共享經(jīng)濟(jì)下的移動(dòng)出行

黃旖靖，冉元元

（杭州電子科技大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，浙江 杭州 310018）

共享經(jīng)濟(jì)下的移動(dòng)出行

黃旖靖，冉元元

（杭州電子科技大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，浙江 杭州 310018）

在新常態(tài)下，基于國家互聯(lián)網(wǎng)+戰(zhàn)略推動(dòng)，傳統(tǒng)行業(yè)在轉(zhuǎn)型升級(jí)中展現(xiàn)新業(yè)態(tài)。以“使用而非占有”為核心的共享經(jīng)濟(jì)模式應(yīng)運(yùn)而生。隨著互聯(lián)網(wǎng)等高新技術(shù)和共享模式在出行行業(yè)的探索，移動(dòng)出行開始為大眾接受，并受到歡迎。這短期內(nèi)必定會(huì)沖擊到傳統(tǒng)出行行業(yè)的市場需求和既有的相關(guān)管理體制，但長期來看確實(shí)是推動(dòng)出行服務(wù)升級(jí)和出行經(jīng)濟(jì)綠色轉(zhuǎn)型的有效途徑。影響共享經(jīng)濟(jì)下的移動(dòng)出行發(fā)展的因素歸結(jié)有不斷顛覆中的人車關(guān)系、移動(dòng)性和城市環(huán)境友好能力此三項(xiàng)。移動(dòng)出行要謀求發(fā)展，離不開移動(dòng)出行企業(yè)的抓住發(fā)展機(jī)會(huì)持續(xù)創(chuàng)新和相關(guān)政策制定者的積極推進(jìn)管理機(jī)制改革、積極引導(dǎo)和適當(dāng)監(jiān)管。

共享經(jīng)濟(jì)；互聯(lián)網(wǎng)+；移動(dòng)出行

一、引言

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展使得萬物互聯(lián)成為可能，共享經(jīng)濟(jì)走入人們的視野。這種新型的商業(yè)模式對一切傳統(tǒng)行業(yè)都產(chǎn)生了革故鼎新的影響?；ヂ?lián)網(wǎng)時(shí)代伊始，傳統(tǒng)租車出行行業(yè)大部分停留在體制內(nèi)的傳統(tǒng)管理模式，難以滿足消費(fèi)者的需求。共享經(jīng)濟(jì)可以依托互聯(lián)網(wǎng)強(qiáng)大的信息交互功能和平臺(tái)能力，集成并整合整個(gè)行業(yè)中的相關(guān)資源，更大程度上滿足了出行行業(yè)中各方參與者的互利訴求和其它復(fù)合訴求，催生了移動(dòng)出行方式。共享經(jīng)濟(jì)下的移動(dòng)出行行業(yè)具有提高經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的雙重價(jià)值。這種新型的出行方式給出行行業(yè)帶來了沖擊及創(chuàng)新的活力。同時(shí)，也增加了政府主管部門的監(jiān)管難度和城市交通管理壓力。如何在不斷探索中平衡矛盾，抓住發(fā)展機(jī)遇，值得關(guān)注。

二、共享經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵與發(fā)展原因

（一）共享經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵

共享經(jīng)濟(jì)模式是通過新興技術(shù)平臺(tái)分享住房、汽車、技能等利用不充分的資源，在滿足社會(huì)需求的同時(shí)提高社會(huì)資源利用效率的一種綠色發(fā)展模式（楊帥，2016）[1]。“使用而非占有”是共享經(jīng)濟(jì)的基本意義，也是共享模式的精髓所在。共享經(jīng)濟(jì)的特征在于所有權(quán)不轉(zhuǎn)移的前提下滿足他人的需求?；诨ヂ?lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算與線上第三方支付平臺(tái)的助力，使得過剩資源得以盤活的共享經(jīng)濟(jì)模式得到發(fā)展，成為了一種經(jīng)濟(jì)新常態(tài)。

傳統(tǒng)商業(yè)模式面臨較高的交易成本，包括組織臃腫導(dǎo)致的溝通效率低下、協(xié)調(diào)障礙和代理人成本等，這些都推動(dòng)消費(fèi)者和企業(yè)尋找更低成本的商業(yè)模式。在互聯(lián)網(wǎng)滲透率達(dá)到一定程度時(shí)，共享商業(yè)模式應(yīng)運(yùn)而生。

