(shí)與勞動(dòng)技能有限，只能獲取較低的收入，往往只能承擔(dān)中小城市較低的生活成本。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施便利性的提高不會(huì)導(dǎo)致勞動(dòng)力的無(wú)序流動(dòng)與無(wú)序集聚，而是會(huì)促進(jìn)人力資本的分層集聚。

人力資本分層集聚將通過(guò)以下途徑促進(jìn)城市TFP的提升。(1)知識(shí)外溢效應(yīng)。知識(shí)外溢可以分為兩類(lèi)：一類(lèi)是普通的信息、知識(shí)與技術(shù)的外溢，這類(lèi)知識(shí)不需要高深的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，知識(shí)外溢效應(yīng)受不同知識(shí)人群的限制較少。另一類(lèi)是專(zhuān)業(yè)信息、知識(shí)與技術(shù)的外溢，這類(lèi)知識(shí)需要很強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，其信息的傳播與知識(shí)技術(shù)的交流局限于專(zhuān)業(yè)人士?jī)?nèi)部。人力資本空間上的集聚，有利于充分發(fā)揮專(zhuān)業(yè)知識(shí)技術(shù)的外溢效應(yīng)，有利于新知識(shí)新技術(shù)的生產(chǎn)與創(chuàng)造，有利于專(zhuān)業(yè)分工的深化與細(xì)化，有利于為地理空間集聚企業(yè)提供更為專(zhuān)業(yè)的服務(wù)，進(jìn)而提升城市TFP。(2)競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)。人力資本分層集聚會(huì)加劇同層次人力資本在專(zhuān)業(yè)知識(shí)、技能熟練程度、研發(fā)成果等方面上的競(jìng)爭(zhēng)，這種競(jìng)爭(zhēng)不僅會(huì)提升人力資本的自身工作效率、加快人力資積累速度，也會(huì)促進(jìn)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，加快企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的步伐，最終帶動(dòng)區(qū)域TFP的提升。(3)匹配效應(yīng)。一方面，人力資本分層集聚有利于企業(yè)降低合適人力資源的搜尋成本，企業(yè)可以根據(jù)市場(chǎng)需求變化快速獲得自己所需的勞動(dòng)力。人力資本分層集聚的區(qū)位對(duì)人力資本敏感企業(yè)選址具有重要的影響。另一方面，不同企業(yè)集群的區(qū)位對(duì)人力資本集聚的區(qū)位選擇具有重要影響，人力資本傾向集聚于對(duì)自己專(zhuān)業(yè)知識(shí)有較大需求的企業(yè)集群區(qū)域，以便于能夠在更大的勞動(dòng)市場(chǎng)中找到符合自己要求的工作。企業(yè)與人力資本空間地理位置上的匹配，有助于提高資源配置效率，并進(jìn)一步提升城市TFP。基于以上分析，本文提出下列有待檢驗(yàn)理論假說(shuō)：

H2：交通基礎(chǔ)設(shè)施水平提高會(huì)促進(jìn)人力資本分層集聚，更高層次的人力資本將向大城市集聚，低層次的人力資本將向中小城市集聚。人力資本分層集聚有利于大城市TFP的提升，而不利于中小城市的TFP的提升。

1.3城市發(fā)展水平、人力資本分層集聚與TFP

交通基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本分層集聚對(duì)城市TFP的影響因城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同而有差異。人力資本分層集聚除了與交通基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)之外，更為重要的是受到城市發(fā)展水平影響。實(shí)際上，在大多數(shù)時(shí)候，城市越發(fā)達(dá)，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平越高。城市發(fā)展水平越高，醫(yī)療衛(wèi)生、教育培訓(xùn)、生活?yuàn)蕵?lè)等城市生活性服務(wù)設(shè)施越完善，社會(huì)與市場(chǎng)環(huán)境越好，工作機(jī)會(huì)越多，收入水平越高，人力資本集聚程度越高。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市，往往是各大高校、科研院所、企業(yè)研發(fā)機(jī)構(gòu)的集聚地，其對(duì)科研技術(shù)人力資本的吸引作用越明顯。與此同時(shí)，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)的城市，對(duì)外開(kāi)放程度和市場(chǎng)化程度也越高，人與人、人與企業(yè)面對(duì)面接觸更頻繁，知識(shí)和技術(shù)流通速度也越快，越有利于城市TFP的提升。基于以上分析，本文提出下列有待檢驗(yàn)理論假說(shuō)：

