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2016-06-24 09:28馬爽
汽車與運動 2016年3期
馬爽
混合動力汽車誕生至今，已經(jīng)形成了多種多樣的技術(shù)途徑。但其核心只有一個，盡量減少內(nèi)燃機的做功時間。當(dāng)然，提到混合動力技術(shù)所有人首先都會想到豐田的THS-Ⅱ，然而現(xiàn)在眾多的歐洲車企更加癡迷于插電式混合動力技術(shù)。究竟，哪種混合動力系統(tǒng)更加適合我們？
為此，我們請來了今天的兩位主角，雷克薩斯cT200和大眾高爾夫GTE。
啟動車輛時，你完全聽不到任何來自內(nèi)燃機的噪音，因為它壓根兒就沒啟動。儀表盤上，傳統(tǒng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速表也被功率輸出表所取代；發(fā)動機艙中，孤獨了一個多世紀(jì)的內(nèi)燃機終于迎來了電動機的陪伴。這可能是眼前的這輛雷克薩斯CT200h和大眾高爾夫GTE所蘊藏的最大玄機。也許，你可能更加在意它們誰更省油、誰動力性更強，但是我卻更加在意它們不同的見解。
完美的平衡——高爾夫GTE
我想很多人和我一樣，首先想到的是它究竟和GTI有著什么樣的關(guān)系，因為它們同樣頭頂“Gran Turismo”的光環(huán)。和40年前問世的高爾夫GTI一樣，高爾夫GTE的結(jié)尾字母也被同樣冠以時代的符號。只不過，一個是表示Injection的“I”一個是表明Electric的“E”。
但是，接下來公布的答案可能會讓粉絲們有一絲絲的失望，因為我可以負(fù)責(zé)任地告訴你，它們除了同樣基于高爾夫車型打造之外，GTE和GTI之間并無太多關(guān)系。因為，GTE和GTI、GTD等眾多高爾夫車型一樣同樣屬于家族車型中的一個分支。所以，無論是車身外觀還是內(nèi)飾風(fēng)格，除了一些標(biāo)明獨特身份的個性設(shè)計外，和現(xiàn)款7代高爾夫并無太大差異。好在，為了滿足粉絲們的期望，德國工程師們將高爾夫GTE從車頭徽標(biāo)到內(nèi)飾縫線采用了GTI同樣的設(shè)計風(fēng)格。GTE將GTI蘊藏激情的紅色車身元素統(tǒng)統(tǒng)以神秘的藍色取代。除了前后GTE徽標(biāo)、進氣格柵，進入車內(nèi)運動座椅以及內(nèi)飾中的縫線都采用了浩瀚的藍色。雖然，沒有GTI紅色所帶來的強大激情，但是以藍色為主色調(diào)的GTE反而給人一種神秘的色彩。
雖然，同樣被冠以“GT”頭銜，但發(fā)動機艙中的那臺發(fā)動機并不是全新EA888系列的2.0TSI，而是一臺1.4TSI高功率版。這臺1.4TSI發(fā)動機最大功率只有110kW，好在它并不孤單，因為一臺功率可達80kW的電動機將和它一起聯(lián)手構(gòu)成GTE的混合動力心臟，與其匹配的則是一臺6擋雙離合變速器。由于采用了發(fā)動機、電動機與離合器的串聯(lián)式連接，而電動機與變速器也有離合器相連，這種組合形式的傳動效率更高，且動力傳遞得更為緊密。最終，高爾夫GTE的這顆混合動力心臟綜合功率高達150kW，峰值扭矩更是達到了和GTI相同的350Nm。
