張?zhí)煲?王桂龍+陳思

摘 要：從內(nèi)燃機發(fā)明以來，交通運輸業(yè)不斷發(fā)展，經(jīng)歷了一次又一次革命性的變化。如今，互聯(lián)網(wǎng)信息時代，交通運輸業(yè)自然不可避免地產(chǎn)生新的變化。而隨著新的變化產(chǎn)生，一系列值得研究的經(jīng)濟、道德問題逐漸暴露在我們面前。本文就博弈論在打車軟件市場的應用做簡要分析。

關鍵詞：第三方移動支付平臺；打車軟件；雙寡頭競爭；壟斷

一、第三方移動支付機構平臺對傳統(tǒng)經(jīng)濟生活的影響

互聯(lián)網(wǎng)時代，人們的支付形式發(fā)生了翻天覆地的變化，第三方移動支付平臺的出現(xiàn)，極大地方便了人們的生活，加快了經(jīng)濟運行。低成本支付模式在金融市場掀起了巨浪，第三方支付機構的支付業(yè)務規(guī)模獲得了快速增長，其簡單便捷的支付模式越來越受到用戶的青睞。一批數(shù)量巨大的第三方移動支付平臺，諸如支付寶、財付通等實力較為強大的第三方平臺，也有一些實力稍遜一籌的易付寶、百付寶等第三方機構，更多的實力更弱的支付平臺則如雨后春筍一般，數(shù)量巨大而不勝枚舉。數(shù)據(jù)顯示，僅是2015年前三季度的移動支付規(guī)模，就已經(jīng)超過了2014年全年的總量。在這樣互聯(lián)網(wǎng)金融蓬勃發(fā)展的環(huán)境之下，人們的衣食住行各個方面都受到了影響，越來越多的二維碼充斥了超市、自動販售機、快餐店、打車出行……這些傳統(tǒng)的線下支付模式亦逐漸被第三方支付平臺的網(wǎng)絡覆蓋。

二、打車軟件的出現(xiàn)與第三方移動支付機構的助力

在城市化和現(xiàn)代化的推動下，我國的交通運輸業(yè)正飛速發(fā)展。打車出行，因為其方便快捷，受到很多人的青睞，而在汽車產(chǎn)業(yè)和人口增長的雙重壓力下，交通擁堵亦成為很多城市頭痛的問題，此時打車出行比起自駕出行的優(yōu)勢就顯現(xiàn)出來。綜合各方面的因素，打車已經(jīng)逐漸成為一種稀缺資源。隨著互聯(lián)網(wǎng)金融的發(fā)展，大量第三方移動支付平臺的出現(xiàn)，打車出行的最后一道不便被解決，快捷方便的支付形式產(chǎn)生了極大的誘惑。同時，車輛的供應者大量增加，打車軟件歸根結底只是一個車輛使用權供給與車輛使用權需求的數(shù)據(jù)收集與調(diào)配系統(tǒng)，其較低的準入門檻，保證了勞務供應量，高效率的運算系統(tǒng)極大促進了交易成功率。在這樣的發(fā)展趨勢下，一批依靠數(shù)據(jù)平臺盈利的互聯(lián)網(wǎng)公司取得了極大發(fā)展，出現(xiàn)了滴滴打車、快的打車等占據(jù)大量打車市場份額的“龐然大物”。

三、打車軟件與支付平臺的二重雙寡頭競爭

由于進入市場較早、融資背景實力雄厚，快的打車與滴滴打車占據(jù)了絕大多數(shù)的市場份額。鑒于互聯(lián)網(wǎng)公司的特殊生長模式，快的與滴滴以其絕對的實力對其他的打車軟件公司進行了兼并。隨著其他實力較弱的廠商被擠出，快的與滴滴的矛盾也愈演愈烈，從最初的價格補貼戰(zhàn)到后來的疲軟競爭，但由于二者以價格而非產(chǎn)量為競爭核心，形成了變態(tài)的雙寡頭競爭，由于此時都沒用盈利，因此也不能形成古諾均衡。理論上的動態(tài)博弈的過程分為兩階段：第一階段，通過價格競爭排擠對手，第二階段，成功了的廠商就可以坐享壟斷利潤。而在兩家公司的背后，此時兩者最大的投資方，阿里集團與騰訊集團也正在第二戰(zhàn)場上進行角力，就支付寶與財付通的市場份額大打出手。在雙寡頭競爭的條件下，兩個廠商的競爭比其他情況的寡頭競爭都強，長期不盈利的模式下，一方面廠商來自投資者的壓力增大，另一方面可能迫于第三方諸如法律法規(guī)以及來自同業(yè)的壓力，因此有可能尋求妥協(xié)而存在相互串通勾結，同時具有高度的相遇依存。綜合上述考量，對于2016年2月14日滴滴打車與快的打車的合并我們也可以有了解釋。

四、打車軟件對市場經(jīng)濟的利弊與黑市交易的最終歸路

目前在法律上，打車軟件還存在一些問題。譬如組織私家車、租賃車從事客運服務的行為，涉嫌違法組織客運經(jīng)營、逃漏稅、違規(guī)發(fā)送商業(yè)性短信息（垃圾短信）和發(fā)布廣告，諸如此類違法違規(guī)問題所帶來的收入，屬于黑市收入的范疇，不能計入國民生產(chǎn)總值，一定程度上對打車軟件的發(fā)展形成不利條件，未來有可能成為制約其發(fā)展的最主要因素。打車軟件的一個天生缺陷，就是設計者對現(xiàn)行法規(guī)和行業(yè)現(xiàn)狀了解不夠透徹，其規(guī)則設置貌似合理但既不合理又不合法，遭到管制是必然的。在客觀上打車軟件的出現(xiàn)的確推動了交通經(jīng)濟的發(fā)展，但因其法律地位的缺失，司機和乘客的利益均難以得到強力的保護，在這個方面來說，需要雙方付出更多的隱形成本，更合理的方式是將此類的隱形成本以合法的形式轉(zhuǎn)換到司機的培訓成本以及乘客的平均使用成本，作為司機培訓成本的部分可以通過以司機個人能力提升的成本來轉(zhuǎn)嫁，而作為乘客平均出行成本的部分則可以通過乘客使用打車軟件平臺提供的數(shù)據(jù)分析服務成本來轉(zhuǎn)嫁。在談及資源配置方面的作用，打車軟件的確是一種典型的利用“互聯(lián)網(wǎng)+交通運輸業(yè)”的運行模式，通過大數(shù)據(jù)的收集、分析以及反饋、第三方移動支付的便捷，其優(yōu)越性較傳統(tǒng)打車已經(jīng)顯而易見。然而作為一個長期穩(wěn)定運行的經(jīng)濟體，其黑市經(jīng)濟的保有比例應該在一個極低的度上，這就先天性地限制了打車軟件的發(fā)展，在政府管控的條件下，其難以高速發(fā)展，而在無政府狀態(tài)下，也由于其經(jīng)濟特性，可能造成惡性競爭，擾亂市場秩序，危害經(jīng)濟安全。在未來，這一矛盾必然得到調(diào)節(jié)。