H3：交通基礎(chǔ)設(shè)施便利性通過(guò)人力資本分層集聚作用于區(qū)域TFP大小，與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相關(guān)。經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)的城市，城市生活性服務(wù)設(shè)施越完善，交通基礎(chǔ)設(shè)施增加，將更有利于高層次人力資本集聚與城市TFP的提升。

1.4信息化水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施與城市TFP

21世紀(jì)以來(lái)，隨著信息化的發(fā)展與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及應(yīng)用，人類(lèi)交換與處理各種信息與知識(shí)的速度與水平快速提升，而信息與知識(shí)傳遞的成本不斷下降，信息與知識(shí)溢出效應(yīng)大幅度上升，對(duì)城市TFP的提升起到了重要的推動(dòng)作用。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平提升有利于人力資本的流動(dòng)，而人力資本流動(dòng)的本質(zhì)是信息、知識(shí)、技術(shù)與技能的流動(dòng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)際上是降低了信息、知識(shí)、技術(shù)與技能的流動(dòng)成本。人力資本集聚的本質(zhì)是信息、知識(shí)、技術(shù)與技能的集聚，并通過(guò)集聚創(chuàng)造生產(chǎn)出更多的知識(shí)與技術(shù)、更多提升的勞動(dòng)者技能、更多地應(yīng)用知識(shí)與技術(shù)，從而促進(jìn)城市TFP。從某種程度上來(lái)講，信息化與交通基礎(chǔ)設(shè)施在一定程度上呈替代關(guān)系。信息化水平越高的城市，知識(shí)和技術(shù)傳播的速度越快，人力資本空間集聚產(chǎn)生的知識(shí)和技術(shù)外溢會(huì)越明顯，有利于提升TFP。另一方面，信息化水平提升，有利于降低技術(shù)知識(shí)信息的傳遞成本，促進(jìn)知識(shí)技術(shù)信息由大城市向中小城市擴(kuò)散，從而緩解高層次人力資本向大城市集聚對(duì)中小城市TFP提升產(chǎn)生的不利影響?；谝陨戏治觯疚奶岢鱿铝杏写龣z驗(yàn)理論假說(shuō)：

H4：在降低信息、知識(shí)與技術(shù)的交換傳遞成本，促進(jìn)知識(shí)外溢效應(yīng)方面，信息化與交通基礎(chǔ)設(shè)施具有某種替代性。交通基礎(chǔ)設(shè)施水平提升通過(guò)人力資本分層集聚作用于區(qū)域TFP大小，與信息化發(fā)展水平相關(guān)。信息化水平提升有利于整個(gè)城市TFP提升，并通過(guò)促進(jìn)信息知識(shí)技術(shù)向中小城市擴(kuò)散，緩解高層次人力資本向大城市集聚對(duì)中小城市TFP提升產(chǎn)生的不利影響。

2模型設(shè)定、變量定義與數(shù)據(jù)來(lái)源

2.1模型設(shè)定

為了驗(yàn)證理論假說(shuō)H1，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施便利性的增加是否有利于區(qū)域TFP的提升，設(shè)定計(jì)量模型(1)：

TFPit=α+β1TRit+β2Xit+εit

(1)

