長西鐵路運輸組織模式研究

孫　鵬楊旭剛曾俊偉

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，1.工程師　北京　102600；蘭州交通大學交通運輸學院，2.研究生　3.副教授　甘肅　蘭州　730070）

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長西鐵路運輸組織模式研究

孫鵬1楊旭剛2曾俊偉3

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，1.工程師北京102600；
蘭州交通大學交通運輸學院，2.研究生3.副教授甘肅蘭州730070）

摘要：針對長西鐵路的線路走向及車站分布情況，在預測其客、貨運量的基礎上，對線路的通過能力進行了計算，科學地研究了長西鐵路的運輸組織模式。經(jīng)分析，設計年度線路能力可滿足運輸需求，同時也對長春樞紐內(nèi)其他線路的通行能力做了預測，對研究年度內(nèi)不能滿足運輸需求的線路提出了解決方案。

關鍵詞：長西線；運輸組織；能力

10.13572/j.cnki.tdyy.2016.03.014

建立兼顧重量、密度和速度，綜合運輸能力強，質(zhì)量優(yōu)、效率高、成本低、效益好，具有我國特點的現(xiàn)代化鐵路運輸體系，除需要現(xiàn)代化的技術裝備外，還必須采用現(xiàn)代化運輸組織方式。因此，一條鐵路線路是否采用合理的運輸組織模式對于該線路的運輸速度、質(zhì)量、效率及安全可靠性起著決定性的作用。而鐵路線路運輸組織模式的確定從地域上來說不僅要考慮線路沿途各個車站、各個路局的實際情況，更需要考慮整個交通樞紐內(nèi)的運輸情況；從時間上來說，不緊要調(diào)查過去和現(xiàn)在的需求量，更需要預測未來的需求量〔1，2〕。

長西鐵路（長春—西巴彥花）作為一條新建的以運煤為主、兼顧沿線地區(qū)其他貨運和客運的區(qū)域性鐵路，確定其合理的運輸組織模式不僅可以在節(jié)約國家鐵路資源的基礎上滿足沿線地區(qū)的運輸需要，而且還能為國家的的貨運組織模式改革提供理論指導。因此，對長西鐵路運輸組織模式的研究除具有現(xiàn)實意義外還有理論指導意義〔3〕。

1　客貨運量預測

長西鐵路的修建是實施國家長吉圖開發(fā)開放先導區(qū)戰(zhàn)略，強化吉林中部地區(qū)能源供給能力的需要，也是帶動沿線地方經(jīng)濟發(fā)展促進社會和諧的需要，更是有效縮短內(nèi)蒙東部地區(qū)與吉林中東部地區(qū)的運輸距離，完善區(qū)域鐵路網(wǎng)布局的需要。另外，本線也是蒙東地區(qū)連接邊境口岸的一條便捷通路，對促進蒙東地區(qū)、吉林西部地區(qū)與朝、日、俄等國家的貿(mào)易交流發(fā)揮作用。

1.1車站分布長西線東起長白線開安站，西至通霍線西巴彥花站，運營長度391.141 km，共分布23個車站（含兩端接軌站及黑水站），1個線路所，最大站間距離22.562 km（西巴彥花—道蘭），最小站間距離9.46 km（丁家屯—開安），平均站間距離17.779 km。研究年度車站性質(zhì)及開關情況見表1。

表1　車站性質(zhì)及開關站表

辦理客運14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24大布蘇所字烏蘭敖都靠山屯長嶺謝家窯慶福公屯太平山朱家爐丁家屯開安會讓站會讓站中間站會讓站中間站會讓站會讓站中間站會讓站中間站中間站開開開開開開開開開　開　開開開開開開開開開開　開　開辦理客貨運辦理客運萬噸組合分解預留站接軌站

1.2運營管理方式長西鐵路是由中國鐵路總公司、吉林省交通投資集團和百強集團組建合資公司負責建設的合資鐵路。由于其直接連接通霍線、長圖線兩大路網(wǎng)干線，客貨交流與兩大干線極為密切，故該線路決定成立長西合資鐵路公司負責本線路的建設和資產(chǎn)經(jīng)營管理，委托沈陽局鐵路局負責本線路的運營管理，具體暫按開安至黑水（不含）間各站納入既有長春車務段管理，黑水（不含）至西巴彥花間各站暫按納入白音胡碩車務段管理。

