大連民族大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 解檸羽 張揚(yáng)

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生命周期視閾下美日汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策的比較與借鑒①

大連民族大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 解檸羽 張揚(yáng)

摘 要：美國和日本作為世界先進(jìn)汽車工業(yè)的代表，兩國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都是以集群為主要形式，政府在其汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中不論從保護(hù)政策的制定，還是具體的監(jiān)督實(shí)施上均采取了合理有效的手段。因此，對(duì)比美日兩國汽車產(chǎn)業(yè)在不同生命周期發(fā)展階段的保護(hù)政策，可以從中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所用。

關(guān)鍵詞：生命周期 汽車產(chǎn)業(yè) 保護(hù)政策

伴隨全球汽車產(chǎn)業(yè)GVC發(fā)展過程的形成與演化，世界汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)已經(jīng)出現(xiàn)全球區(qū)域布局和地域生產(chǎn)集聚的狀況。相對(duì)于世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度，我國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和興起較晚，美國和日本可以稱之為現(xiàn)今汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為先進(jìn)的兩大強(qiáng)國，產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策形式各異，方式不一，其先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)可以給我國汽車產(chǎn)業(yè)帶來啟示。

1 不同生命周期階段美國汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)政策

美國汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中伴隨著對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)由充分競爭到實(shí)施保護(hù)的過程，在其初始發(fā)展期（19九世紀(jì)90年代～20世紀(jì)初期）以及成長期（20世紀(jì)初～20世紀(jì)50年代），幾乎見不到保護(hù)政策的影子，整個(gè)市場上以自由競爭為主線充分發(fā)展。

美國汽車產(chǎn)業(yè)從20世紀(jì)60年代中期起發(fā)展，到20世紀(jì)70年代末期進(jìn)入成熟期，在此期間日系車在世界市場上不斷發(fā)展壯大，為了確保美國當(dāng)年的汽車產(chǎn)業(yè)在世界上的有利位置，美國政府實(shí)施了保護(hù)政策，要求日本實(shí)行“自愿出口限制”政策，當(dāng)時(shí)美國和日本的汽車貿(mào)易摩擦日益嚴(yán)重，日本汽車在美國的市場份額逐年呈現(xiàn)上升趨勢，這對(duì)美國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了嚴(yán)重的沖擊，最終在1981年美日雙方商議達(dá)成由日本主動(dòng)出面實(shí)行“自愿出口限制”協(xié)議，也就是日本開始向美國每年出口最多168萬輛日本汽車，3年后日本向美國年出口的日本汽車卻提高到185萬輛，雖然表面上看，美國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策以日本打破“自愿出口限制”而失敗，但是，如果從市場的供求角度分析，鑒于日本汽車在美國市場上大幅減少了供應(yīng)量，市場上的日本汽車供求關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)楣┎粦?yīng)求的局面，根據(jù)供求原理，供不應(yīng)求將導(dǎo)致日本汽車在美國的售價(jià)提高，這從一方面導(dǎo)致日本汽車產(chǎn)業(yè)擁有高額的出口經(jīng)濟(jì)收益，另一方面為日后日本汽車產(chǎn)業(yè)在美國直接投資設(shè)廠和日本汽車在美國大范圍推廣奠定了深厚的基礎(chǔ)。

美國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)入衰退期（20世紀(jì)70年代末至今）后，美國政府的汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策也開始不斷增多。1982年，美國國會(huì)通過制定《當(dāng)?shù)爻煞址ò浮烽_始對(duì)外資汽車公司進(jìn)行限制，法案規(guī)定外資汽車生產(chǎn)公司的整車必須使用美國本土75%以上的零部件才能夠列在美國本土國產(chǎn)車的范圍內(nèi)，要求該法案最遲不晚于1985年實(shí)施生效。美國政府不斷總結(jié)過去不斷扶持日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，結(jié)果卻導(dǎo)致日本汽車產(chǎn)業(yè)成為美國汽車產(chǎn)業(yè)最大的競爭對(duì)手的教訓(xùn)，美國政府開始通過“不公平貿(mào)易”保護(hù)政策促進(jìn)本土汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在20世紀(jì)80年代末期在《美加自由貿(mào)易協(xié)定》中提出了美國和加拿大這兩個(gè)國家的汽車企業(yè)不能扭曲雙邊貿(mào)易以實(shí)行國內(nèi)股份的規(guī)定。發(fā)展到1992年，美、加、墨三國共同簽署了《北美自由貿(mào)易協(xié)定》，在該協(xié)定中，由于美國單方面強(qiáng)制要求，墨西哥必須在針對(duì)美國汽車貿(mào)易的相關(guān)協(xié)議中給出對(duì)貿(mào)易區(qū)內(nèi)的成員國適當(dāng)放寬其汽車產(chǎn)業(yè)股權(quán)投資的限制的承諾，最終甚至被要求應(yīng)該取消該限制，并對(duì)各類當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)的限制進(jìn)行廢止。美國政府一度對(duì)本土汽車產(chǎn)業(yè)給以直接補(bǔ)助。在世界上兩大石油危機(jī)爆發(fā)后，美國本土汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展陷入了困境，為了脫離這種困境，政府開始放棄由市場主導(dǎo)的自由競爭發(fā)展模式，通過制定集群政策對(duì)美國最大的底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展予以直接補(bǔ)助，主要是對(duì)底特律汽車企業(yè)提供資金方面的援助以保護(hù)其不斷向前發(fā)展，但由于底特律三大汽車制造公司在資金的使用方向上并沒有按照政府直接補(bǔ)助的使用方向——汽車新型產(chǎn)品的開發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新能力水平的提高，卻把直接補(bǔ)助的資金用于非汽車制造的非使用范圍內(nèi)，最終政府施行的集群政策以失敗而告終。