其中，TFP為全要素生產(chǎn)率，TR為交通基礎(chǔ)設(shè)施。X是一組影響TFP的控制變量：(1)研發(fā)(R&D)。研發(fā)水平越高，TFP增長(zhǎng)越快，預(yù)期系數(shù)符號(hào)為正；(2)外商直接投資(FDI)。FDI的技術(shù)溢出對(duì)TFP產(chǎn)生促進(jìn)影響，預(yù)期系數(shù)符號(hào)為正；(3)第三產(chǎn)業(yè)(SER)。第三產(chǎn)業(yè)比重的提升，有利于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)變，會(huì)給TFP帶來(lái)正向效應(yīng)(馬強(qiáng)文，任保平，2010)[10]，預(yù)期系數(shù)符號(hào)為正；εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

為了驗(yàn)證理論假說(shuō)H2，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施是否通過(guò)人力資本分層集聚影響區(qū)域TFP，設(shè)定模型(2)：

TFPit=α+β1TRit+β2HAit+β3TRit*HAit+β4Xit+εit

(2)

模型(2)是在模型(1)的基礎(chǔ)上，加入了地區(qū)人力資本分層集聚HA，及其與TR構(gòu)成的交互變量TR*HA，通過(guò)構(gòu)造TR與HA的乘積來(lái)表示交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)人力資本分層集聚對(duì)區(qū)域TFP的影響。

為了驗(yàn)證理論假說(shuō)H3，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)人力資本分層集聚影響區(qū)域TFP，是否隨地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異而不同，借鑒余明桂、潘紅波[11]的做法設(shè)定模型(3)：

TFPit=α+β1TRit+β2HAit+β3TRit*HAit+β4AGDPDit+β5AGDPDit*TRit*HAit+β6Xit+εit

(3)

模型(3)是在模型(2)的基礎(chǔ)上，增加了地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平虛擬變量AGDPD，及其與TR*HA構(gòu)成的交叉變量AGDPD*TR*HA。當(dāng)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平大于樣本中位數(shù)時(shí)，則將這個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平虛擬變量AGDPD定義為1，否則為0。通過(guò)構(gòu)造AGDPD與TR*HA的乘積來(lái)表示地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域TFP的影響。

為了驗(yàn)證理論假說(shuō)H4，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)人力資本分層集聚影響區(qū)域TFP，是否因信息化水平與交通基礎(chǔ)設(shè)施的替代效應(yīng)差異而不同，借鑒王明琳、徐萌娜等[12]的做法設(shè)定模型(4)：

TFPit=α+β1TRit+β2INFit+β3TRit*INFit+β4Xit+εit

(4)

模型(2)是在模型(1)的基礎(chǔ)上，增加了地區(qū)的信息化水平INF，及其與TR構(gòu)成的交叉變量TR*INF，通過(guò)構(gòu)造TR與INF的乘積來(lái)表示交通基礎(chǔ)設(shè)施與信息化水平的替代效應(yīng)。

2.2變量測(cè)度

1.你喜歡目標(biāo)，方法就越來(lái)越多；2.你喜歡放棄，借口就越來(lái)越多；3.你喜歡感恩，順利就越來(lái)越多；4.你喜歡抱怨，煩惱就越來(lái)越多；5.你喜歡拼搏，成功就越來(lái)越多；6.喜歡分享，朋友就越來(lái)越多；7.喜歡獨(dú)占，孤獨(dú)就越來(lái)越多

截至2013年，大陸29個(gè)省份(西藏除外)管轄287個(gè)地級(jí)市，同時(shí)貴州省畢節(jié)市和銅仁市由于行政劃分的原因?qū)⑵涮蕹?，本文使用的樣本?003～2013年大陸29個(gè)省份(西藏除外)所管轄的285個(gè)地級(jí)以上城市。在估計(jì)上述模型之前，首先要測(cè)算出2003～2013年間我國(guó)地級(jí)市的TFP和人力資本分層集聚。

2.2.1全要素生產(chǎn)率(TFP)