可以說，GTE揭開了高爾夫車型動力性與經(jīng)濟性的全新時代。雖然，動力性方面它并沒有GTI的純粹，經(jīng)濟性方面也沒有純電動e-Golf的極致。但是，它卻將兩者完美地融合在一起，并且達到了精妙的平衡。傳統(tǒng)內(nèi)燃機與電動機150kW的綜合功率與350Nm的峰值扭矩使得其0～100km/h的成績僅為7.6s。除此之外，作為插電式混合動力的高爾夫GTE還擁有一塊容量為8.7kWh的高壓電池組。這塊電池組足以讓其擁有50km（實測為30km左右）的純電動續(xù)航里程。而且，廠家宣稱在油箱滿油和電池組滿電情況下，該車的續(xù)航里程更是可以輕松突破900km。雖然，強勁的動力性和強大的經(jīng)濟性非常具有誘惑力，但是這需要依靠強大的配套設(shè)施，例如充電樁等。另外，想要充滿這塊電池組家用電源情況下需要6個小時，即便是充電樁也不會低于3個小時。
擁有四種模式的GTE就像是同時擁有四種性格一樣?！癊-MODE”模式下，GTE默認(rèn)為純電動模式，80kW的電動機以及330Nm的峰值扭矩隨叫隨到。而且，除非是電量告急或者是在油門踏板到底的情況下再深踩觸發(fā)開關(guān)，否則發(fā)動機永遠袖手旁觀，而且這種悄然無息的飛奔模式直到130km/h才會解除。更重要的是，該模式下全部都是“零排放”。“混合動力”模式，可能是GTE最為主要的駕駛模式，該模式下強大的行車電腦將會根據(jù)路況自行安排發(fā)動機與電動機的工作量，永遠將車輛控制在最為經(jīng)濟的區(qū)間?！靶铍姵爻潆姟蹦Ｊ酵ǔＶ挥性陔姵仉娏坎蛔愕那闆r下才會使用，因為此時內(nèi)燃機不僅要負(fù)責(zé)動力系統(tǒng)還要兼顧為電池組充電，此時配合著B擋可最大限度地為電池組進行充電。當(dāng)然，這時的GTE不僅在重量上會變成一輛滿載的普通高爾夫，同時你還要忍受混合動力車型綿軟無力的油門踏板，以及最大限度的制動能量回收。
“GTE模式”看名字也會明白這將會是GTE的最強形態(tài)，的確火力全開下的GTE同樣擁有不俗的伸手，雖然近1.6t的車身以及位于車身后部的高壓電池組，但我還是不得不承認(rèn)它仍然很快，電池組并沒有成為車尾重心的累贅。這輛GTE底盤和懸架的調(diào)校比較偏向于普通版高爾夫和GTI之間，減振器的過濾非常完美，同時還具備一定的堅實度，轉(zhuǎn)向力道適中，前輪的反饋精準(zhǔn)。此外，雖然GTE并沒有配備DCC動態(tài)底盤控制系統(tǒng)，但是XDS電子差速鎖還是提升了彎道的動態(tài)表現(xiàn)。但是，激情駕駛時由于車尾自身重量較大，轉(zhuǎn)向不足的趨勢還是或多或少地會出現(xiàn)，此時只能依靠駕駛者對油門以及方向的不斷修正。當(dāng)然，較窄的低滾阻的輪胎也可能進一步放大了以上情況的發(fā)生。
此外，“GTE”模式時音效發(fā)生器還會模擬出排氣的轟鳴聲，以便彌補這臺1.4TSI發(fā)動機可憐的聲線。但是，要知道這個聲音只有在車內(nèi)的人才能夠聽到，不免有些自欺欺人的意思。
省力又省心——雷克薩斯CT200h
與插電式的高爾夫GTE相比，同樣是混合動力車型，如果是一名雷克薩斯CT200h的車主，你大可不必理會混合動力系統(tǒng)是如何工作的，也不必知曉制動能量回收系統(tǒng)的原理，更不用為了選擇何種駕駛模式而發(fā)愁。因為，雖然同屬混合動力車型，但它和傳統(tǒng)汽車的駕駛感受基本一樣，惟一不同的是它那悄無聲息的啟動以及那不同尋常的4.6L/100km油耗。更重要的是，你不必為到處尋找充電樁或者為了每天都要充電發(fā)愁，而且6年12萬公里的質(zhì)保以及免費保養(yǎng)政策更可以讓你開啟“懶人模式”。
和大多數(shù)混動車型一樣，行車中若不是儀表盤上“EV”燈的提示，你完全無法分辨發(fā)動機是否處在工作狀態(tài)。與駕駛插電式混合動力車型不同的是，駕駛CT 200h絕對算得上是一種對自我駕駛風(fēng)格的修行。因為，THS-Ⅱ這套混合動力系統(tǒng)的惟一目的只有一個，那就是永恒的經(jīng)濟性。無論你的駕駛方式如何，這套混合動力系統(tǒng)都將以經(jīng)濟性為前提，所以你也不要對它的動力性有任何的非分之想。