1.3貨運量預測根據(jù)沿線地方運量和通過運量預測，鋪畫貨流圖，得到長西鐵路區(qū)段貨流密度。長西鐵路上行（長春方向）為重車方向，預測2025年和2035年開安長嶺段上行區(qū)段貨流密度分別為2120 萬t和3027萬t，其中，煤炭運量分別為1880萬t和2690萬t，占88.7%和88.9%；下行區(qū)段貨流密度分別為321萬t和439萬t。貨流波動系數(shù)近遠期均為1.10。區(qū)段貨流密度預測詳見表2。

表2　區(qū)段貨流密度預測表　（單位：萬t）

1.4客運量預測目前長西線沿途地區(qū)長嶺縣、突泉縣均未通鐵路，使得地方客流大多轉(zhuǎn)向公路運輸，部分長途客流轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)乘至長春、白城、烏蘭浩特等火車站外出。沿線地區(qū)經(jīng)濟以農(nóng)牧業(yè)為主，農(nóng)閑時外出務工人員較多，出行率較高?？土髦饕飨蜷L春、四平、通遼和內(nèi)地等地區(qū)。沿線運輸條件的不通達嚴重限制了人們的出行。研究年度隨著長西鐵路的建設，沿線的交通運輸系統(tǒng)將得到很大的優(yōu)化，客運量也將隨整個交通運輸系統(tǒng)完善優(yōu)化得到快速的增長，同時本線將蒙東地區(qū)、中蒙口岸、沿線地區(qū)與長吉圖開發(fā)開放先導區(qū)連接起來，為其社會經(jīng)濟交流與產(chǎn)業(yè)協(xié)作提供了便利的條件，帶動一定的商貿(mào)客流的增長。根據(jù)客運量預測結果，2025年和2035年長西鐵路區(qū)段客流密度分別為68萬人和126萬人。

2　通行能力分析

2.1線路需要通過能力線路需要通過能力是衡量線路能力情況的重要指標，線路的設計通過能力必須大于需要通過能力。由于本線以開行貨物列車為主，對于旅客列車、摘掛列車要考慮到其對普通貨物列車的扣除關系。同時，由于本線為單線鐵路，考慮20%的能力儲備。根據(jù)設計年度區(qū)段客貨列車對數(shù)，經(jīng)計算需要通過能力，如表3所示。

表3　需要通過能力表　（單位：對/日）

其中，根據(jù)相關規(guī)范，旅客列車扣除系數(shù)取為1.3，摘掛列車扣除系數(shù)取為1.5。

2.2設計通過能力及能力適應性分析在進行線路通過能力計算時，采用的公式如下〔4，5〕：

式中:N為線路區(qū)間通過能力（對/天）；

TⅡ為天窗為綜合維修天窗時間（min）；

TⅠ為運行圖周期（min）。

對單線鐵路來說，限制區(qū)間的通過能力將決定整條線路的通過能力。根據(jù)牽引計算結果，并考慮合適的車站交會方案，計算得知開安—丁家屯、丁家屯—長嶺段、長嶺—黑水、黑水—突泉、突泉—西巴彥花段通過能力及輸送能力，如表4所示。

表4　設計通過能力及輸送能力表?。▎挝蝗ft）

2.3進一步提高運輸能力的措施長西鐵路為單線，按自動站間閉塞組織行車，研究年度本線各區(qū)段設計能力均大于需要能力，全線輸送能力能夠滿足預測運量的需要。若本線近期運量進一步增長，可通過提前開行萬噸煤炭列車提高線路輸送能力。

3　運輸組織分析

3.1客運組織分析根據(jù)客運量預測結果，2025年和2035年長西鐵路區(qū)段客流密度分別為68萬人和126萬人，需開行客車對數(shù)分別為2對和4對。旅客列車開行方案見表5。

表5　旅客列車對數(shù)及開行方案

3.2貨運組織分析我國鐵路貨物運輸組織，從優(yōu)化作業(yè)，提高效率的角度出發(fā)，優(yōu)先組織大宗始發(fā)直達列車，途中不進行中轉(zhuǎn)改編作業(yè)，以加快機車車輛周轉(zhuǎn)，節(jié)約運輸成本。本線以大宗貨物運輸為主，其貨物列車組織亦以開行裝車地始發(fā)直達列車為優(yōu)〔6〕。