TFP的研究方法主要有增長(zhǎng)核算法和前沿分析法，前沿分析法又包括隨機(jī)前沿分析法和非參數(shù)DEA Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)法。由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)處于轉(zhuǎn)型期，時(shí)間跨度大，城市多，且城市間發(fā)展水平差異大，很難用統(tǒng)一的生產(chǎn)函數(shù)來(lái)描述，所以采用DEA Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)法來(lái)研究TFP。產(chǎn)出采用285個(gè)城市全市的年末地區(qū)生產(chǎn)總值GDP，由2003年為基期運(yùn)用各省的GDP平減指數(shù)加以平減。固定資本存量采用永續(xù)盤(pán)存法(PIM)，第i個(gè)城市的第t年的固定資本存量為：

Kit=Ki，t-1(1-δ)+Iit

(5)

其中，Iit是第i個(gè)城市第t年增加的固定資產(chǎn)投資，Kit是第i城市第t年的固定資產(chǎn)存量，基期的固定資產(chǎn)存量由2003年各省區(qū)市固定資本存量采用單豪杰(2008)的數(shù)據(jù)，然后按當(dāng)年各市占各省份的全社會(huì)固定資產(chǎn)投資的比例來(lái)確定。δ是折舊率，取10.6%[13]。2003年后各城市固定資產(chǎn)價(jià)格指數(shù)將《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》中各省份的固定資產(chǎn)價(jià)格指數(shù)換算成以2003年為基期的固定資產(chǎn)價(jià)格指數(shù)直接使用。勞動(dòng)投入采用中國(guó)285個(gè)城市2003～2013年末全市就業(yè)人口數(shù)數(shù)據(jù)。

2.2.2人力資本分層集聚(HA)

參照宣燁(2012)[14]關(guān)于生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)分層集聚指標(biāo)的做法，本文測(cè)度人力資本層級(jí)分工也采用賦權(quán)重的區(qū)位熵指數(shù)的變異系數(shù)。具體做法如下：鑒于地級(jí)市的受教育程度的人口數(shù)據(jù)缺失，首先將人力資本按照各省受教育程度分為高層次人力資本(包括大學(xué)專(zhuān)科及以上學(xué)歷)、中層次人力資本(包括初中學(xué)歷及高中學(xué)歷)、低層次人力資本(包括小學(xué)及未上過(guò)學(xué)學(xué)歷)，并對(duì)其空間集聚度(區(qū)位熵衡量)分別賦予0.5，0.3和0.2的權(quán)重。具體來(lái)說(shuō)，本文將教育層次分為五類(lèi)：未上過(guò)學(xué)的：i=1；小學(xué)學(xué)歷：i=2；初中學(xué)歷：i=3；高中學(xué)歷：i=4；大學(xué)專(zhuān)科及以上學(xué)歷：i=5。

大城市高層次人力資本集聚度較高，而低層次人力資本集聚度相對(duì)較低；中小城市低層次人力資本集聚度較高，而高層次人力資本集聚度較低。但如果沒(méi)有很好地實(shí)現(xiàn)上述層級(jí)分工，也就是說(shuō)一個(gè)城市均衡地集聚了人力資本各細(xì)分領(lǐng)域，那么其集聚度的變異系數(shù)就較小，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)與其他城市的分層集聚[15]。為此，本文將采用人力資本區(qū)位熵指數(shù)的變異系數(shù)測(cè)度城市間人力資本的分層集聚：

(6)

(7)

式(7)中PSij、Xij代表城市j中人力資本i的人口數(shù)和全部人口數(shù)，PS、X代表全部城市人力資本人口數(shù)和全部人口數(shù)。

Mincer(1957，1958)最先在人力資本的框架下研究了收入分配問(wèn)題，提出并發(fā)展了收入分配的人力資本模型[16]。該模型的核心思想是，高人力資本的勞動(dòng)者在工作中傾向于得到高收入的職位，低人力資本獲得較低的收入。因此，接著，本文用(每個(gè)城市城鎮(zhèn)人均收入水平/全省城鎮(zhèn)人均收入水平)*Gj來(lái)衡量城市人力資本的分層集聚情況。