傳統(tǒng)的商業(yè)模式從產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)端的原材料為起點(diǎn)，商品價(jià)值增值和成本損耗增加也同時(shí)開始。產(chǎn)業(yè)鏈條的中間環(huán)節(jié)造成各種耗費(fèi)形成了高額成本，同時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈越長，中間環(huán)節(jié)越多，摩擦造成的隱形成本與損耗也不斷增加。高額的成本費(fèi)用直接擠壓了利潤空間，尋求交易方式和商業(yè)模式的突破，成為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)關(guān)注共享經(jīng)濟(jì)模式的原因。

共享模式事實(shí)上提高了社會(huì)中可用的存量資產(chǎn)，提高了這些資產(chǎn)的配置效率，促進(jìn)了社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展，是一種綠色的發(fā)展模式。

（二）共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展原因

共享經(jīng)濟(jì)（sharing economy），又稱協(xié)同消費(fèi)（Collaborative Consumption），是近年才流行起來的模式。國內(nèi)外不同學(xué)者基于不同的學(xué)術(shù)習(xí)慣采用不同的命名方式，但概念層面上基本趨同，都指的是基于閑置資源的使用權(quán)（有形資源或無形資源）的暫時(shí)性轉(zhuǎn)移，借助網(wǎng)絡(luò)第三方平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)生活要素社會(huì)化的一種新型經(jīng)濟(jì)模式。共享經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的原因，歸結(jié)起來主要是因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)周期帶來的產(chǎn)能過剩和人們對物權(quán)（或非物質(zhì)資產(chǎn)的擁有權(quán)）占有觀念的轉(zhuǎn)變。

1.互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)推動(dòng)。共享經(jīng)濟(jì)具有明顯的技術(shù)驅(qū)動(dòng)特征。2008年以來以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和滲透率為基礎(chǔ)的線上第三方支付逐漸形成，人們開始通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行消費(fèi)和社交。之前的共享模式探索之所以沒有鋪開的原因，是因?yàn)楣蚕斫?jīng)濟(jì)是一種雙邊發(fā)展的模式。一方面它需要具備有需求的用戶，另一方面它需要提供資源的共享者。制約這種模式發(fā)展的就是供需的用戶量以及快速的供需匹配?；ヂ?lián)網(wǎng)、云計(jì)算和大數(shù)據(jù)計(jì)算技術(shù)的發(fā)展為共享經(jīng)濟(jì)提供了精確匹配供需的可能。使得這種模式在近些年得以快速發(fā)展。

縱觀全球，2007年全球互聯(lián)網(wǎng)滲透率超過 20%，到2008年，在美國該比例已經(jīng)接近80%。中國同步于世界，也為20%左右。但2008年之后，中國互聯(lián)網(wǎng)滲透加快，至2014年中國已經(jīng)增加至47.9%，6年增加了將近30%之多。一定程度的互聯(lián)網(wǎng)滲透率為共享模式及時(shí)匹配提供了基礎(chǔ)。在共享經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的過程中，新興的技術(shù)創(chuàng)業(yè)企業(yè)占絕對主導(dǎo)地位。共享模式下的企業(yè)具有低成本，輕資產(chǎn)、高靈活性、投資回報(bào)快等特點(diǎn)，共享經(jīng)濟(jì)模式已成為新興的創(chuàng)業(yè)熱土（湯天波，2015）[2]。

2.經(jīng)濟(jì)周期帶來的產(chǎn)能過剩。共享經(jīng)濟(jì)模式的誕生與2008年美國金融危機(jī)的爆發(fā)密不可分。市場經(jīng)濟(jì)的周期發(fā)展過程中，產(chǎn)能的擴(kuò)張與收縮交替使得很多產(chǎn)業(yè)都面臨產(chǎn)能和供給過剩。這種過剩產(chǎn)能所形成的物質(zhì)積累為共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了物質(zhì)鋪墊。