按下啟動按鍵，并沒有傳統(tǒng)發(fā)動機啟動的聲音，伴隨著儀表盤上的“Ready”和藍色背景光亮起，意味著它已經(jīng)做好了出發(fā)的準(zhǔn)備。輕輕撥弄擋把，右腳離開制動踏板，儀表盤上的綠色“EV”標(biāo)志亮起；隨著踩踏油門踏板的力度，左側(cè)的能耗表也將隨之歡快地指來指去。
說實話，當(dāng)駕駛高爾夫GTE時，瘋狂的“GTE”模式是我最為喜歡的駕駛模式。雖然，CT200h也擁有一個“Sport”模式，但是在我看來此狀態(tài)下惟一的不同可能就是旋鈕所指向的位置不同罷了。“ECO”模式才是CT200h最為實用的駕駛模式，因為當(dāng)你選擇ECO模式時，腳下會格外地小心翼翼，就像生怕Game over一樣，生怕儀表盤藍色的背景燈熄滅。而且，在下坡、滑行時選用B擋還能最大限度地給蓄電池充電，我喜歡能耗表的指針深深地指向“Charge”時的感覺，看著儀表盤中車輪向電瓶充電的圖標(biāo)，幻想著就像在玩《極品飛車》攢氮氣一樣。如此之多的誘因，讓人想不省都難。感謝雷克薩斯為了調(diào)動駕駛者的主觀積極性所做的一切，而我早已經(jīng)樂此不疲。
CT 200h的底盤調(diào)校也并不像雷克薩斯多數(shù)車型偏重運動的風(fēng)格，而是屬中等偏軟風(fēng)格。雖然，懸架對于路面震動的過濾還是比較滿意，過彎時行駛姿態(tài)也比較穩(wěn)定，但高速時側(cè)傾還是比較明顯。而且，由于采取前輪驅(qū)動，電池組位于車身后部，所以連續(xù)攻彎時車頭的惰性還是比較明顯，尤其是車輛滿員情況下，雖然車輛的可控感仍較強，但是卻很難達到人車合一的感覺。
總體上講，無論是插電式混合動力的高爾夫GTE還是油電混合動力的雷克薩斯CT200h，他們在節(jié)能減排方面的表現(xiàn)都已經(jīng)被廣泛認(rèn)可。插電式混合動力的高爾夫GTE在動力性和經(jīng)濟性方面都有著完美的表現(xiàn)，而且其還擁有著超高的駕趣度，但是主要因素還是取決于駕駛員的駕駛方式。因為如果采用激烈的駕駛方式，即便是GTE也能夠輕松達到GTI的油耗。而且，插電式混合動力車型不僅受制于配套設(shè)施建設(shè)的制約，成本和后期維護成本也都較高。
反觀油電混合動力的雷克薩斯CT200h，雖然動力性方面差距較大，但經(jīng)濟性方面也有著不錯的表現(xiàn)。而且，眾多的誘因還可以促使你“享受”到另類的駕駛樂趣。最主要的是相對插電式混合動力車型，它基本不受外界因素的制約，而且后期維護成本較低。
我承認(rèn)混合動力終將是現(xiàn)階段的替代產(chǎn)品，直到內(nèi)燃機被徹底取代。只是，這個過度階段需要多長時間毫無定論。至少，眼下混合動力才是最為適合我們的解決方案。
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我想很多人和我一樣，首先想到的是它究竟和GTI有著什么樣的關(guān)系，因為它們同樣頭頂“Gran Turismo”的光環(huán)。和40年前問世的高爾夫GTI一樣，高爾夫GTE的結(jié)尾字母也被同樣冠以時代的符號。只不過，一個是表示Injection的“I”一個是表明Electric的“E”。