2.2.3其它變量

模型中的其它變量的定義與說(shuō)明如表1所示：

表1　變量定義與說(shuō)明

2.3數(shù)據(jù)來(lái)源

本文數(shù)據(jù)來(lái)自2004～2014年的《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》以及《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》。

3計(jì)量結(jié)果

3.1交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域全要素生產(chǎn)率

靜態(tài)面板數(shù)據(jù)模型的參數(shù)估計(jì)形式主要有混合最小二乘法、固定效應(yīng)和隨機(jī)效應(yīng)3種，在進(jìn)行參數(shù)估計(jì)前，需要先通過(guò)F檢驗(yàn)、BP拉格朗日乘數(shù)檢驗(yàn)和Hausman檢驗(yàn)來(lái)對(duì)其進(jìn)行篩選，最終確定出每個(gè)模型適用的參數(shù)估計(jì)形式均是固定效應(yīng)(FE)[18]。

表2　模型(1)(2)實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果

注：***，**，*分別表示通過(guò) 1%、5%、10%的顯著性檢驗(yàn)；表中()表示為t統(tǒng)計(jì)值；F統(tǒng)計(jì)值和Hausman檢驗(yàn)值下方()為p值。

由表2可知，模型(1)的第(1)列的檢驗(yàn)結(jié)果中交通基礎(chǔ)設(shè)施的估計(jì)系數(shù)顯著為正，且通過(guò)了5%水平下的顯著性檢驗(yàn)，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施的便利性提高對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的提升的作用明顯，符合理論預(yù)期。此外，本文按照2013年城市常住人口數(shù)據(jù)將城市進(jìn)行分組，常住人口高于100萬(wàn)的城市分為大城市組，常住人口低于100萬(wàn)的城市分為中小城市組[19]。在第(2)列大城市的子樣本中，交通基礎(chǔ)設(shè)施的估計(jì)系數(shù)顯著為正，且在10%的顯著性水平下為正，為2.3809，并且系數(shù)2.3809大于全樣本的系數(shù)1.7706，表明大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的便利性提高對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的提升的作用更加明顯，符合理論預(yù)期，驗(yàn)證了理論假說(shuō)一。

對(duì)于表2第(1)(2)列中的控制變量，R&D與FDI的估計(jì)系數(shù)顯著為正，且均通過(guò)了10%水平下的顯著性檢驗(yàn)，符合理論預(yù)期。SER的估計(jì)系數(shù)為正，但是并不顯著，說(shuō)明我國(guó)總體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)落后，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后，不足以支撐全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)。

3.2交通基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本分層集聚與全要素生產(chǎn)率

由模型(2)中第(1)列的檢驗(yàn)結(jié)果可知，交通基礎(chǔ)設(shè)施和人力資本集聚的估計(jì)系數(shù)顯著為正，但是交互項(xiàng)TR*HA的估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù)，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施便利性增加會(huì)導(dǎo)致人力資本分層集聚，總體上是間接阻礙了區(qū)域全要素生產(chǎn)率的提升?？赡茉蚴?，交通基礎(chǔ)設(shè)施更為便利后，帶動(dòng)高端人力資本隨之向大城市集聚，而導(dǎo)致大多數(shù)其它中小城市人力資本集聚的總體水平上的降低，從而降低了中小城市的區(qū)域全要素生產(chǎn)率。

接下來(lái)根據(jù)城市類(lèi)別加以分類(lèi)進(jìn)行進(jìn)一步分析。由第(2)列可知，對(duì)大城市而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施和人力資本集聚前面的估計(jì)系數(shù)為正，交通基礎(chǔ)設(shè)施和人力資本集聚的交互項(xiàng)也為正，說(shuō)明交通基礎(chǔ)設(shè)施和人力資本集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率提升明顯。由第(3)列可知，對(duì)中小城市而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施和人力資本集聚前面的估計(jì)系數(shù)顯著為正，交通基礎(chǔ)設(shè)施和人力資本集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率提升明顯，交通基礎(chǔ)設(shè)施和人力資本集聚的交互項(xiàng)為負(fù)，說(shuō)明交通基礎(chǔ)設(shè)施便利性的增加導(dǎo)致了低層次的人力資本流向了中小城市，從而不利于區(qū)域全要素生產(chǎn)率提升。上述實(shí)證結(jié)果驗(yàn)證了理論假說(shuō)二。

