李哲
【摘 要】近年來,我國高速鐵路覆蓋范圍和建設(shè)規(guī)模不斷增大,為人們的日常出行帶來了極大的便利。高速鐵路建成通車后,橋頭跳車現(xiàn)象時有發(fā)生,直接影響列車的安全性和舒適性是鐵路建設(shè)必須解決的關(guān)鍵問題。探究其原因主要是路橋過渡段的柔性和剛性差異造成的沉降所致,所以高速鐵路路橋過渡段的設(shè)計與施工至關(guān)重要。選取適當?shù)奶盍?、合理的施工工藝、科學的質(zhì)量檢測方法和沉降觀測方式等,均是路橋過渡段沉降控制的關(guān)鍵。
【關(guān)鍵詞】高速鐵路;路橋過渡段;沉降;控制
1 高鐵路橋過渡段施工技術(shù)控制的必要性
鐵路在施工建設(shè)中,根據(jù)現(xiàn)場施工條件和周邊環(huán)境,不可避免的會有路橋過渡段,這一結(jié)構(gòu)除了具備路基的全部特性外,還有其自身的特點。由于組成過渡段鐵路路線的橫向結(jié)構(gòu)物都要和路基連接,會有強度、剛度以及材料方面的差別,那么就會出現(xiàn)差異沉降,這就必然導致鐵路軌道的不平整。列車通過該路段時,就會出現(xiàn)跳車的問題,極大的降低了列車運行的穩(wěn)定性和安全性。正是由于鐵路線路過渡段的沉降問題,導致路面在臺背回填土的地方會出現(xiàn)沉陷和開裂。我國高速鐵路運行必須以安全、舒適和高效為前提,而這些優(yōu)點都要取決于整個鐵路系統(tǒng)施工建設(shè)的質(zhì)量優(yōu)異,尤其要保證鐵路沿線的平整和平順。鐵路建設(shè)由不同特性的材料和結(jié)構(gòu)物組成,它們之間相互作用、相互影響構(gòu)成了平滑的鐵路線路。正是由于結(jié)構(gòu)物的不同性質(zhì),使得它們之間存在剛度、強度以及彈性變形方面的差異。在鐵路建設(shè)施工過程中,為了充分保證高鐵列車運行的安全、舒適,我們必須將鐵路的不平整問題控制在合理的范圍內(nèi)。一般情況下,我們將列車軌道的不平整分為靜不平整和動不平整。前者主要指列車輪軌接觸面的不平整,例如:鋼軌不平整、列車輪子不圓等。后者主要指列車軌道基礎(chǔ)的彈性不均勻,例如枕下支撐失效、路基橋臺不均勻、隧道路基不均勻等。橋梁和路基連接處,通常會由于橋和路基沉降的不一致,導致在過渡點出現(xiàn)沉降差別,增加了列車和線路結(jié)構(gòu)的作用力,影響線路運行的穩(wěn)定性。所以,在橋梁和路基之間建設(shè)一定長度的過渡段,可以使沉降值逐漸平穩(wěn)過渡,最大限度的減少沉降差,達到減少列車跳車的問題,延緩結(jié)構(gòu)變形,從而保障高鐵列車運行的安全性和舒適性。但是如何控制過渡段施工,采用何種方式處理過渡段,是我們研究的重點與難點。
2 路橋過渡段處理方法
高鐵鐵路線路主要由上面的軌道部分和下面的路基、橋梁和隧道等組成。上面的軌道部分結(jié)構(gòu)又分別由不同的力學特性材料如:鋼軌、枕和扣件等組成,彈性大多比較好,阻尼大,結(jié)構(gòu)松散,由種種原因引起的軌道變形可以通過搗固工作修復,所以我國鐵路早期對路橋過渡段的重視程度不夠。在鐵路施工建設(shè)中,路橋過渡段的位置特殊,常常影響橋臺后的填料壓實不夠,出現(xiàn)通車后沉降大的問題。據(jù)相關(guān)資料調(diào)查表明,我國鐵路路橋過渡段的病害問題仍然存在,反復的維修使得鐵路線路橋臺后的路基道碴囊深度在2—3m,縱向延伸10—30m,嚴重影響了列車運行的安全性和舒適性。
2.1 橋頭設(shè)搭板和枕梁