根據(jù)預測的長西鐵路車流特點，對大宗煤炭車流自裝車地組織至長春北及其以遠的始發(fā)直達列車，空車原列返回裝車地，萬噸重空車在合隆站分解組合；對沿線地方較大的車流組織區(qū)段小運轉(zhuǎn)列車運輸；其余沿線零散車流由長春北與珠斯花間的摘掛列車組織掛運。

3.3與本線建設有關線路和樞紐的能力分析長春鐵路樞紐是我國東北中部地區(qū)的重要交通樞紐，銜接京哈線、長圖線、長白線、長吉城際4條鐵路干線及長雙煙地方鐵路，樞紐內(nèi)有長白、龍北、龍興聯(lián)絡線，連接哈爾濱、大連、圖們、白城、雙陽5個方向。長春樞紐主要擔負著地區(qū)內(nèi)客運作業(yè)、貨運作業(yè)和東北鐵路路網(wǎng)的南北、東西方向車流組織和調(diào)節(jié)作用。樞紐內(nèi)長春站為主要客運站，長春北站為編組站，長春東站為主要貨運站，長春南站為工業(yè)站，大屯站為危險品貨運站。樞紐內(nèi)的總布置示意圖如圖1所示。

圖1　長春樞紐總布置示意圖

研究年度與本線建設有關的線路能力適應情況見表6。由表6可以看出，研究年度通霍線為雙線大能力鐵路，可以滿足運輸需求；長吉圖城際開通后，既有長圖線貨運能力得到較大釋放，且可滿足開行部分牽引質(zhì)量5000 t貨物列車的條件，能力也可以滿足運輸需求。長白線開安至小合隆、長春樞紐小合隆至長春北、長春北至龍泉北之間為單線，經(jīng)運輸能力檢算，研究年度單線能力均不能滿足要求，需考慮與本線同步建成雙線；龍泉北至興隆山間能力可以滿足運輸需求。

表6　相關線路能力適應性表　（單位：對/日）

長白線開安～小合隆近期-41.9 36.5 22 38 -24.3 34 50 36.5遠期109.8 -73.3近期43.5 22小合隆～長春北29 50 43.5 95.7 -52.2 34長春北～龍泉北近期51 61.3遠期1 1 -21.9 39.4 39.4 -33.7近期遠期22 25.9 53.1 73.1 67.8 27.2 61長春樞紐龍泉北～興隆山53.1 25 78.4 3 4 3 4遠期29.5 23.6

4　結束語

通過以上分析，作為一條以煤運為主、兼顧沿線地區(qū)其他貨運和客運的區(qū)域性鐵路，長西線的運輸組織方式較為合理，其通過能力、輸送能力均可滿足要求，能夠為蒙東地區(qū)的資源外運提供強有力的保障，本研究結論能夠?qū)Q策起到一定的參考作用。但是，還有一些需要改進和繼續(xù)深入研究的問題：長嶺—黑水段近期能力偏緊，需要在日常運輸組織中優(yōu)化列車開行方案，需加快車站作業(yè)，盡可能的提高作業(yè)效率；同時隨著長西線的建成通車，按照預測長春鐵路樞紐內(nèi)的部分單線運輸能力不能滿足運能的要求，建議考慮建成雙線。

參考文獻：

〔1〕杜鵬.鐵路貨物運輸組織模式改革相關問題研究〔D〕.西南交通大學.碩士學位論文.2008

〔2〕李海鷹，楊肇夏.鐵路貨物運輸組織模式改革方案研究〔J〕.物流技術，2010，（212）:27-29.

〔3〕中鐵第五勘察設計院集團公司.新建鐵路長春（開安）至西巴彥花線可行性研究報告〔R〕.北京：中鐵第五勘察設計院集團公司，2013.

〔4〕宋建業(yè).鐵路運輸組織的理論與實踐〔M〕.中國鐵道出版社.2012.462

〔5〕楊浩.鐵路運輸組織學〔M〕.中國鐵道出版社.2007.561

〔6〕王煒.神華甘泉鐵路的運輸組織及能力分析〔J〕.鐵道運營技術，2012，18（2）:17-18.

中圖分類號：U292.7

文獻標識碼：A

文章編號：1006-8686（2016）03-0040-04