通過分析美國汽車產(chǎn)業(yè)的政府保護(hù)政策發(fā)展歷史，可以看出，由于美國的汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)行的是市場自由競爭為主導(dǎo)的發(fā)展思想，雖然政府在特殊時(shí)期內(nèi)通過保護(hù)性集群政策對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)集群進(jìn)行扶持，但只起到輔助的作用，仍然缺少強(qiáng)制力對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展給以正確的指導(dǎo)，導(dǎo)致美國汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展逐漸走向了衰敗。

2 不同生命周期階段日本汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)政策

在日本汽車產(chǎn)業(yè)不斷向前發(fā)展的歷程中，每一個(gè)生命周期階段日本政府均根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平制定了相應(yīng)的保護(hù)政策，其保護(hù)政策分兩方面，一方面集中在對(duì)外貿(mào)易政策上，即與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的關(guān)稅以及非關(guān)稅壁壘政策的使用；另一方面集中在國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)政策上，即對(duì)日本本土汽車產(chǎn)業(yè)制定的具體優(yōu)惠政策。

20世紀(jì)50年代末日本汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入初始發(fā)展期，直至20世紀(jì)60年代到20世紀(jì)70年代初期的成長期階段，日本政府始終限制國外汽車特別是國外的小型轎車，主要用的保護(hù)性政策是對(duì)國外汽車征收，曾達(dá)到40%以上的高關(guān)稅，直到1971年，進(jìn)口汽車關(guān)稅率才開始有所下降，降為10%，對(duì)外國汽車征收關(guān)稅的保護(hù)政策直到1978年才停止使用。即使如此，汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)其他非關(guān)稅壁壘卻沒有停止使用，日本政府通過外匯限制手段、進(jìn)口配額辦法以及環(huán)境和衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)定對(duì)外國汽車的進(jìn)入加以限制和規(guī)定，1954年日本政府限制了進(jìn)口車的使用方向，規(guī)定進(jìn)口汽車只能做新聞業(yè)務(wù)用車或者出租車使用，而且3年內(nèi)不允許其進(jìn)行交易。1964年日本政府對(duì)進(jìn)口汽車配額的管制范圍從進(jìn)口金額的限制演變到了進(jìn)口汽車數(shù)量的限制上。

20世紀(jì)70年代初期到20世紀(jì)80年代末期日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)入成熟期，雖然表面上日本政府已經(jīng)取消了對(duì)進(jìn)口汽車的關(guān)稅征收政策，但開始針對(duì)歐美等大型車以反公害為主要緣由制定了非常嚴(yán)格的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，在1976年政府對(duì)該法案進(jìn)行了二次修訂，致使日本發(fā)展成為當(dāng)時(shí)世界上限制汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)最為嚴(yán)厲的國家，由于這種新的非關(guān)稅壁壘的保護(hù)政策，嚴(yán)格限制了其他國家尤其是歐美等先進(jìn)汽車生產(chǎn)國的大型車的進(jìn)口，有效保護(hù)了日本國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)性發(fā)展。所以說直至今日，日本政府仍然通過隱蔽性非關(guān)稅壁壘的保護(hù)政策（如規(guī)定汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)等）在技術(shù)層面和環(huán)保角度不斷加強(qiáng)對(duì)本國汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)。

日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中日本政府一直對(duì)本國汽車產(chǎn)業(yè)給以關(guān)稅、非關(guān)稅壁壘以及本國汽車產(chǎn)業(yè)直接性發(fā)展補(bǔ)助的保護(hù)政策，一方面對(duì)進(jìn)口汽車的擠占加以限制；另一方面則鼓勵(lì)本國國民消費(fèi)本土汽車，日本政府曾經(jīng)為保護(hù)國產(chǎn)小型車的發(fā)展在制定不同類型汽車的相關(guān)稅率時(shí)，規(guī)定高級(jí)豪華轎車的稅率多達(dá)50%，規(guī)定普通型轎車的稅率為40%，而規(guī)定小型轎車的稅率為20%，僅僅是普通型轎車的一半。日本政府也曾規(guī)定過不允許外商在日本進(jìn)行汽車產(chǎn)業(yè)的直接投資，直接保護(hù)日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。即使后期日本開始開放了國外汽車內(nèi)胎制造行業(yè)，仍然限制外商投資在內(nèi)胎制造行業(yè)的比例必須少于50%。