上置式鋼筋混凝土搭板是搭板立面布置的主要形式。其一側(cè)支在枕梁上面,另一側(cè)支在橋臺上。搭板不僅可以水平放,還可以傾斜放。搭板的厚度只要符合設(shè)計要求就可以,既可均勻也可漸變。通常情況下,搭板應按照簡支板設(shè)計,枕梁按照彈性地基梁計算。橋頭搭板的鋪設(shè),可以有效減緩橋臺和路基之間的剛度變化。但是因橋臺基礎(chǔ)與臺后土體施工后出現(xiàn)的沉降差也將導致橋頭搭板的坡度變化,影響列車通行的舒適性。據(jù)相關(guān)調(diào)查表明,如果橋頭搭板的坡度變化大于6%時,就會嚴重影響列車運行的安全性。因此,有效解決橋頭跳車問題除減緩路面剛度變化以外,還應保證臺后路基具備一定的穩(wěn)定性,以控制路橋間的沉降差在合理范圍之內(nèi)。反之,橋頭搭板將失去作用。
2.2 填筑粗粒配料
高速鐵路路橋過渡段填筑粗粒料如:碎石、砂石土等,是鐵路系統(tǒng)減少路橋沉降的有效處理方法。雖然橋頭鋪設(shè)了搭板,但是仍然要在搭板下方填筑粗粒土,最大限度的減少搭板坡度的變化,預防跳車問題。橋頭路基使用粗粒配料的主要作用是減少路堤壓縮性。但是在施工過程中,如果優(yōu)質(zhì)配料沒有進行充分的壓實工作,同樣會出現(xiàn)沉降差,導致過渡段發(fā)揮不了作用。因此,高速鐵路在施工過程中一定要按照施工規(guī)范要求對粗粒級配料進行壓實,并按照規(guī)定標準進行檢測。
2.3 加筋土路基結(jié)構(gòu)
試驗表明,利用加筋土路基結(jié)構(gòu)可以發(fā)揮以下作用:一方面能夠有效減少橋北路基的沉降問題。另一方面能夠?qū)蚺_和橋背土路基交接處的臺階式沉降變?yōu)檫B續(xù)的斜坡沉降。通常情況下,我們普遍認為連續(xù)式斜坡沉降范圍在4—5公分以內(nèi)時,對剛性路面的影響不會很大,能夠消除跳車問題。
3 沉降觀測
影響高速鐵路路基沉降因素眾多,尤其是地基受到荷載的作用,沉降的大小會隨著時間的推移而發(fā)展。大多情況下,沉降的數(shù)值變化通過土體固結(jié)原理進行分析計算,但是計算精度受到多方面的影響,結(jié)果往往是一個估算值。因此,早期設(shè)計階段沉降變形的計算精度不能控制無碴軌道竣工后的沉降,國內(nèi)外現(xiàn)在都憑借系統(tǒng)的沉降觀測獲取實際測量數(shù)據(jù)來進行分析,預估計算較為準確的沉降值。施工過程中,利用系統(tǒng)沉降變形動態(tài)觀測,對測量得到的數(shù)據(jù)進行系統(tǒng)、科學分析,評價地基完成沉降時間,可以有效調(diào)整和驗證早期設(shè)計的準確性,并采取相應的措施,保證線下基礎(chǔ)達到預期的沉降控制要求,并推算出較為準確的最終沉降量和工后沉降。
通常情況下,路基段的沉降變形觀測面選擇應根據(jù)地基壓縮層的厚度、地表坡度和路基高度等因素確定。在觀測過程中,所有進行沉降觀測的工作人員必須經(jīng)過崗前培訓才可上崗,使用的儀器設(shè)備每三個月檢查一次,并做出詳細記錄。每次測量應使用同一儀器、固定觀測人員,采用相同的觀測方法和觀測路線,在基本相同的環(huán)境和條件下開展工作。
3 結(jié)束語
綜上所述,高速鐵路路橋過渡段沉降的施工控制工作是一項復雜的系統(tǒng)工程,必須要嚴格保證過渡段的施工質(zhì)量,消除橋頭跳車問題,保證高鐵列車運行的安全性與舒適性,以推進我國高速鐵路的快速發(fā)展。
【參考文獻】
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