圖1 2002—2016全球互聯(lián)網(wǎng)用戶量和互聯(lián)網(wǎng)滲透率

以汽車行業(yè)為例，OICA（全球性汽車制造商組織）披露的數(shù)據(jù)顯示，2015年全球主要汽車制造商累計(jì)生產(chǎn)汽車9 078萬輛，同比增長1.1%，其中中國累計(jì)生產(chǎn)2 373萬輛，同比增長7.3%。如圖2顯示，對比2006—2013年全球汽車的年產(chǎn)量和登記在用車量，平均約50%的使用率說明該產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能早已大于實(shí)際使用需求。

圖2 2006—2013全球汽車產(chǎn)量對比登記在用車量

3.消費(fèi)者價(jià)值觀的轉(zhuǎn)變。自金融危機(jī)以來，人們對現(xiàn)有的消費(fèi)觀和價(jià)值觀進(jìn)行了重新思考。劇烈波動(dòng)的經(jīng)濟(jì)狀況使得人們喪失了經(jīng)濟(jì)繁榮時(shí)期的安全感，開始考慮縮減開支，減少持有使用用途的固定資產(chǎn)，更綠色、更節(jié)約的消費(fèi)方式和價(jià)值觀開始流行。縱觀中美宏觀經(jīng)濟(jì)走勢與代表共享經(jīng)濟(jì)的典型公司的成立，可以發(fā)現(xiàn)這些公司都是在經(jīng)濟(jì)下行背景下成立的。2014年，全球經(jīng)濟(jì)依舊處于下行狀態(tài)，但是全球投資機(jī)構(gòu)在共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域投資額度卻高達(dá)49.3億美金，比2013年增加了5倍之多。同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)思維也在影響年輕人的消費(fèi)觀。他們更愿意過一種“輕資產(chǎn)”的生活。在他們眼中，認(rèn)為獲得使用的體驗(yàn)比產(chǎn)權(quán)上的擁有性價(jià)比更高。根據(jù)普華永道的報(bào)告指出，有81%的美國成年人認(rèn)為共享替代是更為經(jīng)濟(jì)的做法，53%的人認(rèn)為取用是一種新的所有權(quán)形式。中國的共享經(jīng)濟(jì)從悄然興起到逐漸為世人所知并被越來越多的人嘗試與接受。在未來10年里，2000年后出生的中國“互聯(lián)網(wǎng)原住民”步入成年，共享經(jīng)濟(jì)將在中國不斷得到發(fā)展。

圖3 中美名義GDP同比增速對比

在以上三個(gè)因素的推動(dòng)下，2008年開始，Airbnb和Uber相繼成立，開啟了共享經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的序幕。2012年滴滴打車和快的打車也在中國成立，中國也加入了共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大浪潮。

三、移動(dòng)出行的發(fā)展現(xiàn)狀和影響因子

當(dāng)今，便利、綠色、高性價(jià)比的共享移動(dòng)出行已為大眾所接受。伴隨著互聯(lián)網(wǎng)用戶滲透率不斷提升，云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、LBS定位系統(tǒng)等新技術(shù)的助力，大大降低了交易成本并提高了交易的撮合效率，成為了共享經(jīng)濟(jì)模式下移動(dòng)出行方式發(fā)展的技術(shù)支撐，彈性合理的供需匹配實(shí)現(xiàn)成為可能，國內(nèi)外一批移動(dòng)出行平臺(tái)進(jìn)入了發(fā)展的快車道。

與此同時(shí)，消費(fèi)者、汽車、企業(yè)和政府之間動(dòng)態(tài)關(guān)系也隨著交通這個(gè)古老的傳統(tǒng)行業(yè)界限的消失而發(fā)生改變。界限的模糊帶來資源互聯(lián)效率提升的同時(shí)，監(jiān)管難度地隨之增加。2016年中國政府強(qiáng)力介入出行博弈的戰(zhàn)局，力圖對移動(dòng)出行博弈進(jìn)行破局。如何規(guī)范化管理移動(dòng)出行平臺(tái)，是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代政府交通管理不可回避的新課題。

（一）移動(dòng)出行的發(fā)展現(xiàn)狀

依據(jù)3.2節(jié)構(gòu)建圖10所示叉耳對接裝配協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度要求為Tc的T-Map，將該T-Map記為FM，利用式(12)可得FM的邊界方程為