但是，接下來公布的答案可能會讓粉絲們有一絲絲的失望，因為我可以負(fù)責(zé)任地告訴你，它們除了同樣基于高爾夫車型打造之外，GTE和GTI之間并無太多關(guān)系。因為，GTE和GTI、GTD等眾多高爾夫車型一樣同樣屬于家族車型中的一個分支。所以，無論是車身外觀還是內(nèi)飾風(fēng)格，除了一些標(biāo)明獨特身份的個性設(shè)計外，和現(xiàn)款7代高爾夫并無太大差異。好在，為了滿足粉絲們的期望，德國工程師們將高爾夫GTE從車頭徽標(biāo)到內(nèi)飾縫線采用了GTI同樣的設(shè)計風(fēng)格。GTE將GTI蘊藏激情的紅色車身元素統(tǒng)統(tǒng)以神秘的藍色取代。除了前后GTE徽標(biāo)、進氣格柵，進入車內(nèi)運動座椅以及內(nèi)飾中的縫線都采用了浩瀚的藍色。雖然，沒有GTI紅色所帶來的強大激情，但是以藍色為主色調(diào)的GTE反而給人一種神秘的色彩。
雖然，同樣被冠以“GT”頭銜，但發(fā)動機艙中的那臺發(fā)動機并不是全新EA888系列的2.0TSI，而是一臺1.4TSI高功率版。這臺1.4TSI發(fā)動機最大功率只有110kW，好在它并不孤單，因為一臺功率可達80kW的電動機將和它一起聯(lián)手構(gòu)成GTE的混合動力心臟，與其匹配的則是一臺6擋雙離合變速器。由于采用了發(fā)動機、電動機與離合器的串聯(lián)式連接，而電動機與變速器也有離合器相連，這種組合形式的傳動效率更高，且動力傳遞得更為緊密。最終，高爾夫GTE的這顆混合動力心臟綜合功率高達150kW，峰值扭矩更是達到了和GTI相同的350Nm。
可以說，GTE揭開了高爾夫車型動力性與經(jīng)濟性的全新時代。雖然，動力性方面它并沒有GTI的純粹，經(jīng)濟性方面也沒有純電動e-Golf的極致。但是，它卻將兩者完美地融合在一起，并且達到了精妙的平衡。傳統(tǒng)內(nèi)燃機與電動機150kW的綜合功率與350Nm的峰值扭矩使得其0～100km/h的成績僅為7.6s。除此之外，作為插電式混合動力的高爾夫GTE還擁有一塊容量為8.7kWh的高壓電池組。這塊電池組足以讓其擁有50km（實測為30km左右）的純電動續(xù)航里程。而且，廠家宣稱在油箱滿油和電池組滿電情況下，該車的續(xù)航里程更是可以輕松突破900km。雖然，強勁的動力性和強大的經(jīng)濟性非常具有誘惑力，但是這需要依靠強大的配套設(shè)施，例如充電樁等。另外，想要充滿這塊電池組家用電源情況下需要6個小時，即便是充電樁也不會低于3個小時。
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“GTE模式”看名字也會明白這將會是GTE的最強形態(tài)，的確火力全開下的GTE同樣擁有不俗的伸手，雖然近1.6t的車身以及位于車身后部的高壓電池組，但我還是不得不承認(rèn)它仍然很快，電池組并沒有成為車尾重心的累贅。這輛GTE底盤和懸架的調(diào)校比較偏向于普通版高爾夫和GTI之間，減振器的過濾非常完美，同時還具備一定的堅實度，轉(zhuǎn)向力道適中，前輪的反饋精準(zhǔn)。此外，雖然GTE并沒有配備DCC動態(tài)底盤控制系統(tǒng)，但是XDS電子差速鎖還是提升了彎道的動態(tài)表現(xiàn)。但是，激情駕駛時由于車尾自身重量較大，轉(zhuǎn)向不足的趨勢還是或多或少地會出現(xiàn)，此時只能依靠駕駛者對油門以及方向的不斷修正。當(dāng)然，較窄的低滾阻的輪胎也可能進一步放大了以上情況的發(fā)生。
此外，“GTE”模式時音效發(fā)生器還會模擬出排氣的轟鳴聲，以便彌補這臺1.4TSI發(fā)動機可憐的聲線。但是，要知道這個聲音只有在車內(nèi)的人才能夠聽到，不免有些自欺欺人的意思。
省力又省心——雷克薩斯CT200h