對(duì)于表2模型(2)第(1)(2)(3)列中的控制變量，R&D、FDI的估計(jì)系數(shù)均為正，且均通過(guò)了10%水平下的顯著性檢驗(yàn)，符合理論預(yù)期。

3.3經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人力資本分層集聚與全要素生產(chǎn)率

在第(1)列中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平虛擬變量AGDPD的系數(shù)在1%的水平上顯著為正，也就是說(shuō)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的地區(qū)的區(qū)域全要素生產(chǎn)率顯著高于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低的地區(qū)，這個(gè)結(jié)果符合理論預(yù)期。與表2中的結(jié)果一致，交叉變量HA*TR的系數(shù)仍然在10%的水平上顯著為正。在第(2)列中，AGDPD*HA*TR的系數(shù)顯著為負(fù)，且通過(guò)10%水平下的顯著性檢驗(yàn)，表明HA*TR的系數(shù)在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)之間的差異顯著。在第(3)列的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的子樣本中，交叉變量HA*TR的系數(shù)在10%的水平上顯著正相關(guān)，與模型(2)的實(shí)證結(jié)果相符，并且系數(shù)為8.2429大于全部城市的6.0349，說(shuō)明在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高的地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的便利性增加總體上對(duì)于區(qū)域全要素生產(chǎn)率提升作用越強(qiáng)。這些結(jié)果與假說(shuō)3的預(yù)期一致。

對(duì)于表3第(1)(2)(3)列中的控制變量，R&D、FDI的估計(jì)系數(shù)均顯著為正，而第(4)列系數(shù)不顯著，充分說(shuō)明我國(guó)經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)研發(fā)水平較低，不足以支撐全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)。

表3　模型(3)實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果

續(xù)　　表

注：***，**，*分別表示通過(guò)1%、5%、10%的顯著性檢驗(yàn)；表中()表示為t統(tǒng)計(jì)值；F統(tǒng)計(jì)值和Hausman檢驗(yàn)值下方()為p值。

3.4信息化水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施與全要素生產(chǎn)率

第(1)(2)列實(shí)證結(jié)果表明TR和INT與TFP呈正相關(guān)，在1%置信水平上顯著，同時(shí)交互項(xiàng)TR*INT的系數(shù)顯著為負(fù)，同樣在1%置信水平上顯著，表明互聯(lián)網(wǎng)信息化水平與交通基礎(chǔ)設(shè)施在提高區(qū)域全要素生產(chǎn)率上存在替代效應(yīng)。同樣，第(3)(4)列實(shí)證結(jié)果表明TR和MOB與TFP呈正相關(guān)，在5%置信水平上顯著，同時(shí)交互項(xiàng)TR*INT的系數(shù)顯著為負(fù)，同樣在1%置信水平上顯著，表明電話信息化水平與交通基礎(chǔ)設(shè)施在提高區(qū)域全要素生產(chǎn)率上也存在替代效應(yīng)。

第(2)(4)列TR與INT的系數(shù)均大于第(1)(3)列，但交互項(xiàng)TR*INT、TR*MOB的系數(shù)小于全體樣本，說(shuō)明中小城市互聯(lián)網(wǎng)信息化水平、電話信息化水平與交通基礎(chǔ)設(shè)施在提高全要素生產(chǎn)率上的替代效應(yīng)要強(qiáng)于全部城市，與假說(shuō)4的預(yù)期一致。