綜上，日本在一定程度上對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的保護(hù)政策的有效實(shí)施導(dǎo)致日本國內(nèi)生產(chǎn)和消費(fèi)國產(chǎn)車出現(xiàn)壟斷，伴隨著日本產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展規(guī)模日益增大，政府保護(hù)性集群政策的規(guī)定范圍內(nèi)長期促進(jìn)了日本汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，可以說日本是世界上為數(shù)不多的對(duì)本土汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展通過保護(hù)政策而取得成功的國家之一。正是由于日本對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策的有效合理使用為日本汽車產(chǎn)業(yè)與歐美汽車不斷競爭并最終趕超奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3 分析、比較及啟示

通過對(duì)比美國和日本汽車產(chǎn)業(yè)在不同生命周期發(fā)展階段的保護(hù)政策，我們不難看出美國政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)定的相關(guān)保護(hù)政策與日本政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)定的相關(guān)保護(hù)政策相比針對(duì)性不強(qiáng)，大多是暫時(shí)性保護(hù)性政策，究其原因主要是以下兩點(diǎn)：一是美國的自由競爭式發(fā)展導(dǎo)向使得美國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是以市場為主導(dǎo)，政府適當(dāng)干預(yù)為輔助，政府的汽車保護(hù)政策只是以輔助方式對(duì)本土汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展從側(cè)面進(jìn)行扶持，缺少強(qiáng)制力對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)行正確指導(dǎo)，最終美國以底特律為代表的汽車產(chǎn)業(yè)集群不斷走向了衰敗；二是日本的政府主導(dǎo)式發(fā)展導(dǎo)向使得日本政府把保護(hù)政策貫穿在日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的始末，日本的汽車保護(hù)政策主要體現(xiàn)在多項(xiàng)關(guān)稅及非關(guān)稅壁壘政策的規(guī)定，以及日本政府對(duì)本土汽車給予的直接性以及間接性補(bǔ)助方面，在日本汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展過程中，雖然汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)稅政策已經(jīng)被取消了，可是日本政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展始終有不同方面的嚴(yán)格保護(hù)政策，在發(fā)展形式上越來越具有隱蔽性。日本汽車產(chǎn)業(yè)集群尤其是日本豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展壯大就是在日本政府不斷制定相關(guān)保護(hù)性政策的指導(dǎo)下逐漸完善和完成的，由于日本政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)政策比美國的保護(hù)政策更為嚴(yán)格，導(dǎo)致日本汽車產(chǎn)業(yè)不斷快速向前發(fā)展，成為世界上第一汽車生產(chǎn)大國。

我國作為汽車產(chǎn)業(yè)的后起之秀，在社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)這樣一個(gè)特殊的發(fā)展環(huán)境下，與美日的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)差距巨大，相比之下，日本的保護(hù)多于競爭的發(fā)展模式更適合我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。盡管目前我國已初步形成諸如長三角、珠三角、環(huán)渤海、東北等汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，但是由于保護(hù)政策跟不上，出現(xiàn)了短期內(nèi)的百花爭鳴局面，甚至在汽車發(fā)展的品牌上分區(qū)域重復(fù)度較高，為避免這種情況帶來的弊端，我國政府在制定汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策過程中應(yīng)該借鑒美國和日本的汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策，尤其是日本汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)政策，在發(fā)展中注重抵御國外力量，保護(hù)本國的自主創(chuàng)新，并制定相應(yīng)的政策，如果保護(hù)政策跟不上去，則只能做世界大牌汽車公司的加工廠。

綜上，根據(jù)對(duì)不同生命周期發(fā)展階段美國和日本政府制定的不同汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策進(jìn)行比較，與我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況相結(jié)合，得出我國汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策的制定應(yīng)該更多地學(xué)習(xí)日本，對(duì)與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的關(guān)稅、關(guān)稅壁壘及本土汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策三方面多加重視，爭取早日從汽車制造大國躋身汽車制造強(qiáng)國。

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中圖分類號(hào)：F416.47

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：2096-0298（2016）05（b）-104-02

基金項(xiàng)目：①國家民委科研項(xiàng)目“民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量評(píng)估與提升路徑研究”（14DLZ018）；教育部人文社會(huì)科學(xué)青年項(xiàng)目“經(jīng)濟(jì)服務(wù)化背景下現(xiàn)代服務(wù)業(yè)生命周期演進(jìn)規(guī)律與產(chǎn)業(yè)政策研究”（15YJC790038）；遼寧省社科重點(diǎn)項(xiàng)目“新常態(tài)下提升遼寧省經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量的對(duì)策研究”（L15AJY005）；遼寧省社科聯(lián)項(xiàng)目“遼寧省現(xiàn)代服務(wù)業(yè)持續(xù)發(fā)展的創(chuàng)新機(jī)制研究”（2016lslktzijjx-09）；遼寧省教育廳項(xiàng)“FDI對(duì)產(chǎn)業(yè)集群持續(xù)性發(fā)展的影響機(jī)理研究”（W2014342）。