與插電式的高爾夫GTE相比，同樣是混合動力車型，如果是一名雷克薩斯CT200h的車主，你大可不必理會混合動力系統(tǒng)是如何工作的，也不必知曉制動能量回收系統(tǒng)的原理，更不用為了選擇何種駕駛模式而發(fā)愁。因為，雖然同屬混合動力車型，但它和傳統(tǒng)汽車的駕駛感受基本一樣，惟一不同的是它那悄無聲息的啟動以及那不同尋常的4.6L/100km油耗。更重要的是，你不必為到處尋找充電樁或者為了每天都要充電發(fā)愁，而且6年12萬公里的質(zhì)保以及免費保養(yǎng)政策更可以讓你開啟“懶人模式”。
和大多數(shù)混動車型一樣，行車中若不是儀表盤上“EV”燈的提示，你完全無法分辨發(fā)動機是否處在工作狀態(tài)。與駕駛插電式混合動力車型不同的是，駕駛CT 200h絕對算得上是一種對自我駕駛風(fēng)格的修行。因為，THS-Ⅱ這套混合動力系統(tǒng)的惟一目的只有一個，那就是永恒的經(jīng)濟性。無論你的駕駛方式如何，這套混合動力系統(tǒng)都將以經(jīng)濟性為前提，所以你也不要對它的動力性有任何的非分之想。
按下啟動按鍵，并沒有傳統(tǒng)發(fā)動機啟動的聲音，伴隨著儀表盤上的“Ready”和藍色背景光亮起，意味著它已經(jīng)做好了出發(fā)的準(zhǔn)備。輕輕撥弄擋把，右腳離開制動踏板，儀表盤上的綠色“EV”標(biāo)志亮起；隨著踩踏油門踏板的力度，左側(cè)的能耗表也將隨之歡快地指來指去。
說實話，當(dāng)駕駛高爾夫GTE時，瘋狂的“GTE”模式是我最為喜歡的駕駛模式。雖然，CT200h也擁有一個“Sport”模式，但是在我看來此狀態(tài)下惟一的不同可能就是旋鈕所指向的位置不同罷了。“ECO”模式才是CT200h最為實用的駕駛模式，因為當(dāng)你選擇ECO模式時，腳下會格外地小心翼翼，就像生怕Game over一樣，生怕儀表盤藍色的背景燈熄滅。而且，在下坡、滑行時選用B擋還能最大限度地給蓄電池充電，我喜歡能耗表的指針深深地指向“Charge”時的感覺，看著儀表盤中車輪向電瓶充電的圖標(biāo)，幻想著就像在玩《極品飛車》攢氮氣一樣。如此之多的誘因，讓人想不省都難。感謝雷克薩斯為了調(diào)動駕駛者的主觀積極性所做的一切，而我早已經(jīng)樂此不疲。
CT 200h的底盤調(diào)校也并不像雷克薩斯多數(shù)車型偏重運動的風(fēng)格，而是屬中等偏軟風(fēng)格。雖然，懸架對于路面震動的過濾還是比較滿意，過彎時行駛姿態(tài)也比較穩(wěn)定，但高速時側(cè)傾還是比較明顯。而且，由于采取前輪驅(qū)動，電池組位于車身后部，所以連續(xù)攻彎時車頭的惰性還是比較明顯，尤其是車輛滿員情況下，雖然車輛的可控感仍較強，但是卻很難達到人車合一的感覺。
總體上講，無論是插電式混合動力的高爾夫GTE還是油電混合動力的雷克薩斯CT200h，他們在節(jié)能減排方面的表現(xiàn)都已經(jīng)被廣泛認(rèn)可。插電式混合動力的高爾夫GTE在動力性和經(jīng)濟性方面都有著完美的表現(xiàn)，而且其還擁有著超高的駕趣度，但是主要因素還是取決于駕駛員的駕駛方式。因為如果采用激烈的駕駛方式，即便是GTE也能夠輕松達到GTI的油耗。而且，插電式混合動力車型不僅受制于配套設(shè)施建設(shè)的制約，成本和后期維護成本也都較高。
反觀油電混合動力的雷克薩斯CT200h，雖然動力性方面差距較大，但經(jīng)濟性方面也有著不錯的表現(xiàn)。而且，眾多的誘因還可以促使你“享受”到另類的駕駛樂趣。最主要的是相對插電式混合動力車型，它基本不受外界因素的制約，而且后期維護成本較低。
我承認(rèn)混合動力終將是現(xiàn)階段的替代產(chǎn)品，直到內(nèi)燃機被徹底取代。只是，這個過度階段需要多長時間毫無定論。至少，眼下混合動力才是最為適合我們的解決方案。
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