表4　模型(4)實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果

續(xù)　　表

注：***，**，*分別表示通過(guò)1%、5%、10%的顯著性檢驗(yàn)；表中()表示為t統(tǒng)計(jì)值；F統(tǒng)計(jì)值和Hausman檢驗(yàn)值下方()為p值。

4研究結(jié)論、啟示

本文在分析交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)人力資本流動(dòng)與集聚進(jìn)一步影響區(qū)域全要素生產(chǎn)率的內(nèi)在機(jī)制的基礎(chǔ)上，利用2003～2013年中國(guó)285個(gè)地級(jí)市面板數(shù)據(jù)進(jìn)行了實(shí)證檢驗(yàn)。研究結(jié)果表明：(1)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市全要素生產(chǎn)率具有顯著的促進(jìn)作用，對(duì)大城市的促進(jìn)作用更為明顯；(2)融入人力資本分層集聚及其與交通基礎(chǔ)設(shè)施的交互作用同樣促進(jìn)作用顯著，并且有利于大城市TFP的提升，而不利于中小城市的TFP的提升；(3)經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)的地區(qū)，越有利于人力資本集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的提升；(4)信息化水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施在提升全要素生產(chǎn)率上存在著替代效應(yīng)，并且中小城市的替代效應(yīng)更強(qiáng)。

上述研究具有重要的政策涵義：(1)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資；(2)要科學(xué)考慮到人力資本的空間分布和地區(qū)差異問(wèn)題，協(xié)同權(quán)衡交通基礎(chǔ)設(shè)施的便利性提高與人力資本流動(dòng)分布之間的關(guān)系，要鼓勵(lì)中高層資人力資本留在中小城市，避免以交通基礎(chǔ)設(shè)施作為地區(qū)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)工具從而導(dǎo)致人力資本嚴(yán)重分布不合理的現(xiàn)象發(fā)生，甚至還要避免地區(qū)之間過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致社會(huì)效率的降低和福利損失。(3)大力發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，發(fā)揮經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)人力資本分層集聚影響區(qū)域全要素生產(chǎn)率機(jī)制的促進(jìn)作用。(4)對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展因自然因素限制或者達(dá)到飽和的地區(qū)，可以通過(guò)發(fā)展信息化水平來(lái)通過(guò)人力資本分層集聚提高本地區(qū)全要素生產(chǎn)率，尤其緩解高層次人力資本向大城市集聚對(duì)中小城市全要素生產(chǎn)率提升產(chǎn)生的不利影響。

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(責(zé)任編輯：史琳)

Transportation Infrastructure,Human Capital Layered Agglomeration and Regional TFP——Empirical Analysis of 285 Prefecture-level Cities Panel Data

Zhang XianfengChen LinWu Weidong

(Hefei University of Technology,Hefei 230601,China)

〔Abstract〕This paper analyzes the internal mechanism of the transportation infrastructure affects regional TFP through the human capital flow and cluster,using 285 Chinese prefecture-level city panel data empirically tested from 2003 to 2013.The results show that:(1)the improvement of transportation infrastructure to enhance regional TFP has a significant positive effect,and the bigger cities are better than others;(2)the interaction between human capital layered agglomeration and transport infrastructure is also a significant role in promoting TFP,and the bigger cities are better than others;(3)more economically developed the areas are,more obvious the rale is,which transportation infrastructure promotes regional TFP;(4)the level of information and transportation infrastructure alternative is obvious,and the alternative effect is stronger in the small and medium cities.

〔Key words〕transportation infrastructure;human capital layered cluster;TFP;DEA Malmquist

收稿日期：2015—11—19

作者簡(jiǎn)介：張先鋒，合肥工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副院長(zhǎng)，教授，博士，碩士生導(dǎo)師。研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論與政策；國(guó)際貿(mào)易理論與政策。陳琳，合肥工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院研究生。研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)。吳偉東，合肥工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院研究生。研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)。

DOI：10．3969/j．issn．1004-910X．2016．06．012

〔中圖分類(lèi)號(hào)〕F572.88

〔文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼〕A