吳春城（四川省公路工程監(jiān)理事務(wù)所，四川 成都 610000）

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山區(qū)高速公路交通安全保障措施

吳春城（四川省公路工程監(jiān)理事務(wù)所，四川 成都 610000）

現(xiàn)在山區(qū)高速公路交通安全問題變得越來越嚴(yán)重，本文主要分析了某山區(qū)營運(yùn)高速公路交通具體情況，綜合分析了事故多發(fā)段事故多發(fā)的根本原因。最后幾何實際情況提出交通安全保障措施，主要就是對交通標(biāo)志、護(hù)欄、標(biāo)線以及防眩設(shè)施等進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，以期能夠確保山區(qū)高速公路行車安全。

山區(qū)；高速公路；交通安全；保障措施

引言

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，在山區(qū)中修建的高速公路數(shù)量越來越多。山區(qū)高速公路其線形條件一般比較復(fù)雜，和平原區(qū)的公路相比事故率普遍偏高，山區(qū)高速公路最大的特點就是存在急彎、長大縱坡、連續(xù)隧道等危險路段［1～2］，這些路段的存在使得交通事故頻發(fā)，并且都是重、特大交通事故，嚴(yán)重危害了公眾生命財產(chǎn)安全［3］。本文針對山區(qū)高速公路交通安全保障措施進(jìn)行分析探討具有重要的現(xiàn)實意義。

1　交通事故分析

1.1交通事故分布

本文主要分析了某山區(qū)營運(yùn)高速公路交通具體情況，對從公安交通管理部門以及路政管理部門得到的交通事故數(shù)據(jù)以及路產(chǎn)損失數(shù)據(jù)信息進(jìn)行了深入分析。事故統(tǒng)計具體時間為2012年1月～2016年4月。如圖1所示為2012～2015年本路段具體的交通事故數(shù)量分布情況。

圖1　2012～2015年年事故分布情況

1.2運(yùn)行速度調(diào)查與分析

調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，對于設(shè)計速度為100km/h的路段，實際調(diào)查中發(fā)現(xiàn)大貨車的平均運(yùn)行速度約為68km/h，小客車的平均運(yùn)行速度約105km/h；和設(shè)計時速相比較而言，大貨車運(yùn)行速度較低，而小客車運(yùn)行速度則高出一點。對于設(shè)計速度為80km/h的路段，大貨車的平均速度約為47km/h，小客車的平均運(yùn)行速度約為98km/h；同樣是大貨車運(yùn)行速度和設(shè)計速度相比較低，而小客車運(yùn)行速度比設(shè)計速度稍高。

對相鄰路段線形一致性進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)小客車右線速度差超過20km/h的路段一處，速度差在10～20km/h范圍內(nèi)的路段存在5處；左線沒有速度差超過20km/h的路段，速度差在10～20km/h范圍內(nèi)的路段存在3處。針對大貨車來說，相鄰路段線形協(xié)調(diào)性不是非常好，容易引起交通事故。本文從3個方面來探討速度一致性不良路段，分別為相鄰路段小客車運(yùn)行速度差以及相鄰路段大貨車加速度、相鄰路段大小車速度差，所得結(jié)果如表1所示。

表1　速度協(xié)調(diào)性不良路段

2　事故成因分析

引起交通事故的因素是多尺度的，主要包括人、車、路以及環(huán)境等方面。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計表明，由于車輛自身問題引起的交通事故數(shù)量大約占全部交通事故量的25%，由于道路因素引起的交通事故數(shù)量占到全部交通事故量的38%，而由于人自身因素引起的交通事故數(shù)量占全部交通事故量的44%。本文主要從道路方面因素進(jìn)行分析。

（1）在整個系統(tǒng)當(dāng)中“人”與“車”是引起山區(qū)高速公路交通事故最關(guān)鍵的因素。調(diào)查表明，該路段有兩個時間段是事故高發(fā)時段，分別為凌晨1：00～7：00和下午12：00～17：00，而死亡事故絕大所數(shù)出現(xiàn)在凌晨2：00～7：00以及下午14：00～19：00這兩個時間段。之所以出現(xiàn)這種現(xiàn)象，原因在于這2個時段都是人正常生理上較為疲勞的時間段，由于駕駛?cè)藛T的疲勞駕駛引起重大事故；另外，凌晨2：00～7：00視線非常不好，疲勞極限和視距不足的交叉點，非常容易出現(xiàn)重大交通事故。

（2）對事故進(jìn)行分類發(fā)現(xiàn)主要有四類事故類型，分別為多車碰撞占13%、側(cè)翻占16%、追尾占20%、碰撞護(hù)欄占32%，總共約占總事故次數(shù)的90%。而在每年的4、5、9、12月是事故多發(fā)月份。分析原因認(rèn)為本地區(qū)4、5月份氣候較為潮濕，導(dǎo)致路面濕滑，出現(xiàn)霧天導(dǎo)致能見度將低；另一方面，這幾個月一般交通量和其他月份相比較大，這也是引起交通事故的關(guān)鍵原因。

（3）上文中已經(jīng)分析，貨車與小轎車速度差相對較大。根據(jù)對車輛的統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析表明，在總車型中火車所占比例是59.15%。由此可見火車在本路段的比例很高，超載甚至是嚴(yán)重超載問題較為普遍，這是導(dǎo)致事故頻發(fā)的一個核心因素。大小車行駛速度差異引起的頻繁變道以及超車是引起交通事故另外一個重要原因。

（4）線形設(shè)計指標(biāo)不好，有急彎陡坡以及連續(xù)上下坡路段。分析可知，連續(xù)下坡路段所發(fā)生的事故和其他路段相比明顯較多，這和路段貨車比例大以及車輛超載問題嚴(yán)重存在較直接的聯(lián)系。在連續(xù)下坡路段車輛制動性能會明顯下降甚至喪失，最終引起追尾或者碰撞護(hù)欄事故。此外，小客車超速問題較為普遍，外地駕駛員不熟悉路況也是引起事故的重要原因。

3　交通安全改善措施分析

3.1交通標(biāo)線改善

對于磨損較為嚴(yán)重?zé)o法符合使用要求的區(qū)段需要對車道邊緣線及車道分界線進(jìn)行重新施畫，車道邊緣線的寬度為15cm，為白色實線，在劃線的時候在路側(cè)邊緣線上面每間隔15m就預(yù)留一個3～5cm的缺口，方便排水。主線車道的分界線寬度為15cm，長度為6m，間距為9m，為白色虛線。利用振動帶能夠有效避免車輛駛出路外，一旦車輛駛過的時候產(chǎn)生的振動效果以及噪聲以提醒司機(jī)，尤其是在視線不清楚或者是容易出現(xiàn)駕駛員疲勞的路段，達(dá)到的效果最為突出。本實例中，在隧道洞口前、長下坡區(qū)段及其它需要減速的路段都設(shè)立了橫向減速震動標(biāo)線，振動標(biāo)線采取的是塊狀突起振動標(biāo)線，其中塊狀規(guī)格為35mm×35mm，突起部分其厚度為4.2mm，標(biāo)線基底厚度范圍為1.8±0.2mm。在路側(cè)橫向減速振動標(biāo)線每間隔大約1.1m、邊緣線每間隔大約10m就需要預(yù)留3cm的缺口，方便排水。對于一些事故頻發(fā)的隧道出洞口可以增加設(shè)置彩色防滑薄層，采取條形鋪設(shè)的方式，可以提升防滑以及警示的效果；在隧道入口之前的100m以及出口之后的50m范圍內(nèi)不允許變換車道，車道分界線采取白色實線的方式；此外，在隧道入口以及出口50m范圍內(nèi)的右側(cè)硬路肩應(yīng)該設(shè)立斜向行車方向的斑馬線，其中線之間的間距為1m，線的寬度為45cm；對于主線小轉(zhuǎn)彎半徑區(qū)段的車道分界線應(yīng)該采取實線，以避免車輛發(fā)生變道；在護(hù)欄迎車面端頭、跨線橋中墩以及隧道洞口端墻都應(yīng)該設(shè)置黃黑相間的立面標(biāo)記；如果路段中的反光突起路標(biāo)損毀較為嚴(yán)重，則需要在車道邊緣線外側(cè)增加設(shè)置單面反光突起路標(biāo)，設(shè)置主線之間的為15m，匝道中線間距在6～15m范圍內(nèi)，隧道內(nèi)線間距為10m。

3.2護(hù)欄改善

在以往的數(shù)據(jù)可知，出現(xiàn)過多起車輛失控之后與路側(cè)護(hù)欄或中央分隔帶發(fā)生碰撞并穿過護(hù)欄的事故，這說明本路段中路側(cè)護(hù)欄以及中央分隔帶的設(shè)計防撞等級偏低，尤其是位于連續(xù)下坡以及長直線路段，這些路段中車輛比較容易出現(xiàn)超速行駛，當(dāng)遇到雨天時路面較為濕滑，非常容易碰撞固定物或者發(fā)生側(cè)翻事故。