移動(dòng)出行誕生于美國，標(biāo)志性的獨(dú)角獸公司于2009年創(chuàng)建的Uber。2014年Uber就實(shí)現(xiàn)了1.4億的乘坐頻次，每日有16萬人次的乘坐頻率，業(yè)務(wù)收入是舊金山出租車市場的三倍多。Uber在2016年年初市場估值已達(dá)510億美元。共享經(jīng)濟(jì)模式下的移動(dòng)出行平臺(tái)普遍使用輕資產(chǎn)的成本結(jié)構(gòu)、具有靈活的運(yùn)營模式，在整個(gè)生態(tài)可延展性上相比傳統(tǒng)企業(yè)具有更多的想象空間，所以更容易獲得更高的資本溢價(jià)。我國，移動(dòng)出行代表企業(yè)滴滴出行比Uber更具有平臺(tái)化的態(tài)勢。滴滴出行于2012年成立，在相繼與快的打車與Uber中國合并后，在2016年8月市場估值已經(jīng)接近340億美元。滴滴從線上出租車叫車和預(yù)約服務(wù)起家，現(xiàn)在已經(jīng)遍及出租車、快車（私家車）、專車（豪華車）、順風(fēng)車（順路拼車）、租車、代駕和試駕七條事業(yè)線。同時(shí)在出行的不同垂直領(lǐng)域，也出現(xiàn)了各種帶有共享經(jīng)濟(jì)特征的企業(yè)，涵蓋了出行的方方面面。

從表1可以看出，無論國內(nèi)外，移動(dòng)出行已經(jīng)向短途交通的各個(gè)領(lǐng)域逐步滲透，在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的新階段，“將一切交通工具搬到網(wǎng)上”已經(jīng)初步實(shí)現(xiàn)。

表1 共享模式下的國內(nèi)外的移動(dòng)出行平臺(tái)概述

（二）影響移動(dòng)出行發(fā)展的三大因素

幾十年來，出行行業(yè)一直是一個(gè)高速結(jié)構(gòu)化和固化的系統(tǒng)，各種出行方式有著非常明確的界線。長期以來消費(fèi)者的話語權(quán)微乎其微。但是，所有的這一切都隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展發(fā)生了改變。2015年我國政府提出制定“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃，推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等與傳統(tǒng)企業(yè)在內(nèi)的各行各業(yè)結(jié)合起來，創(chuàng)造一種新的生態(tài)。也就是說，無論什么行業(yè)，在國家“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略的引領(lǐng)下，消費(fèi)者均應(yīng)該獲得無縫的、多渠道甚至可定制化的體驗(yàn)。出行行業(yè)也不外如是。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略的推動(dòng)，消費(fèi)者也愿意參與到產(chǎn)品和服務(wù)創(chuàng)新的過程中，通過移動(dòng)出行平臺(tái)的對接，乘客、司機(jī)和汽車所有者能快速獲取有效匹配。同時(shí)，借助互聯(lián)網(wǎng)，出行參與者知道如何獲取信息，規(guī)避以往限制他們的標(biāo)準(zhǔn)流程。由于個(gè)人移動(dòng)性的期望不斷提高，企業(yè)紛紛利用技術(shù)手段、在駕駛、導(dǎo)航、應(yīng)對擁堵、泊車及其它交通方式整合為消費(fèi)者提供新的需求滿足。隨著移動(dòng)出行方式的推廣，消費(fèi)者車輛共享的需求會(huì)逐漸部分取代擁有車輛的需求。這為具有明顯共享經(jīng)濟(jì)特色的移動(dòng)出行平臺(tái)留下了長足發(fā)展的機(jī)會(huì)。

影響移動(dòng)出行相關(guān)服務(wù)行業(yè)機(jī)會(huì)的，是如下三個(gè)變動(dòng)中的因素：

1.消費(fèi)者：正在顛覆中的人與交通工具之間的關(guān)系?；ヂ?lián)網(wǎng)+出行生態(tài)中的消費(fèi)者與企業(yè)形成了新的關(guān)系。在傳統(tǒng)出行行業(yè)中，是圍繞交通工具展開，消費(fèi)者被動(dòng)接受。在移動(dòng)出行中，消費(fèi)者具有了更多的話語權(quán)。

2.移動(dòng)性：新技術(shù)帶來體驗(yàn)升級(jí)。隨著技術(shù)不斷發(fā)展，只有移動(dòng)出行方式結(jié)合新技術(shù)和不斷進(jìn)化的交通工具，才可以滿足消費(fèi)者不斷提高的移動(dòng)性需求。驅(qū)動(dòng)移動(dòng)性升級(jí)的因素，主要來自技術(shù)和消費(fèi)需求。

首先，技術(shù)驅(qū)動(dòng)的移動(dòng)性升級(jí)。更多的高新技術(shù)助力出行，智能化出行愿景實(shí)現(xiàn)成為可能。研究表明，目前出行服務(wù)（汽車出行）60%~70%的成本要用在司機(jī)駕駛技能上。以無人駕駛為主流的技術(shù)可以帶來成本的下降和更豐富和多樣化的出行體驗(yàn)。移動(dòng)出行企業(yè)本身多為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在這個(gè)技術(shù)變革的過程中能比傳統(tǒng)出行企業(yè)反應(yīng)更敏捷，可以設(shè)計(jì)出更貼合需求的產(chǎn)品與服務(wù)。其次是消費(fèi)需求驅(qū)動(dòng)的移動(dòng)性升級(jí)?；ヂ?lián)網(wǎng)時(shí)代，消費(fèi)者需要跨線上線下，多渠道、跨價(jià)值鏈的服務(wù)提供商在他們的出行行為過程中為他們提供無縫的交互。這就要求移動(dòng)出行企業(yè)連接傳統(tǒng)出行服務(wù)提供商和其它服務(wù)形態(tài)，如零售、通信等，使得消費(fèi)者的出行體驗(yàn)變得更加多層次和飽滿。

3.環(huán)境與城市友善能力：綠色發(fā)展和城市化發(fā)展的要求。共享模式下的移動(dòng)出行具有典型的市場創(chuàng)造效應(yīng)，同時(shí)，也是有較好的綠色效應(yīng)。其綠色成效集中表現(xiàn)在替代效應(yīng)上。一方面，共享模式為消費(fèi)者提供了性價(jià)比更高的出行服務(wù)，降低了消費(fèi)者的支出水平。其次，共享模式下將閑置的車輛、駕駛技能和時(shí)間等資源再度推向市場，進(jìn)而可以使得閑置資源得到充分利用，并形成一個(gè)龐大的二級(jí)市場。這種閑置資源利用率的提高無疑是一種應(yīng)對交通環(huán)境污染的綠色解決方案?？梢灶A(yù)見，如果汽車共享變成汽車消費(fèi)的主流模式，那么全球汽車保有量和溫室氣體排放量都會(huì)大幅下降。2008年Shaheen和Cohen通過研究歐洲和北美的汽車共享情況發(fā)現(xiàn)，在這些國家汽車共享的確可以通過減少行駛車輛和行駛里程減少溫室氣體的排放[3]。

表2 汽車共享的影響

從城市運(yùn)轉(zhuǎn)的角度看，在移動(dòng)出行發(fā)展初期，移動(dòng)出行平臺(tái)提供的網(wǎng)約車服務(wù)在短期內(nèi)會(huì)使得在道車輛增加，持續(xù)增長的出行需求與有限的道路承載力之間的矛盾依舊存在。2011年清華大學(xué)汽車工程系主任歐陽明高就表示，基于我國道路和基礎(chǔ)設(shè)施的最大承載力，中國汽車保有量的極限是3億輛；歐陽博士預(yù)言的峰值時(shí)點(diǎn)在2025—2030年。過載的城市交通系統(tǒng)帶來了資源浪費(fèi)和污染問題。同時(shí)，參與共享的車輛，若司機(jī)缺乏管制，還會(huì)帶來隱形的擁堵風(fēng)險(xiǎn)和安全隱患。Uber在全球化的過程中，與許多國家的交通監(jiān)管機(jī)構(gòu)都產(chǎn)生了分歧。但是，當(dāng)移動(dòng)出行方式發(fā)展到能有效改變?nèi)藗兊馁徿嚭陀密囈庠笗r(shí)，將會(huì)使該矛盾得到極大的緩解。2016國家《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營管理暫行辦法》的出臺(tái)，標(biāo)志著在中國，政府也強(qiáng)勢介入移動(dòng)出行發(fā)展，開始布局規(guī)范化監(jiān)管體系，移動(dòng)出行進(jìn)入規(guī)范發(fā)展試水期。在城市化不斷推進(jìn)的過程中，如何從確保安全，減少擁堵的前提下保持運(yùn)力和服務(wù)水平不斷提高，是共享經(jīng)濟(jì)模式下移動(dòng)出行平臺(tái)取勝的關(guān)鍵。在應(yīng)對這些問題上，現(xiàn)有的移動(dòng)出行企業(yè)均認(rèn)為保持開放和不斷加強(qiáng)技術(shù)實(shí)力，是行之有效的解決方案。