本實例中，在挖方路段路側(cè)是矩形邊溝并且沒有蓋板，車輛不能穿越，有較大的安全隱患。根據(jù)相關(guān)安全評價研究表明，對于縱坡超過4%的下坡挖方路段應(yīng)該增加設(shè)置普通波形梁護(hù)欄。對于較小半徑曲線、路線起伏較大的急彎或長下坡路段的填方路段、擋墻路段、路側(cè)填方邊坡較高路段，都應(yīng)該設(shè)立加強(qiáng)型雙波護(hù)欄。另外，波形梁護(hù)欄起點端頭全部采取地錨式端頭，并且沒有外展，有較大的安全隱患，針對該問題進(jìn)行了外展式端頭改造。原來的中央分隔帶開口處護(hù)欄全部采取的是插拔式或者水馬進(jìn)行隔離，其防撞能力無法達(dá)到相關(guān)要求，必須要進(jìn)行強(qiáng)化處理。綜合考慮改造成本問題，使用組合式波形梁護(hù)欄進(jìn)行改造，改造之后能夠達(dá)到A級防撞要求。全線橋梁內(nèi)外側(cè)所有的混凝土高度都只有大約75～80cm，防撞能力無法達(dá)到要求，應(yīng)該對其進(jìn)行改造。

3.3防眩設(shè)施改善

全線結(jié)合夜間事故類型以及路線線形，對防眩板或植物防眩的有效高度以及遮光角進(jìn)行核查，尤其是對于豎曲線半徑不超過一般最小半徑的區(qū)段要進(jìn)行重點核查，檢查中如果發(fā)現(xiàn)存在不滿足遮光要求的必須進(jìn)行整改。本實例中經(jīng)過核查之后發(fā)現(xiàn)發(fā)生過多起由于對向車輛眩光而導(dǎo)致的交通事故，應(yīng)該增加設(shè)置中央分隔帶植物防眩高度以及密度。對于沒有設(shè)置防眩板或者防眩板損失的，應(yīng)該及時予以恢復(fù)或者增設(shè)。

3.4其他交通安全設(shè)施改善

增加設(shè)置老化或者損毀輪廓標(biāo)。主線輪廓標(biāo)之間的間距全設(shè)置為24m，互通匝道輪廓標(biāo)之間的間距全部設(shè)置為8m。本實例中建議檢修道側(cè)壁、隧道內(nèi)側(cè)墻全都設(shè)置輪廓標(biāo)。對于小半徑路段可以采取新型可以反彈的輪廓標(biāo)。隧道緊急停車帶迎車面端頭、隧道入口處、主線與匝道分流的三角端頭都應(yīng)該設(shè)置防撞緩沖吸能裝置，常用主要有防撞筒、防撞墊等。本路段中已經(jīng)設(shè)置防撞桶作為緩沖吸能裝置，但是很多已經(jīng)老化或者損毀嚴(yán)重，應(yīng)該及時進(jìn)行更換。建議在隧道入口處、匝道分流處以及互通立交出口三角端設(shè)置防撞筒，每處設(shè)置1組，每組3個。防撞桶由黃色玻璃鋼來進(jìn)行制作，向內(nèi)部填充砂子，外面貼上紅白相間反光膜。

4　結(jié)束語

對事故多發(fā)段進(jìn)行綜合分析，可以為后續(xù)的交通安全改造打下基礎(chǔ)。本文結(jié)合實際工程實例，系統(tǒng)的提出了一些交通安全改善措施，主要就是對護(hù)欄、標(biāo)線以及防眩設(shè)施等實施優(yōu)化改善。實際結(jié)果表明，按照本文提出的措施對山區(qū)高速公路相關(guān)設(shè)施進(jìn)行改造之后交通事故率明顯降低，效果顯著。

［1］李 旭，單 鵬.高速公路改擴(kuò)建工程交通安全保障措施研究［J］.華東科技：學(xué)術(shù)版，2015（5）：155.

［2］王 晨.山區(qū)高速公路交通安全分析與設(shè)施保障技術(shù)研究［D］.長安大學(xué)，2013.

［3］杜殿虎.山區(qū)高速公路交通安全保障理論與方法［D］.長安大學(xué)，2011.

吳春城（1976-），男，工程師，本科，主要從事交通工程監(jiān)理工作。

U492.8

A

2095-2066（2016）17-0198-02

2016-5-20