四、結(jié)語

在移動(dòng)出行不斷發(fā)展的進(jìn)程中，創(chuàng)新總是走在監(jiān)管前面。共享經(jīng)濟(jì)雖然還處于不穩(wěn)定的發(fā)展階段，但變革性的力量和影響已經(jīng)顯現(xiàn)。隨著共享模式的不斷探索，出行行業(yè)中消費(fèi)者、企業(yè)和政府的關(guān)系都將被改變。對傳統(tǒng)出行產(chǎn)業(yè)而言，新的消費(fèi)方式產(chǎn)生的替代效應(yīng)隨著科技進(jìn)步的不斷加快，不斷沖擊傳統(tǒng)出行產(chǎn)業(yè)，這勢必要度過一段難熬的陣痛期。未來移動(dòng)出行的發(fā)展機(jī)會(huì)，落在消費(fèi)者、移動(dòng)性和環(huán)境與城市友好能力上。

在保持技術(shù)不斷更新的前提下，成功的移動(dòng)出行平臺(tái)必須要理解新的政府法規(guī)和全球化，經(jīng)濟(jì)環(huán)境持續(xù)發(fā)展的需要。政府也要因地制宜，結(jié)合需求，科學(xué)監(jiān)管。實(shí)踐表明，已經(jīng)有越來越多的消費(fèi)者參與到共享模式中，作為相關(guān)政府或者政策制定者更應(yīng)該以消費(fèi)者需求（不僅包括個(gè)體消費(fèi)需求，而且還包括作為企業(yè)法人的消費(fèi)需求）為中心做好管理轉(zhuǎn)型。適應(yīng)共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的行業(yè)監(jiān)管與行業(yè)管理改革，基本原則是既不扼殺共享模式創(chuàng)新，同時(shí)也提供最低限度的法律要求，為未來共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供開放規(guī)則（Ranchordas，2015）[4]。一是要本著開放包容的理念，跟蹤研究共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的模式創(chuàng)新與業(yè)態(tài)演變，預(yù)判共享經(jīng)濟(jì)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展管理可能產(chǎn)生的影響。二是要主動(dòng)作為，積極引導(dǎo)，因地制宜，審時(shí)度勢地增加相關(guān)的研究和探索，減少創(chuàng)新和監(jiān)管之間的隔閡，讓創(chuàng)新是規(guī)范的創(chuàng)新，減少不可控的監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生。

[1]楊帥，2016.共享經(jīng)濟(jì)類型、要素與影響：文獻(xiàn)研究的視角[J].產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)評論（2）：35-45.

[2]湯天波，2015.共享經(jīng)濟(jì)：“互聯(lián)網(wǎng)+”下的顛覆性經(jīng)濟(jì)模式[J].當(dāng)代經(jīng)濟(jì)管理（12）：78-84.

[3]Susan A.Shaheen，Adam P.Cohen.Worldwide Carsharing Growth：An International Comparison[R].Institute of Transportation Studies，2008：4-P5.

[4]S.Ranchordás.Does Sharing Mean Caring：Regulating Innovation in the Sharing Economy[J].Social Science Electronic Publishing，2015，16（1）：413-475.

（責(zé)任編輯：C 校對：L）

F062.5；F572

A

1004-2768（2016）12-0058-04

2016-10-24

黃旖靖（1990-），女，廣西梧州人，杭州電子科技大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院碩士研究生，研究方向：汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)；冉元元（1991-），湖北荊州人，杭州電子科技大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院碩士研究生，研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)。